郭偉

摘 要：朔黃鐵路兩萬噸重載列車自2016年開行至今已經(jīng)達到8000多列，由于線路條件復雜，高坡區(qū)段較長曲線半徑小，列車操縱難度高，發(fā)生緊急制動極易造成嚴重事故。嚴重威脅著朔黃鐵路的運輸生產(chǎn)安全。本文對緊急制動的原因進行探討分析，提出相關措施。

關鍵詞：緊急制動;原因探討;受力;措施

朔黃鐵路規(guī)?；_行后，由于兩萬噸重載列車載重大，編組長，地面信號超期運行，LKJ監(jiān)控系統(tǒng)使用時間較長，不能適應新的編組模式，運行中受力復雜以及機車發(fā)生故障后導致列車產(chǎn)生緊急制動，存在很大安全隱患。因此合理制定相關措，同時給乘務員提供詳細的操縱數(shù)據(jù)，杜絕一切不安全行為有很重要實際意義。

1 緊急制動原因探討

兩萬噸重載組合列車發(fā)生緊急制動后，對LKJ監(jiān)控，同步系統(tǒng)、機車故障記錄等相關數(shù)據(jù)進行分析。大致分為信號不穩(wěn)定、同步故障和違規(guī)處理機車故障幾類。也有個別因列車分離造成的制動主管斷列，引發(fā)的列車緊急制動，但不能準確判斷出列車起緊急制動的原因。查找不到準確的原因，給行車安全留下較大隱患。（1）設備狀態(tài)。信號突變造成兩萬噸列車緊急制動。兩萬噸列車遇進站、出站、進路信號機突變或列車在區(qū)間遇同一架信號出現(xiàn)兩次突變時，也會造成兩萬噸列車緊急制動。運行中制動機失靈，根據(jù)分公司萬噸列車使用非常的時機和兩萬噸公司紅線，乘務員這種情況下，要使用非常制動，隱患較大;從車監(jiān)控失電（監(jiān)控隔離開關7001—7008司機室;7008以上在機械間）機車非操縱端監(jiān)控得電，造成兩萬噸列車緊急制動;列尾裝置故障錯發(fā)指令，列尾裝置安裝不牢固掉落，風管被刮開。（2）不安全行為。數(shù)據(jù)誤差放風，滑行后未及時調(diào)整數(shù)據(jù)，越過地面顯示黃燈（雙黃燈）信號機;晚按“開車鍵”未及時調(diào)整數(shù)據(jù)，越過地面顯示黃燈（雙黃燈）信號機;錯輸股道號碼（包括車站錯誤聯(lián)控），進站后監(jiān)控數(shù)據(jù)誤差放風;其他情況數(shù)據(jù)誤差放風。

2 緊急制動受力

（1）靜置試驗。緊急制動時列尾能夠快速響應緊急制動并排風，該設計可有效降低列車緊急制動時的縱向力。斷鉤保護試驗表明，即使在 LTE 網(wǎng)絡通訊正常的條件下，從控首先響應的緊急制動也不通過網(wǎng)絡傳遞，而是通過列車管傳遞，建議對該設計邏輯的合理性進行重新論證。（2）動態(tài)實驗。在新曲至定州西間 K313+825 處進行了緊急制動試驗。緊急制動初速為 782km/h，中部從控機車和尾部可控列尾緊急制動響應時間分別為1.92s 和 1.40s，均正常，緊急制動距離為 690m，制動時間 53.0s。通訊正常條件下實施緊急制動時，由于可控列尾具有緊急排風作用，可以快速響應主控機車的緊急制動指令，列車在 314.037km 處進行緊急制動停車試驗，列車工況惰力運行，列車運行速度 78km/h，緊急制動距離為 684m，產(chǎn)生最大縱向力 1116kN，發(fā)生在 108 位。通過試驗分析，此次緊急制動列車車鉤力較小，但是列車緊急制動受力受坡道、曲線、縱斷面影響較大，對于兩萬噸列車緊急制動對安全的影響還需要進一步驗證。

3 緊急制動的危害性

（1）緊急制動因素。由于兩萬噸列車長度較長，運行在彎道，特別是小曲線區(qū)段產(chǎn)生緊急制動后，軌排橫向移動5-10厘米。遇有車輛故障、信號突變等原因引起的緊急制動，特別是在低速情況下，可能導致不可預測的安全事故。司機運行中發(fā)現(xiàn)問題盲目使用緊急制動導致列車受力發(fā)生變化，列車發(fā)生較大撞墻效應，可能導致列車車鉤鉤緩裝置失效，或者縱向力得不到有效釋放轉(zhuǎn)變?yōu)闄M向力，使列車發(fā)生脫線或者更大問題。地面信號突變，機車自動信號不穩(wěn)定造成列車產(chǎn)生緊急制動。同步系統(tǒng)中斷沒有就地分解運行。中部機車是兩萬噸列車連接最薄弱點，發(fā)生事故、安全問題時基本為中部機車附近。列車車體不同型號，朔黃采用C80+C80B車體時，車體緩解波速不一致，通過靜態(tài)實驗可知，當處于后半列時緩解波速較快，緩解后的壓鉤力較大。當處于前半列時拉鉤力較大，此時使用緊急制動，列車一致性不統(tǒng)一，導致列車發(fā)生斷鉤分離。（2）主控機車緊急制動。運行中因主控機車制動機發(fā)生故障或者同步系統(tǒng)中斷需要使用緊急制動停車，此時列車緊急制動制動波速是通過列車管逐輛往后傳遞，幾乎每輛車都在發(fā)生撞墻效應，可能導致后邊車鉤被完全壓縮進車輛內(nèi)，導致車鉤緩沖裝置失效。（3）從控機車緊急制動。運行中從控列車發(fā)生緊急制動，制動波速通過列車管一輛一輛向后向前傳遞，此時因主控機車不參與制動所以可控列尾也不跟隨，造成列車制動力由中部逐漸向前向后傳遞，此時列車前半部分會出現(xiàn)較大拉鉤力造成列車斷鉤，后半列產(chǎn)生較大壓鉤力，造成車鉤被無限壓縮，受力過大無法釋放時轉(zhuǎn)為橫向發(fā)生問題。從控機車受力復雜發(fā)生斷鉤分離脫線等嚴重事故。（4）尾部排風引起緊急。運行中列尾裝置故障失電引發(fā)的緊急制動、列尾裝置風管接口漏風比較大、列尾主機脫落，造成列車引起的緊急制動，此時列車的受力是由后向前傳遞，后部制動力作用下速度極速下降，主控機車處于緩解狀態(tài)，拉鉤力成幾何倍增加，列車斷鉤一處或多處發(fā)生斷鉤。

4 需要改進的行車辦法或設備

（1）優(yōu)化LKJ監(jiān)控系統(tǒng)。LKJ監(jiān)控系統(tǒng)固定模式的改進，從控機車監(jiān)控補機狀態(tài)下失電再得電后，監(jiān)控裝置依然進入補機模式，防止因操縱失誤而引起的列車降級防風。數(shù)據(jù)誤差可以用平穩(wěn)操縱系統(tǒng)進行提醒，加強平穩(wěn)操縱系統(tǒng)準確性和穩(wěn)定性，當監(jiān)控自動矯正失效后或超出自動校正距離，平穩(wěn)操縱系統(tǒng)進行報警提醒。監(jiān)控失電后再得電轉(zhuǎn)為降級工況時間是否可以在延長。或者得點后緊急制動延時，當因監(jiān)控失電在得電后，機車觸發(fā)BCU緊急制動后延時10s實施，讓司機進行判斷是否該采取緊急制動，如采取可直接大閘非常措施，如不需要司機進行大閘減壓，此時緊急制動指令消除。減少因設備問題到指定的兩萬噸列車緊急制動。（2）加強人員培訓。加強人員培訓，減少因司機錯誤使用緊急制動，正確使用大閘防推插銷，加強機班互控。從思想和作業(yè)習慣上改進。優(yōu)化操縱提示卡，從關鍵地段關鍵點進行實驗分析，根據(jù)實驗結(jié)果正確采取措施，保證兩萬噸運行安全。（3）提高同步可靠性。運行中信號問題引起的兩萬噸列車緊急制動，一般是由地面信號發(fā)生失電，故障，或者因自然天氣導致的地面信號錯誤發(fā)碼或者信號突變，造成兩萬噸因速度過高撞線觸發(fā)的緊急制動。平道區(qū)段根據(jù)實驗報告和前期案例可知，只要同步狀態(tài)良好緊急制動三點同時排風列車又處于較高速度，列車一致性較好，車鉤力在允許范圍值。

5 結(jié)語

目前，機務電力運管中心已經(jīng)制定了新版兩萬噸列車平穩(wěn)操縱提示卡、信號突變、列車緊急制動后規(guī)定等應急性措施，并組織了兩萬噸司機全員進行學習。同時由信息臺及時提供兩萬噸緊急制動后的防護處理措施，從而使兩萬噸列車平穩(wěn)安全運行，防止問題進一步擴大。

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