李紹華

摘? 要：精細(xì)化的結(jié)構(gòu)性能評(píng)估是橋梁大建設(shè)后的前沿性課題，可為橋梁的運(yùn)營、管理和維護(hù)提供持續(xù)性優(yōu)化。目前，諸多橋梁在運(yùn)營使用多年后出現(xiàn)了大量的病害及損傷，對(duì)于橋梁構(gòu)件疲勞性分析研究意義重大。蕪湖長(zhǎng)江公路二橋構(gòu)建系統(tǒng)在活載作用下的疲勞性能非常突出，模擬正常隨機(jī)車流作用下的構(gòu)件疲勞應(yīng)力幅特性，建立疲勞車輛荷載模型。

關(guān)鍵詞：隨機(jī)車流作用;正交異性橋面板;構(gòu)造細(xì)節(jié);疲勞性

中圖分類號(hào)：U441.4? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2019）27-0049-03

Abstract： Refined structure evaluation has become one of the most popular research topics nowadays; the result of the researches could provide valuable continuous optimization for the operation， management and maintenance of the bridge. At present， a lot of issues and damages start to occur after the bridges being in use for several years; therefore， it is important and meaningful to study the fatigue of bridge members further more. The fatigue characteristic of Wuhu Yangtze River Highway Second Bridge under live load is prominent. This research simulates the fatigue stress amplitude under random traffic flow state based on Wuhu Yangtze River Highway Second Bridge， and establishes the fatigue vehicle load model according to the research results.

Keywords： random traffic flow affection; orthotropic bridge deck; structure detail; fatigue

引言

提高運(yùn)營期橋梁受荷效應(yīng)的評(píng)估精度，對(duì)于降低運(yùn)營期間發(fā)生的顯著損傷及垮塌等惡性事故、優(yōu)化全壽命成本，具有重大意義。Jacob等使用WIM技術(shù)，實(shí)測(cè)車輛信息、車輛實(shí)距、交通流量和車輛跟馳等車流信息[1]。Lee等通過圖像處理技術(shù)識(shí)別車輛位置及復(fù)雜變道、跟馳等微觀交通信息[2]。Hollander研究了車輛加速、減速、換道等微觀駕駛行為對(duì)橋梁荷載的影響[3]。Chen等應(yīng)用了交通領(lǐng)域的元胞自動(dòng)機(jī)建模技術(shù)，引入隨機(jī)性交通元胞自動(dòng)機(jī)，進(jìn)行荷載流仿真[4]。Xia等指出對(duì)于正交異性橋面板問題，由于其顯著影響區(qū)域非常有限，可以模擬車軸的作用計(jì)算其疲勞性能[5]。Nowak指出對(duì)于簡(jiǎn)支梁橋跨中彎矩的疲特性需將詳細(xì)車輛信息等特性考慮進(jìn)去[6]。蕪湖長(zhǎng)江公路二橋采用四面索同向回轉(zhuǎn)拉索體系及正交異性鋼橋面板，這兩個(gè)構(gòu)件在活載作用下的構(gòu)建疲勞性能較突出，本文通過模擬正常隨機(jī)車流作用下的構(gòu)件疲勞應(yīng)力幅特性，研究等效于實(shí)際車流作用狀況的疲勞車輛荷載模型。

1 拉索疲勞荷載效應(yīng)及疲勞車輛荷載模型

1.1 隨機(jī)車流模擬工況

影響疲勞累積損傷的因素很多，如：平均應(yīng)力、少數(shù)極高應(yīng)力、應(yīng)力次序、低疲應(yīng)力，重復(fù)循環(huán)塊的大小以及材料本身都對(duì)累積損傷有較大的影響。將變幅疲勞轉(zhuǎn)化為常幅疲勞的方法如下。構(gòu)造細(xì)部的常幅度疲勞曲線方程為：

（1）

由此可得該構(gòu)造細(xì)部在Δσi、ni（i=1，2，3......）重復(fù)荷載作用下的損傷度為：

由上式可得該構(gòu)造細(xì)部在“等效常幅Δσ0”應(yīng)力循環(huán)作用下的疲勞破壞次數(shù)為N0：

以Δσ0重復(fù)∑niN0次時(shí)的損傷度為：

令Db=D0，則有：

于是有：

（6）

針對(duì)斜拉索的疲勞車輛荷載效應(yīng)計(jì)算，模擬正常車留下拉索的應(yīng)力情況，并根據(jù)雨流計(jì)數(shù)法計(jì)算拉索的應(yīng)力幅頻次曲線，最后基于線性損傷準(zhǔn)則獲得斜拉索的等效疲勞應(yīng)力幅。本文考慮不同日均交通流量的作用，計(jì)算中跨跨中拉索、中跨四分點(diǎn)拉索和中跨近塔柱處拉索的應(yīng)力幅和月累計(jì)頻次。

1.2 疲勞荷載效應(yīng)分析

基于線性損傷累積準(zhǔn)則和雨流計(jì)數(shù)法，可以計(jì)算不同交通流量下的各關(guān)鍵拉索的等效應(yīng)力幅和月累計(jì)頻次，如表1所示。隨著日均交通流量的增加，拉索等效應(yīng)力幅近似呈現(xiàn)線性變化，可用函數(shù)表示：

（7）

Δσ-拉索等效應(yīng)力幅;

Δσq-交通流量。

三個(gè)典型的拉索構(gòu)件中，中跨跨中拉索的等效應(yīng)力幅是最低的，中跨近索塔處拉索的等效應(yīng)力幅是最高的，說明短拉索的應(yīng)力幅更大，其疲勞效應(yīng)問題也更加突出。

1.3 與規(guī)范疲勞模型的比較

表1對(duì)比了實(shí)際車流作用與規(guī)范疲勞車輛荷載模型下的拉索等效損傷應(yīng)力幅?？梢姡Ｐ虸計(jì)算的等效應(yīng)力幅顯著大于模型II的結(jié)果，模型I更為不利。通過對(duì)比模型I與實(shí)際車流效應(yīng)下的等效應(yīng)力幅，可以看到實(shí)際車流作用下的等效應(yīng)力幅基本上低于規(guī)范疲勞模型I，由于疲勞荷載模型I定義的是有限壽命設(shè)計(jì)狀態(tài)，采用規(guī)范疲勞模型I進(jìn)行計(jì)算能夠保證拉索的疲勞安全性。

1.4 疲勞車輛荷載模型

考慮到大跨徑斜拉橋拉索影響面的分布特點(diǎn)，可以沿用目前《公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D64-2015）所規(guī)定的疲勞荷載模型的形式，所采用的均布荷載大小根據(jù)實(shí)際車流作用下的等效應(yīng)力幅反算其取值。最終推定拉索疲勞車輛荷載效應(yīng)評(píng)估模型為qk=4kN/m，Pk=560kN，η=0.05AADT+0.6，qk，Pk均為三車道取值。

（8）

η-交通流量對(duì)均布荷載集度的修正;

qk-交通流量80000veh/d均布線荷載集度取值;

Pk-交通流量80000veh/d集中荷載取值。

2 正交異性橋面板疲勞荷載效應(yīng)與模型

蕪湖二橋采用正交異性鋼橋面板，其結(jié)構(gòu)疲勞問題尤為突出。采用對(duì)板厚、肋厚的參數(shù)化分析，選取合理方案。

2.1 疲勞分析方法與車輛荷載模擬

2.1.1 分析方法

熱點(diǎn)應(yīng)力法考慮了結(jié)構(gòu)應(yīng)力集中效應(yīng)，彌補(bǔ)完善了名義應(yīng)力法。焊趾自身缺口效應(yīng)則在S-N曲線中考慮。焊接結(jié)構(gòu)中的熱點(diǎn)是焊趾處一臨界位置，結(jié)構(gòu)熱點(diǎn)應(yīng)力計(jì)算方法是基于對(duì)該位置進(jìn)行力學(xué)性能評(píng)估。由于焊接構(gòu)件存在焊縫形狀、切口等因素引起非線性應(yīng)力峰值影響，表面外推法采用距離焊趾一定距離的參考點(diǎn)的表面應(yīng)力，計(jì)算結(jié)構(gòu)熱點(diǎn)應(yīng)力。

“a”型和“c”型焊趾處結(jié)構(gòu)熱點(diǎn)應(yīng)力分布于結(jié)構(gòu)厚度具有相關(guān)性，其外推點(diǎn)位置根據(jù)厚度確定。超出焊縫焊趾0.4倍厚度處，非線性應(yīng)力峰值基本消失，應(yīng)力分不出呈線性變化?！癰”型焊趾處結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布不依賴于構(gòu)件厚度，其外推點(diǎn)位置以絕對(duì)數(shù)值進(jìn)行確定。

2.1.2 S-N曲線的選取

眾多學(xué)者經(jīng)過大量綜合分析及試驗(yàn)對(duì)比，認(rèn)為當(dāng)使用其建議的有限元模型及外推法確定熱點(diǎn)應(yīng)力值時(shí)，可以應(yīng)用FAT90作為一條通用的熱點(diǎn)應(yīng)力S-N曲線（適用于板厚t<25mm，否則應(yīng)進(jìn)行必要的板厚修正）。該曲線在DNV規(guī)范中得到應(yīng)用，其相關(guān)參數(shù)見表3。

2.1.3 車輛荷載模擬

建立鋼箱梁節(jié)段有限元模型，通過熱點(diǎn)應(yīng)力法獲取構(gòu)造細(xì)節(jié)應(yīng)力狀態(tài)。采用隨機(jī)車流模擬，僅需考慮縱向單個(gè)重車的輪載對(duì)橋面板作用，考慮所有車輛的橫向位置方差900mm2，所有車道均相同考慮，按照0.3m的橫向間隔對(duì)車輪橫向位置的概率統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)呈正態(tài)分布狀態(tài)。

模擬持續(xù)30天，通過影響面加載，獲得給定細(xì)節(jié)的應(yīng)力時(shí)程結(jié)果，通過雨流法計(jì)數(shù)獲得應(yīng)力幅頻次曲線，并參照AASHTO規(guī)范的疲勞分析考慮1.05的沖擊系數(shù)。

2.2 構(gòu)造細(xì)節(jié)疲勞荷載效應(yīng)分析

通過分析不同橋面板厚度組合下的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)應(yīng)力時(shí)程結(jié)果，計(jì)算其等效損傷應(yīng)力幅值。結(jié)果表明，隨機(jī)車流作用下的疲勞細(xì)節(jié)等效應(yīng)力幅比規(guī)范稍大;重車道鋼板厚度的增加，會(huì)減少結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)的疲勞應(yīng)力幅值;U型加勁肋厚度的增加，可以有效降低構(gòu)造細(xì)節(jié)疲勞應(yīng)力幅50%以上。綜上所述，對(duì)于蕪湖二橋正交異性橋面板的疲勞設(shè)計(jì)推薦使用方案：重車道18mm+輕車道16mm+U型加勁肋8mm的組合模式。

3 疲勞車輛荷載模型推導(dǎo)

正交異性橋面板的構(gòu)造細(xì)節(jié)影響面的分布范圍是有限的，控制正交異性鋼橋面板構(gòu)造細(xì)節(jié)疲勞荷載效應(yīng)的主要是車輛的車輪加載?？紤]超載重車作用，擬對(duì)現(xiàn)有的疲勞車輛荷載模型進(jìn)行修訂?；谏鲜鲅芯拷Y(jié)論，推導(dǎo)的疲勞車輛荷載模型基本沿用目前《公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D64-2015）的疲勞計(jì)算模型，軸重取值70kN+140kN+140kN的組合方式。

4 結(jié)束語

文章研究了隨機(jī)車流作用下橋梁構(gòu)造的疲勞特性并推定了用于構(gòu)件疲勞分析的車輛荷載模型。根據(jù)蕪湖二橋的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，提出了基于實(shí)際車流作用特點(diǎn)的橋梁構(gòu)件疲勞評(píng)估用車輛荷載模型。

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