王 小 洋，李 先 國

（1.中國人民大學(xué)應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京市100872；2.國家開發(fā)投資集團(tuán)有限公司，北京市100034；3.中國人民大學(xué)商學(xué)院，北京市100872）

一、引言

2014年5月，習(xí)近平總書記在中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第六次會(huì)議上，從保障國家能源安全的角度提出了“四個(gè)革命、一個(gè)合作”的能源戰(zhàn)略思想，即推動(dòng)能源的消費(fèi)革命、供給革命、技術(shù)革命、體制革命以及全方位加強(qiáng)國際合作，這為我國從以煤炭為主的能源結(jié)構(gòu)向以清潔低碳能源為主的能源結(jié)構(gòu)跨越發(fā)展指明了道路，同時(shí)也引起了學(xué)術(shù)界和企業(yè)界對“棄煤”和“保煤”的激烈討論。2019年5月，中央全面深化改革委員會(huì)第八次會(huì)議強(qiáng)調(diào)，要推動(dòng)能源生產(chǎn)和消費(fèi)革命，通過了《關(guān)于在山西開展能源革命綜合改革試點(diǎn)的意見》，再次引起學(xué)術(shù)界和企業(yè)界對“棄煤”和“保煤”的關(guān)注。

改革開放以來，煤炭資源是我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要支撐[1]。我國“富煤貧油少氣”的能源稟賦以及多年發(fā)展形成的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，決定了現(xiàn)階段煤炭仍是我國重要的基礎(chǔ)能源和原料[2-3]，是我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性以及自主保障性最高的能源。王顯政[4]認(rèn)為，煤炭作為我國主要能源的地位不會(huì)改變。能源革命不是完全取消煤炭，韓建國[5]認(rèn)為，盲目的“去煤化”會(huì)使我國能源結(jié)構(gòu)驟然失衡，導(dǎo)致能源結(jié)構(gòu)調(diào)整出現(xiàn)“硬著陸”，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)健康發(fā)展?？梢钥闯?，煤炭在未來一段時(shí)間內(nèi)仍然是我國重要的基礎(chǔ)性能源，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)重要的位置。在這種情況下，安全高效的煤炭運(yùn)輸體系對于保障煤炭供應(yīng)安全、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展具有重要作用。目前，我國已經(jīng)形成了“西煤東運(yùn)”“北煤南運(yùn)”的煤炭運(yùn)輸總體格局。然而，在能源革命背景下，我國的煤炭產(chǎn)業(yè)開始出現(xiàn)新特點(diǎn)，將對現(xiàn)有的煤炭運(yùn)輸通道產(chǎn)生深刻影響。

二、我國煤炭運(yùn)輸通道的構(gòu)成

在“西煤東運(yùn)”“北煤南運(yùn)”的煤炭運(yùn)輸總體格局下，我國煤炭運(yùn)輸通道形成了以鐵路為主體、水路為輔助、公路為補(bǔ)充的運(yùn)輸體系，具體表現(xiàn)為公鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)等多種運(yùn)輸方式。在多種運(yùn)輸方式有效銜接下，我國基本形成了“九縱六橫”煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò)。其中，鐵路通道包含“七縱五橫”，水路通道包含“兩縱一橫”。

（一）鐵路運(yùn)輸是煤炭運(yùn)輸最主要的方式

鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)力大、運(yùn)價(jià)低、效率高、速度快、綠色環(huán)保等明顯的特點(diǎn)。2018年，全國鐵路發(fā)運(yùn)煤炭23.8 億噸，同比增長10.3%，占全國煤炭產(chǎn)量的67.1%，比2017年提升近5 個(gè)百分點(diǎn)[6]，是最主要的煤炭運(yùn)輸方式。

1.“七縱五橫”的鐵路通道基本形成（參見表1）。隨著大秦鐵路、神朔黃鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路、侯月鐵路、蘭新鐵路、蘭渝鐵路等主要煤炭鐵路的通車運(yùn)營，“七縱五橫”的煤炭鐵路通道基本形成。其中，“七縱”包括晉陜蒙外運(yùn)的焦柳、京九、京廣、蒙華、包西五大縱向通路，云貴外運(yùn)的南昆縱向通路，新疆外運(yùn)的蘭新、蘭渝縱向通路?！拔鍣M”包括晉陜蒙外運(yùn)通道的北通路（主要為大秦鐵路、神朔黃鐵路、蒙冀鐵路、豐沙大鐵路、集通鐵路、京原鐵路）、中通路（石太鐵路、邯長鐵路、晉中南鐵路、和邢鐵路）以及南通路（侯月鐵路、隴海鐵路、寧西鐵路），蒙東外運(yùn)通道的錫烏鐵路、巴新鐵路，云貴外運(yùn)通道的滬昆鐵路。

表1 我國“七縱五橫”煤炭鐵路通道

2.縱向運(yùn)輸通道由晉陜蒙外運(yùn)、云貴外運(yùn)及新疆外運(yùn)通道組成。晉陜蒙外運(yùn)通道中，蒙華鐵路是全國最長的運(yùn)煤專線，設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力2億噸/年，是“北煤南運(yùn)”國家戰(zhàn)略的新運(yùn)輸通道；焦柳鐵路串聯(lián)華北、華中和華南地區(qū)，是晉煤、豫煤南運(yùn)的重要通道；京九鐵路、京廣鐵路是連接華北、華中、華東和華南地區(qū)的重要南北大通道，但煤炭運(yùn)量相對有限；包西鐵路連接陜北、黃隴煤炭基地，是陜北煤炭外運(yùn)的重要通道。云貴外運(yùn)通道中，南昆鐵路連接西南與華南沿海地區(qū)，是貴州煤炭運(yùn)往華南地區(qū)的主要通道。新疆外運(yùn)通道中，蘭新鐵路是新疆煤炭外運(yùn)甘肅西部的主要通道；蘭渝鐵路是煤炭從西北運(yùn)至西南地區(qū)的新通道，促進(jìn)了西北、西南地區(qū)融入長江經(jīng)濟(jì)帶。

3.橫向運(yùn)輸通道以晉陜蒙外運(yùn)通道為主。晉陜蒙外運(yùn)通道主要將煤炭從山西、陜西、內(nèi)蒙古等“三西”地區(qū)運(yùn)往環(huán)渤海港口。其中，北通路是山西、陜西、內(nèi)蒙古等“三西”煤炭外運(yùn)的主要通路，以動(dòng)力煤為主要貨源，主要將晉北、陜北和神東等地區(qū)的煤炭運(yùn)往華中、華東及東北地區(qū)。中通路以焦煤、無煙煤為主要貨源，主要將晉東、晉中等地區(qū)的煤炭運(yùn)往華東、中南地區(qū)。南通路以焦煤、肥煤等為主要貨源，主要將陜北、晉中、黃隴、寧東等地區(qū)的煤炭運(yùn)往中南、華東地區(qū)。

（二）水路運(yùn)輸是煤炭運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分

水路運(yùn)輸具有可直達(dá)、運(yùn)價(jià)低、能耗小、運(yùn)力大等特點(diǎn)，不僅緩解了鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫?，也承?dān)著煤炭運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)、接卸等功能，是我國煤炭運(yùn)輸?shù)闹匾M成方式。2018年，我國主要港口發(fā)運(yùn)煤炭8.1億噸，同比增長7.5%[6]。

1.“兩縱一橫”的水路通道已經(jīng)形成。在“西煤東運(yùn)”“北煤南運(yùn)”的煤炭運(yùn)輸總體格局下，通過海路運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式，我國已經(jīng)形成了“兩縱一橫”的水路通道，即沿?？v向通路、京杭運(yùn)河縱向通路，以及長江、珠江—西江橫向通路，主要滿足華東、華中、華南地區(qū)煤炭需求。

2.沿?？v向通路以海路運(yùn)輸為主。我國沿海縱向通道形成了秦皇島港、黃驊港、天津港、唐山港（含曹妃甸港區(qū)及京唐港區(qū)）、青島港、日照港、連云港等七港為主（參見表2），營口港、錦州港、煙臺港為輔的煤炭下水港口體系，以及防城港、上海港、寧波港等煤炭上水港口體系，煤炭經(jīng)鐵路運(yùn)至下水港口，裝船運(yùn)輸?shù)饺A東、華南的上水港口卸船，再運(yùn)往消費(fèi)地，主要滿足江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西等東南沿海地區(qū)大型用煤企業(yè)的需求。其中，北方七港與“三西”地區(qū)距離較近，鐵路配套便捷、地理位置優(yōu)越，承擔(dān)了“三西”地區(qū)煤炭運(yùn)往華東、東南沿海地區(qū)的任務(wù)，是沿海煤炭發(fā)運(yùn)的主力。2018年，我國北方七港合計(jì)發(fā)運(yùn)煤炭7.14 億噸，同比增長4%，其中環(huán)渤海的秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港四港合計(jì)發(fā)運(yùn)煤炭6.7 億噸，同比增長3%①，是煤炭水路運(yùn)輸?shù)闹黧w。

3.京杭運(yùn)河縱向通路，以及長江、珠江—西江橫向通路以內(nèi)河運(yùn)輸為主。內(nèi)河運(yùn)輸是煤炭水路運(yùn)輸?shù)慕M成部分，主要由京杭運(yùn)河和長江干線承擔(dān)。其中，京杭運(yùn)河北端連接濟(jì)寧、棗莊、徐州、商丘、淮北等煤炭基地，將煤炭運(yùn)至經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)，煤炭中轉(zhuǎn)以徐州港為主。長江干線將煤炭從東部沿海港口運(yùn)至湖南、湖北、安徽、江西等省份，形成了以宜昌港、武漢港、蕪湖港、南京港為主體的長江四港，2018年長江四港完成煤炭吞吐量1 202.8萬噸②，在內(nèi)河運(yùn)輸中運(yùn)量最大。珠江—西江干線主要連接云貴煤炭基地，將煤炭運(yùn)至珠三角地區(qū)，但運(yùn)量較小。

表2 我國北方七港煤炭運(yùn)輸能力及配套鐵路

（三）公路運(yùn)輸是煤炭運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充

公路運(yùn)輸具有靈活性強(qiáng)、投資較低、“門到門”直達(dá)運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點(diǎn)，能夠承擔(dān)煤炭產(chǎn)地及周邊省份的短距離運(yùn)輸，以及鐵路、港口等煤炭集疏地的運(yùn)輸，是煤炭運(yùn)輸通道的重要補(bǔ)充，主要包括地銷汽運(yùn)和外銷汽運(yùn)兩種方式。與鐵路、水路運(yùn)輸相比，公路運(yùn)輸?shù)某杀咀罡撸阼F路、水路覆蓋不到的區(qū)域以及省內(nèi)、省際短途運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。

三、能源革命下煤炭產(chǎn)業(yè)的新特點(diǎn)

能源革命的核心在于生產(chǎn)方式的革命和消費(fèi)方式的革命[7]。林伯強(qiáng)[8]認(rèn)為，能源供給革命和消費(fèi)革命對中國未來的能源安全以及可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。對于我國能源結(jié)構(gòu)中最主要的煤炭來講，煤炭供給革命和消費(fèi)革命的核心是調(diào)整煤炭產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建多元化的煤炭市場經(jīng)濟(jì)體系。一方面從供給端推進(jìn)煤炭生產(chǎn)的集中化、集約化、規(guī)?；饴浜螽a(chǎn)能，加速行業(yè)兼并重組[9]；另一方面從消費(fèi)端實(shí)現(xiàn)煤炭清潔利用和高效轉(zhuǎn)化，促進(jìn)煤炭消費(fèi)量的合理增長[5]。這將促使我國煤炭產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出新特點(diǎn)，并使煤炭運(yùn)輸通道發(fā)生了新變化。

（一）煤炭生產(chǎn)企穩(wěn)回升，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高

我國煤炭產(chǎn)量于2013年達(dá)到39.74 億噸峰值后連續(xù)保持負(fù)增長，于2016年達(dá)到最低點(diǎn)后逐步回升并保持小幅增長，2018年全國煤炭產(chǎn)量36.8億噸，同比增長4.5%[10-14]。自能源革命提出以來，尤其是煤炭供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革實(shí)施以來，我國年產(chǎn)30 萬噸以下煤礦產(chǎn)能減少到2.2 億噸/年以內(nèi)[6]，《2018 煤炭行業(yè)發(fā)展年度報(bào)告》指出，“十三五”煤炭去產(chǎn)能任務(wù)基本完成，煤炭由總量去產(chǎn)能逐步轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性去產(chǎn)能、結(jié)構(gòu)性優(yōu)產(chǎn)能，我國煤炭高質(zhì)量供給開始顯著增強(qiáng)。

同時(shí)，我國煤炭資源主要分布在山西、陜西、內(nèi)蒙古等“三西”地區(qū)，及新疆、寧夏等省份（參見圖1）。近年來，隨著煤炭開發(fā)布局的優(yōu)化，湖北、江西、重慶等煤炭產(chǎn)量較少的省市正逐步退出煤炭生產(chǎn)，煤炭生產(chǎn)重心進(jìn)一步向“三西”以及新疆、寧夏等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、資源稟賦多、競爭能力強(qiáng)的區(qū)域集中。2018年，晉陜蒙新四省煤炭產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的74.25%，其中山西、陜西、內(nèi)蒙古等“三西”地區(qū)煤炭產(chǎn)量占全國的68.89%，同比增加2.07個(gè)百分點(diǎn)，煤炭的產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高③。

（二）煤炭進(jìn)口同比增長，進(jìn)口煤炭仍有需求

目前我國進(jìn)口煤炭主要滿足東部沿海地區(qū)的用煤需求，印尼、澳大利亞、蒙古、俄羅斯、南非等是重要的煤炭進(jìn)口來源國。2009年我國正式成為煤炭進(jìn)口國，煤炭進(jìn)口量于2013年達(dá)到3.3億噸的峰值后，隨著2014年國家限制劣質(zhì)煤炭進(jìn)口政策的實(shí)施，煤炭進(jìn)口量保持下降趨勢。然而，2016年我國實(shí)施嚴(yán)格的煤炭限產(chǎn)政策后，煤炭產(chǎn)量下降導(dǎo)致國內(nèi)煤炭供需一度失衡，煤炭進(jìn)口量開始呈增長態(tài)勢[10-14]。2018年，全國煤炭進(jìn)口量2.81億噸，同比增長3.9%；出口量493.4萬噸，同比下降39%；凈進(jìn)口量2.76億噸，同比增長5.2%[6]，達(dá)到近四年的最高水平。趙龍弟[15]認(rèn)為，由于我國煤炭供需之間存在較大缺口，我國對進(jìn)口煤炭仍存在一定需求。

（三）煤炭消費(fèi)增速放緩，消費(fèi)需求得到滿足

受我國煤炭資源稟賦影響，煤炭消費(fèi)量曾經(jīng)保持較快增長。全國煤炭消費(fèi)量自2013年達(dá)到42.4 億噸的峰值后連續(xù)保持負(fù)增長，2017年隨著耗煤行業(yè)用煤需求的增長，煤炭消費(fèi)呈現(xiàn)小幅度反彈（參見圖2）。2018年全國煤炭消費(fèi)量同比增長1%，其中電力、鋼鐵、建材、化工行業(yè)全年耗煤分別約21 億噸、6.2 億噸、5 億噸、2.8 億噸，合計(jì)占煤炭總消費(fèi)量的近90%[6]，煤炭市場供需實(shí)現(xiàn)基本平衡。盡管在新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換、煤炭利用技術(shù)升級、環(huán)保壓力增大、清潔能源替代等綜合作用下，煤炭消費(fèi)量有所降低，但是我國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)中向好、穩(wěn)中有進(jìn)的基本面沒有改變，電力在終端等能源消費(fèi)中的比重越來越高，我國煤炭消費(fèi)量仍存在小幅增長的空間。

圖1 我國煤炭產(chǎn)量及重點(diǎn)區(qū)域比重

圖2 我國煤炭消費(fèi)量情況

（四）煤炭供需的區(qū)域不平衡進(jìn)一步加劇

我國的煤炭資源分布、生產(chǎn)與煤炭消費(fèi)存在著空間錯(cuò)位[16]。隨著能源革命以及供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進(jìn)，我國煤炭產(chǎn)能進(jìn)一步向“三西”、新疆等省份集中，然而華東和華南是我國煤炭需求最旺盛、調(diào)入量最大的區(qū)域[3]。目前，除山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆、寧夏和貴州六省區(qū)外，東北、華東、中南等地區(qū)均為煤炭凈調(diào)入地區(qū)，山東、江蘇、浙江、河南等省份調(diào)入規(guī)模不斷擴(kuò)大（參見表3）。煤炭產(chǎn)業(yè)集中度的提升和東部沿海地區(qū)煤炭調(diào)入量的增加，促使煤炭供需的不平衡分布矛盾進(jìn)一步加劇[4]。

（五）煤炭市場交易體制進(jìn)一步完善

2017年以來，我國煤炭市場已經(jīng)建立了“基礎(chǔ)價(jià)+浮動(dòng)價(jià)”的定價(jià)機(jī)制以及“中長期合同”的有效做法，中長期合同比重大幅度提升，有效平抑了煤炭價(jià)格的大幅波動(dòng)。同時(shí)，全國煤炭交易、價(jià)格指數(shù)體系等進(jìn)一步健全，煤炭市場交易規(guī)則、交易程序、風(fēng)險(xiǎn)防控等體制機(jī)制不斷完善，市場在煤炭配置資源中的決定性作用顯著增強(qiáng)。

四、我國煤炭運(yùn)輸通道面臨的新問題

在能源革命和煤炭供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革交互作用下，我國煤炭運(yùn)輸通道面臨著新問題。

（一）鐵路方面

1.煤炭鐵路運(yùn)力出現(xiàn)區(qū)域性和季節(jié)性緊張情況。隨著煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能向“三西”、新疆等地區(qū)進(jìn)一步集中，這些地區(qū)的煤炭調(diào)出量已經(jīng)占到全國煤炭省際調(diào)出總量的四分之三。我國煤炭大多數(shù)流向東部沿海地區(qū)，這造成了東部鐵路干線運(yùn)力相比西部地區(qū)更為緊張的局面。同時(shí)，夏季氣溫陡升、冬季供暖等季節(jié)性因素，使我國煤炭需求表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性特征，形成煤炭運(yùn)輸季節(jié)性運(yùn)力松緊不一的情況。

2.鐵路通道貨源競爭日益激烈。我國煤炭發(fā)運(yùn)最主要的環(huán)渤海地區(qū)，已經(jīng)形成了大秦鐵路及配套的秦皇島港、唐山港組成的“第一運(yùn)煤大通道”，神朔黃鐵路及配套的黃驊港、天津港組成的“第二運(yùn)煤大通道”，以及蒙冀鐵路及配套的唐山港曹妃甸港區(qū)組成的“第三運(yùn)煤大通道”。隨著三條運(yùn)煤通道的相繼投產(chǎn)運(yùn)營，“三西”地區(qū)煤炭外運(yùn)路線選擇更加多元化，大秦鐵路原有的貨源不斷被分流，三條運(yùn)煤通道的鐵路干線在爭取“三西”地區(qū)煤炭貨源的相互制衡越發(fā)凸顯，逐步呈現(xiàn)“三分天下”的運(yùn)輸局面。同時(shí)，隨著瓦日線裝車配套設(shè)施的逐步完善，晉中南鐵路也將吸引山西南部煤炭，鐵路貨源的競爭更加激烈。

3.鐵路管理體制仍然無法滿足市場化需求。2019年6月，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團(tuán)有限公司，邁出了市場化經(jīng)營的重要一步。然而，我國鐵路的所有制結(jié)構(gòu)仍然單一，國家鐵路集團(tuán)仍然是壟斷經(jīng)營，缺乏發(fā)展動(dòng)力、競爭壓力及有效的市場化監(jiān)督機(jī)制，影響鐵路煤炭運(yùn)輸效率的提高。同時(shí)，我國鐵路定價(jià)長期受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)影響，煤炭運(yùn)輸價(jià)格由國家制定，鐵路運(yùn)力和煤炭運(yùn)輸需求無法通過市場化的價(jià)格機(jī)制進(jìn)行調(diào)節(jié)，制約著煤炭運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展[17-18]。

4.鐵路運(yùn)輸效率與國際水平存在差距。與國際先進(jìn)水平相比，我國煤炭鐵路的機(jī)車載重和性能水平有限，較難承擔(dān)遠(yuǎn)距離、大數(shù)量的煤炭運(yùn)輸任務(wù)，無法滿足載重大、速度快的市場需求，重載貨車和快捷貨車的發(fā)展水平有待提高。榮朝和[19]認(rèn)為，我國鐵路的路網(wǎng)規(guī)劃、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、技術(shù)裝備水平仍存在不足，鐵路尚未形成運(yùn)輸、裝卸、倉儲、配送、信息等為一體的煤炭物流運(yùn)營系統(tǒng)，鐵路信息化建設(shè)水平有較大的提升空間。

表3 2010—2016年我國重點(diǎn)?。ㄊ袇^(qū)）煤炭調(diào)入調(diào)出情況萬噸

（二）港口方面

1.煤炭發(fā)運(yùn)港口產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。近年來，我國煤炭港口新增產(chǎn)能不斷增加。在煤炭發(fā)運(yùn)最集中的環(huán)渤海地區(qū)，隨著主要煤炭發(fā)運(yùn)港口陸續(xù)投產(chǎn)，港口發(fā)運(yùn)能力大幅提升，北方七港已形成煤炭吞吐能力8.9 億噸/年，其中最主要的秦皇島港、黃驊港、唐山港、天津港已形成煤炭吞吐能力8.14億噸/年。然而，2018年北方七港實(shí)際發(fā)運(yùn)煤炭7.14 億噸，其中秦皇島港、黃驊港、唐山港、天津港發(fā)運(yùn)煤炭6.7 億噸④，煤炭發(fā)運(yùn)港口的產(chǎn)能嚴(yán)重過剩[20]。同時(shí)，黃驊港、青島港煤炭吞吐能力分別為1.78 億噸/年、0.15 億噸/年，2018年實(shí)際發(fā)運(yùn)煤炭1.93 億噸、0.17 億噸⑤，基本飽和，但唐山港、日照港、連運(yùn)港實(shí)際發(fā)運(yùn)煤炭約占吞吐能力的一半，各港口煤炭發(fā)運(yùn)量存在明顯的不均衡性。

2.煤炭發(fā)運(yùn)港口經(jīng)營主體分散。沿海主要煤炭發(fā)運(yùn)港口中，環(huán)渤海的秦皇島港、天津港、黃驊港、唐山港（含曹妃甸港區(qū)及京唐港區(qū)）、青島港、日照港等的實(shí)際運(yùn)營權(quán)分散在河北港口集團(tuán)、神華集團(tuán)、唐山港集團(tuán)、國投集團(tuán)、華能集團(tuán)、華電集團(tuán)、青島港集團(tuán)、日照港集團(tuán)等企業(yè)手中，僅唐山港曹妃甸港區(qū)就存在國投曹妃甸港、秦皇島煤二期、華電曹妃甸港、華電曹妃甸港等四個(gè)運(yùn)營主體，多家運(yùn)營主體存在利益博弈。主要內(nèi)河煤炭發(fā)運(yùn)港口中，長江四港及京杭運(yùn)河煤炭中轉(zhuǎn)的徐州港的經(jīng)營權(quán)也分散在不同主體手中。不同的經(jīng)營主體對煤炭貨源和有限用戶的競爭日益激烈，進(jìn)一步影響了煤炭發(fā)運(yùn)港口的運(yùn)營效率。

3.煤炭發(fā)運(yùn)港口難以協(xié)同發(fā)展。隨著京津冀協(xié)同發(fā)展、長三角一體化、粵港澳大灣區(qū)等國家戰(zhàn)略的實(shí)施，國家對區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展提出了更高的要求。然而，魏麗華[21]指出，煤炭發(fā)運(yùn)港口仍無法實(shí)現(xiàn)有效協(xié)同，具體表現(xiàn)為同一港區(qū)內(nèi)的不同企業(yè)間、同一港口群的不同港區(qū)間以及不同港口群之間的無序競爭，難以形成協(xié)同合力。尤其是環(huán)渤海地區(qū)產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性較差、同構(gòu)性較強(qiáng)，煤炭發(fā)運(yùn)港口群體位置相鄰，功能上具有很強(qiáng)的可替代性，為爭奪腹地煤炭資源，各港口間存在嚴(yán)重的競爭關(guān)系[22]。除此之外，煤炭上水、下水港口間的信息不暢通，各港口間的船運(yùn)、報(bào)關(guān)、指揮調(diào)度等信息無法共享，在一定程度上影響了港口的資源調(diào)配與運(yùn)行效率。

（三）汽運(yùn)方面

2018年國務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》及《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020）》提出，要大力提升張?zhí)?、瓦日等鐵路線煤炭運(yùn)輸量。在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)，2018年底前，沿海主要港口的煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸；2020年采暖季前，沿海主要港口的焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運(yùn)輸。

然而，在“三西”地區(qū)、新疆等煤炭主產(chǎn)區(qū)，局部地區(qū)存在鐵路運(yùn)力緊張、運(yùn)力季節(jié)性不均衡等問題。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸“前后一公里”的問題沒有解決，尤其是一些短距離運(yùn)輸?shù)蔫F路兩端接送成本占比較高，鐵路運(yùn)輸全程物流費(fèi)用高于公路“門到門”運(yùn)輸費(fèi)用的問題較為突出。煤炭公路運(yùn)輸仍存在一定的需求，禁止汽運(yùn)煤政策的執(zhí)行仍需要一定的時(shí)間。

五、我國煤炭運(yùn)輸通道的發(fā)展趨勢

我國的煤炭分布特點(diǎn)和消費(fèi)現(xiàn)狀決定了“西煤東運(yùn)”“北煤南運(yùn)”的煤炭運(yùn)輸總體格局在未來一段時(shí)間內(nèi)將保持不變。然而，在能源革命和煤炭供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革背景下，我國煤炭行業(yè)呈現(xiàn)出新特點(diǎn)，促使煤炭運(yùn)輸通道表現(xiàn)出新趨勢。

（一）晉陜蒙外運(yùn)通道成為我國煤炭運(yùn)輸?shù)闹髁νǖ?/h3>

隨著能源革命和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進(jìn)，我國“三西”地區(qū)煤炭產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高，成為煤炭調(diào)出最主要、最集中的地區(qū)，我國東部、南部及中部地區(qū)對“三西”地區(qū)用煤依賴性將進(jìn)一步增加。晉陜蒙外運(yùn)通道的起點(diǎn)在“三西”地區(qū)，隨著《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）》的發(fā)布，大秦鐵路、神朔黃鐵路、蒙冀鐵路、晉中南鐵路、和邢鐵路等鐵路干線的運(yùn)力將進(jìn)一步釋放，促使晉陜蒙外運(yùn)通道成為我國煤炭運(yùn)輸?shù)闹髁νǖ馈?/p>

（二）蒙華鐵路的建成將重構(gòu)“北煤南運(yùn)”運(yùn)輸格局

我國主要的“北煤南運(yùn)”通道有焦柳鐵路、京九鐵路、京廣鐵路、包西鐵路、蘭新鐵路、蘭渝鐵路等，除包西鐵路外，其他煤炭運(yùn)輸鐵路的起點(diǎn)均不在“三西”地區(qū)。蒙華鐵路設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力2 億噸/年，北起內(nèi)蒙古浩勒報(bào)吉，經(jīng)內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等七省后，終至江西省吉安市，全長1 837 千米，是大秦鐵路的近三倍。蒙華鐵路的建成通車不僅能夠緩解湘鄂贛等華中地區(qū)長期存在的煤炭供給壓力，更能銜接多條煤炭集疏線路，實(shí)現(xiàn)“北煤南運(yùn)”點(diǎn)網(wǎng)結(jié)合和更高層次的鐵水聯(lián)運(yùn)[23]，進(jìn)而影響煤炭海進(jìn)江運(yùn)輸方式，重構(gòu)“北煤南運(yùn)”的運(yùn)輸格局。

（三）區(qū)域港口整合將重塑煤炭水路運(yùn)輸格局

目前中國沿海11省份正在積極推進(jìn)省內(nèi)港口資源整合，遼寧、江蘇、浙江、福建、廣西等省港口已經(jīng)完成或基本完成整合，廣東、山東、天津、河北、海南等正在積極推進(jìn)。區(qū)域性港口資源的整合，一方面有利于解決港口低水平重復(fù)建設(shè)以及港口間供求失衡的矛盾，優(yōu)化港口產(chǎn)能過剩，解決過度無序競爭等問題，提升港口的綜合物流效率；另一方面將有利于打破港口企業(yè)條塊分割、各自為政的局面，完善企業(yè)內(nèi)部管理與運(yùn)營機(jī)制，為煤炭發(fā)運(yùn)港口發(fā)展帶來新動(dòng)能。

（四）點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達(dá)運(yùn)輸新格局將逐步形成

《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）》提出，到2020年，全國大宗貨物年貨運(yùn)量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例達(dá)到80%以上；重點(diǎn)區(qū)域具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，大宗貨物鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上。這將推動(dòng)形成以蒙華鐵路、蘭渝鐵路、瓦日鐵路等為骨干，連接全國主要鐵路干線，輻射華東、華中、西南的東西相接、南北呼應(yīng)的點(diǎn)對點(diǎn)鐵路運(yùn)輸新格局，進(jìn)一步減少煤炭市場交易環(huán)節(jié)和物流中間環(huán)節(jié)，解決煤炭物流成本長期過高的問題。

（五）“汽運(yùn)煤”限令將促使鐵路運(yùn)輸需求增加

在不斷收緊的“汽運(yùn)煤”限令下，全國20 余個(gè)省市區(qū)制定了三年行動(dòng)計(jì)劃并禁止汽運(yùn)煤。天津港、黃驊港、青島港、日照港等主要煤炭發(fā)運(yùn)港口均提出，煤炭集疏港要全部改為鐵路或水路運(yùn)輸，其中天津港汽運(yùn)煤將直接減少約3 500 萬噸/年。同時(shí)，中國鐵路總公司制訂了《2018—2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》，提出到2020年全國鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到28.1 億噸，較2017年增運(yùn)6.5 億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%。在“汽運(yùn)煤”限令和鐵路總公司行動(dòng)方案的雙重作用下，原有的煤炭汽車運(yùn)輸將逐步被鐵路運(yùn)輸替代，鐵路運(yùn)力需求進(jìn)一步增加。

六、相關(guān)政策建議

面對能源革命背景下我國煤炭運(yùn)輸通道面臨的新問題、產(chǎn)生的新趨勢，提出如下政策建議。

（一）構(gòu)建安全高效的現(xiàn)代煤炭運(yùn)輸體系

在“西煤東運(yùn)”“北煤南運(yùn)”的煤炭運(yùn)輸總體格局以及“九縱六橫”的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò)下，發(fā)揮政府在煤炭運(yùn)輸體系建設(shè)中的宏觀調(diào)控、政策制定、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃作用，構(gòu)建安全高效、綠色低碳的煤炭運(yùn)輸體系。一是加強(qiáng)煤炭運(yùn)輸?shù)暮暧^管理，以規(guī)劃和政策等手段引導(dǎo)煤炭運(yùn)輸資源向重點(diǎn)發(fā)展的區(qū)域聚集，通過政策保障實(shí)現(xiàn)對煤炭運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的精準(zhǔn)投入。二是持續(xù)優(yōu)化煤炭運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸，進(jìn)一步減少公路運(yùn)輸，同時(shí)加快零距離換乘、無縫銜接的煤炭中轉(zhuǎn)樞紐建設(shè)。三是不斷優(yōu)化煤炭物流網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)，完善煤炭轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備設(shè)施，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸?shù)臒o縫銜接。四是加快物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)等先進(jìn)技術(shù)在煤炭物流領(lǐng)域的應(yīng)用，建設(shè)單種運(yùn)輸方式、多式聯(lián)運(yùn)的公共信息平臺，實(shí)現(xiàn)信息互通、資源共享。

（二）推進(jìn)煤炭鐵路通道高質(zhì)量發(fā)展

圍繞保障煤炭供給、實(shí)現(xiàn)能源安全的理念，推進(jìn)鐵路運(yùn)力提升，提高鐵路綜合運(yùn)輸效率，降低物流成本。一是加快提升煤炭干線鐵路的運(yùn)輸能力，推動(dòng)蒙華鐵路按期投產(chǎn)運(yùn)營，形成“北煤南運(yùn)”億噸級大能力貨運(yùn)重載通道；推動(dòng)瓦日鐵路等增開萬噸重載列車，擴(kuò)大萬噸重載列車開行范圍；推動(dòng)干線主要編組站設(shè)備設(shè)施擴(kuò)能改造，提升鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力。二是加強(qiáng)鐵路與煤炭企業(yè)的合作，積極發(fā)展煤炭協(xié)議制運(yùn)輸以及煤炭中長協(xié)運(yùn)輸，探索增加煤炭直達(dá)運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)直達(dá)運(yùn)輸?shù)牧熊噷＞€，實(shí)現(xiàn)煤炭貨源的穩(wěn)定供給。三是深化鐵路運(yùn)輸價(jià)格市場化改革，建立健全靈活的運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制，規(guī)范鐵路專用線代維收費(fèi)，減少和取消鐵路兩端短駁收費(fèi)，加強(qiáng)物流環(huán)節(jié)收費(fèi)監(jiān)管，降低煤炭鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鞒杀?。四是加?qiáng)信息化建設(shè)，在不同運(yùn)輸方式、不同地區(qū)、不同企業(yè)主體之間構(gòu)建合作網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)鐵路與煤炭、港口及物流園區(qū)等企業(yè)的數(shù)據(jù)共享、信息互通，打造基于互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)的多式聯(lián)運(yùn)綜合服務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)信息資源的交換共享。

（三）推動(dòng)煤炭水路通道升級發(fā)展

在現(xiàn)有秦皇島港、天津港、唐山港、黃驊港等重要煤炭下水港，防城港、上海港、寧波港等煤炭上水港口，以及京杭大運(yùn)河、長江等水路通道的基礎(chǔ)上，推動(dòng)水路通道升級發(fā)展。一是推動(dòng)區(qū)域港口整合，探索以中央企業(yè)或地方政府所屬企業(yè)為平臺，通過股權(quán)劃轉(zhuǎn)、并購重組等多種方式，以省為單位推動(dòng)港口整合，打破煤炭發(fā)運(yùn)港口條塊分割、各自為政的局面，解決低水平重復(fù)建設(shè)和無序競爭的問題，實(shí)現(xiàn)煤炭發(fā)運(yùn)港口的良性發(fā)展。二是繼續(xù)推進(jìn)集疏港鐵路線建設(shè)，推動(dòng)集疏港鐵路向碼頭前沿、港口堆場延伸，同時(shí)加快裝卸場站以及配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打通鐵路進(jìn)港的“最后一公里”。三是探索建立以港口為平臺的上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同經(jīng)營平臺，擴(kuò)大煤炭企業(yè)、發(fā)電企業(yè)及港口企業(yè)的長期戰(zhàn)略合作，使港口企業(yè)提供更加高效的煤炭裝卸、靠泊保障、專用堆場等服務(wù)，更好地滿足煤炭用戶的用煤需求。四是建立區(qū)域港口協(xié)同機(jī)制，探索建立以省為單位的區(qū)域性港口信息平臺，實(shí)現(xiàn)船運(yùn)、報(bào)關(guān)、指揮調(diào)度等各類信息資源的共享，推動(dòng)區(qū)域港口間的協(xié)同發(fā)展。

（四）保障“公轉(zhuǎn)鐵”政策落實(shí)到位

一方面要加強(qiáng)公路運(yùn)輸煤炭的整治，對京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等重點(diǎn)整治區(qū)域，通過加大煤炭流轉(zhuǎn)源頭的監(jiān)管力度，實(shí)施汽運(yùn)煤“黑名單”制度，加大相關(guān)人員或企業(yè)懲治力度等措施，確保“公轉(zhuǎn)鐵”政策落實(shí)到位。另一方面，對政策允許且汽運(yùn)煤方式發(fā)揮重要作用的區(qū)域，推動(dòng)公路運(yùn)煤的集約化發(fā)展，通過兼并、重組、收購、控股、加盟連鎖等措施，積極發(fā)展貨運(yùn)大車隊(duì)、企業(yè)聯(lián)盟、品牌連鎖等集約高效的煤炭運(yùn)輸方式，整合分散經(jīng)營的中小貨運(yùn)企業(yè)和個(gè)體運(yùn)輸業(yè)主，使承擔(dān)煤炭運(yùn)輸任務(wù)的市場主體向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變。

注釋：

①②③④⑤本研究根據(jù)wind數(shù)據(jù)整理。