陳 義 志

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600)

1 概述

為引導地鐵的有序發(fā)展，國務院辦公廳申報建設地鐵、輕軌的條件如表1所示。

表1 國辦發(fā)[2018]52號文對申報地鐵輕軌的條件

從當前的現(xiàn)狀來看，大運量地鐵“苛刻”的5個建設條件和巨大的建設成本將很多城市“擋”在了“門外”。

2 城市軌道交通分類

根據(jù)CJJ/T 114—2007城市公共交通分類標準，將城市軌道交通分為地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向軌道、市域快速軌道。而中低運量的新型城市軌道交通系統(tǒng)主要有輕軌、中低速磁懸浮、單軌、現(xiàn)代有軌電車、直線電機輪軌交通等類型。

3 中低運量的新型城市軌道交通系統(tǒng)特點

中低運量的新型城市軌道交通的特點主要從客流等級和特征、環(huán)境條件、系統(tǒng)技術成熟度、運營可靠度、工程投資以及建設工期等方面綜合分析，其制式的選擇受國家的產業(yè)政策、城市的經濟實力、價值取向和文化傳統(tǒng)等因素的影響。

3.1 輕軌系統(tǒng)

“輕軌”與“地鐵”相對應，是一個相對概念，運量比地鐵要小。

輕軌系統(tǒng)具有如下特點：

1)工程造價相對較高。根據(jù)地形地貌，敷設方式可地下、高架和地面；采用地下的造價約為6億元/km～8億元/km，采用高架的造價約為2.5億元/km～4億元/km。

2)對客運量的應用范圍廣。可以適應2.5萬人次/h～5萬人次/h的大運量及1.5萬人次/h～3萬人次/h中運量的要求。

3)運行速度相對較高。平均旅行速度約為35 km/h～50 km/h；行車密度高。

4)有景觀影響和噪聲大的缺點。架空接觸網對景觀有影響；運行噪聲較大，目前正研究通過多種措施減少噪聲。

3.2 中低速磁浮系統(tǒng)

中低速磁浮交通是一種依靠磁懸浮列車轉向架懸浮系統(tǒng)及直線電機牽引系統(tǒng)實現(xiàn)無接觸和非粘著牽引抱軌運行的交通方式。

中低速磁浮系統(tǒng)具有以下特點：

1)工程造價相對較低。造價約為1.5億元/km～3億元/km。

2)爬坡能力強，轉彎半徑小，選線靈活。最小半徑可達100 m、最大坡度可達65‰。

3)運營與維修成本低。據(jù)統(tǒng)計輪軌交通的年運營維護成本是總投資的4.4%左右，而中低速磁浮年運營維修成本僅約總投資的1.2%。

4)性能安全可靠。因采用“抱軌運行”，不易發(fā)生脫軌事故，安全保障好。

5)低碳節(jié)能、噪聲低、無污染、綠色環(huán)保。

6)最適合的中運量、中速的城軌交通之一。最高速度可達到或超過120 km/h，最大運送能力單向可達3萬人/h。

7)具備全產業(yè)鏈完全自主知識產權。

3.3 單軌系統(tǒng)

單軌系統(tǒng)是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運行的運輸系統(tǒng)，分為跨座式和懸掛式兩種。

單軌系統(tǒng)具有以下特點：

1)工程造價相對較低。造價一般約為1.5億元/km～3億元/km，懸掛式單軌造價比跨座式更低。

2)爬坡能力強，曲線半徑小。最大坡度可達60‰，最小半徑可達100 m。

3)中低運量城市軌道交通的典型。最高運行速度80 km/h，單向客運量跨座式單軌約為1萬人/h～3萬人/h，懸掛式單軌約為0.3萬人/h～1萬人/h。

4)運營維護成本較高。由于采用橡膠輪胎，摩擦阻力大，牽引能耗較大，從而增加運營費用。

5)對環(huán)保有一定影響。橡膠輪在運行中產生的橡膠粉塵對空氣環(huán)境有污染，膠輪回收利用存在一定問題。

6)基本實現(xiàn)國產化。

3.4 現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)

現(xiàn)代與傳統(tǒng)的有軌電車區(qū)別主要是車輛性能的提升改善。

現(xiàn)代有軌電車具有以下特點：

1)工程造價相對較低。純地面鋪設、信號優(yōu)先(無專屬路權)的方式約為0.6億元/km～0.8億元/km；專屬路權的方式約1.5億元/km。

2)運輸能力一般。單向運能為0.3萬人次/h～0.6萬人次/h；采用專屬路權運能可達0.7萬人次/h～1萬人次/h。

3)車站布設形式及車輛編組靈活。可為中央式，兩側對稱式，單側布設式等三種形式。

4)多采用地面敷設方式，對地面交通有一定的影響，尤其是對道路資源緊缺和交通量較大的路段。

5)采用新技術和新材料，車體可實現(xiàn)100%低地板。

3.5 直線電機輪軌交通系統(tǒng)

直線電機輪軌交通系統(tǒng)是依靠電動機的定子產生的旋轉磁場使得其中的轉子轉動起來，再依靠傳動裝置將動力傳遞到車輪從而使列車獲得牽引動力。

直線電機輪軌交通系統(tǒng)特點如下：

1)工程造價相對較高。車輛造價較傳統(tǒng)旋轉電機車輛高出50%～60%。

2)運輸適應性強，編組靈活。單向高峰小時輸送能力最大可達3萬人次。

3)轉彎半徑小、爬坡能力強。最小半徑可達60 m，爬坡能力可達60‰～80‰。

4)能耗較高，運營維護成本高。直線電機的功率因數(shù)及效率較低，電能消耗較傳統(tǒng)旋轉電機高出約20%。

5)噪聲較地鐵、輕軌小。因無傳統(tǒng)的齒輪箱等機械傳動系統(tǒng)有利降低振動和噪聲。

6)核心部件技術需進口。

4 新型城市軌道交通的主要指標與應用

以上五種新型城市軌道交通均為中低運量系統(tǒng)，各系統(tǒng)的主要指標如表2所示。

表2 各種新型城市軌道交通系統(tǒng)主要指標表

從表2可以看出，輕軌與直線電機輪軌交通系統(tǒng)工程造價較高，有軌電車運輸能力存在一定的劣勢，性價比均較中低速磁浮、跨座式單軌要低。

以上中低運量的新型城市軌道交通系統(tǒng)在國內均有應用，如表3所示。

表3 中低運量的新型城市軌道交通在國內應用表

5 中低速磁浮與跨座式單軌主要指標分析

對中低速磁浮和跨座式單軌兩種軌道交通系統(tǒng)從主要經濟技術指標上進行對比，從表3可以看出中低速磁浮與跨座式單軌在工程造價、運輸能力、建設工期、爬坡能力、最小半徑等5項主要經濟技術指標上基本相同。

兩種軌道交通系統(tǒng)都適用于城市復雜的地形地貌環(huán)境，具有因地制宜的特點，從而有利的減少征地拆遷量，縮短建設工期與節(jié)省工程投資；另外結合重慶、蕪湖跨座式單軌和長沙、清遠中低速磁浮的實際造價指標，從總體上跨座式單軌與中低速磁浮造價相當。

6 結語

當前國家及各省市政府均大力支持城市公共交通的發(fā)展，鼓勵社會及民間資本采用多種模式參與城市公共交通設施建設，目前全國約140個城市人口在100萬人以上，而具備滿足申報地鐵建設條件的城市僅約30個，剩余的中小城市具備發(fā)展新型城市軌道交通的潛力，另外全國約有170多個5A級的旅游景區(qū)，中低運量的新型城市軌道交通系統(tǒng)是中小城市公共交通系統(tǒng)運輸與發(fā)展旅游的首選，是解決中小規(guī)模城市交通發(fā)展瓶頸的有效措施，在軌道交通市場中有很大的適用價值。