陳煥國 周立彬

（1.中國人民解放軍第四八一〇工廠 大連116041；2.大連海洋大學(xué) 機械與動力工程學(xué)院 大連116023）

引 言

螺旋槳是船舶中的重要推進裝置，當(dāng)其出現(xiàn)問題時，勢必會影響船舶的正常運行。唱音作為螺旋槳的常見故障之一，雖然不影響船舶的總體性能，但是其存在會降低船上乘客以及工作人員的舒適性。對軍用艦船而言，此類異常聲音還會破壞艦船的隱蔽性，給艦船的安全性帶來極大隱患，因此螺旋槳唱音問題一直受到艦船設(shè)計及應(yīng)用單位的關(guān)注［1-2］。

針對螺旋槳唱音，一些研究者從理論、試驗及實船測試數(shù)據(jù)進行了分析研究。華漢金［1］從流體力學(xué)角度闡述了繞流物體的動力響應(yīng)即螺旋槳唱音問題；魏以邁等［2］用模型試驗的方法預(yù)報了螺旋槳唱音。雖然目前對螺旋槳唱音產(chǎn)生機理的研究已經(jīng)成熟，但可用于判別的實船測試方法還亟待豐富。周行?。?］對某船槳部的異常噪聲進行研究時，測得噪聲強弱和螺旋槳轉(zhuǎn)速存在對應(yīng)關(guān)系，經(jīng)計算噪聲頻率和卡門渦頻率接近，分析出噪聲為槳鳴所引起；藍志云等［4］對某散貨船尾部異響分析時使用了轉(zhuǎn)舵試驗的方法，根據(jù)出現(xiàn)噪聲時左右轉(zhuǎn)舵的噪聲變化情況確定了螺旋槳唱音。本文對某船尾附近區(qū)域存在異常聲響的現(xiàn)象，從螺旋槳唱音的產(chǎn)生原因及其特征出發(fā)，進行了實船振動和噪聲信號測量分析，對螺旋槳唱音進行了識別，提出了消除措施，解決了該船推進系統(tǒng)存在異常聲響的問題。

1 螺旋槳唱音產(chǎn)生原因及其特征

1.1 螺旋槳唱音的產(chǎn)生原因

螺旋槳唱音是一種典型的卡門渦誘發(fā)的流體動力彈性共振現(xiàn)象。由于螺旋槳在船尾不均勻伴流場中運轉(zhuǎn)，因此其動力特性具有強烈的非線性特征。當(dāng)槳葉隨邊旋轉(zhuǎn)釋放漩渦的頻率與螺旋槳槳葉結(jié)構(gòu)自振頻率耦合時發(fā)生共振，就會產(chǎn)生螺旋槳唱音［5-6］。

1.2 螺旋槳唱音的特征

螺旋槳唱音是一種單頻調(diào)聲音，其頻率一般是在幾百至幾千赫茲聲頻范圍內(nèi)，在頻譜上表現(xiàn)為一種聲級相當(dāng)高的窄帶線譜，聲能集中在這一窄頻帶中，它與鄰近譜級相比一般可高出15～25 dB。螺旋槳唱音一旦發(fā)生，將在相當(dāng)大的航速（或轉(zhuǎn)速）范圍內(nèi)持續(xù)產(chǎn)生，且唱音的頻率基本上不隨螺旋槳的轉(zhuǎn)速而改變，這與一般螺旋槳的線譜不同，被稱為唱音的自鎖現(xiàn)象。同時，直接鄰近螺旋槳的殼板振動也會隨著唱音的出現(xiàn)而相應(yīng)加大［7］。以上特征即可作為測試依據(jù)，將異常聲響的特征參數(shù)與其進行比較分析即可得出結(jié)論。

2 振動和噪聲信號測試及分析

某雙槳船在航行試驗過程中，船在進一、進二工況運行時，后甲板舵機艙附近區(qū)域存在異常聲響。觀察發(fā)現(xiàn)，若將左軸系剎住，右軸系在180 r/min以下轉(zhuǎn)速單獨推進時后甲板有異常聲響；右軸系剎住，左軸系在160 r/min以下轉(zhuǎn)速單獨推進時也有異常聲響；當(dāng)舵角改變較大時，聲響消失。根據(jù)異常聲響的存在特點，結(jié)合前期自查結(jié)果，排除了由船殼板振動和螺旋槳空泡引發(fā)的噪聲，初步判斷為螺旋槳槳葉產(chǎn)生的唱音，為進一步認識該異常聲音和提供判別依據(jù)，確定對該船進行相關(guān)振動與噪聲測試。

2.1 振動和噪聲信號測量

依據(jù)規(guī)范，整個測量過程不僅要在異常聲音存在的狀態(tài)下進行，而且要滿足船舶自由直航、海況和水深符合要求以及螺旋槳浸沒水中等一定的條件。根據(jù)船舶的推進狀態(tài)設(shè)立了如表1所示的四種工況。

表1 工 況r·min-1

為分析船尾存在異常聲音的原因，因此在船尾選擇了一些典型測點。振動測量儀器選擇RIONVM-54測振儀，分別對舵機艙底板、強縱向構(gòu)件和主機基座等部位的振動加速度響應(yīng)進行了測試。噪聲測量儀器選擇RION-VM-52聲級計，分別對舵機艙和主機艙進行了A聲級和1/3倍頻程測試分析。同時，對艦船尾部艙室異常聲響工況下進行了音頻數(shù)據(jù)采集，采樣頻率為44100 Hz。

2.2 測量結(jié)果分析

機械故障的特征頻率及其幅值信息在結(jié)構(gòu)故障診斷研究中具有重要的作用，可以確定故障的部位、類型和程度等問題。為有效確定本船故障，分別對采集的振動和聲信號進行頻譜分析，確定故障的特征頻率，對故障進行判別。

2.2.1 振動測量結(jié)果分析

工況一狀態(tài)下船尾典型結(jié)構(gòu)測點的垂向振動頻譜圖如圖1-圖4所示。

圖1 舵機艙左舷內(nèi)底板振動頻譜圖

圖2 舵機艙左舷內(nèi)底強構(gòu)件振動頻譜圖

圖3 舵機艙右舷內(nèi)底板振動頻譜圖

圖4 主機艙左舷主機基座振動頻譜圖

從頻譜圖中可以看出，尾部板上有相應(yīng)中高頻成分，強力構(gòu)件上的中高頻成分較弱，主機基座就幾乎沒有測到。這個結(jié)果表明，中高頻振源可能來自舷外水動力，不會是主機和軸系所產(chǎn)生。

2.2.2 噪聲測量結(jié)果分析

2.2.2.1 艙室A聲級和1/3倍頻程測試分析

表2為船尾典型艙室A聲級測量結(jié)果。當(dāng)異常聲響存在時，舵機艙聲級大于主機艙聲級。如工況一，舵機艙左舷和右舷分別是90 dB（A）和91.5 dB（A），而主機艙左舷和右舷分別是87.8 dB（A）和88.2 dB（A），聲源靠近舵機艙。

表2 船尾典型部位噪聲測量結(jié)果

下頁圖5-圖8為工況一狀態(tài)下船尾典型部位1/3倍頻程頻譜圖，圖9-圖10對應(yīng)工況三，圖11-圖12對應(yīng)工況四。

可以看出，各頻譜圖在600 Hz左右出現(xiàn)了較高較密集的幅值，而且與鄰近譜級相比高出15～25 dB，其余頻率下幅值均較低，相同工況下舵機艙內(nèi)聲壓級較主機艙內(nèi)聲壓級高，由此得出，異常聲響為600 Hz左右的中高頻成分，可診斷為螺旋槳唱音。

圖5 舵機艙左舷1/3倍頻程頻譜圖

圖6 舵機艙右舷1/3倍頻程頻譜圖

圖7 主機艙左舷1/3倍頻程頻譜圖

圖8 主機艙右舷1/3倍頻程頻譜圖

圖9 舵機艙左舷1/3倍頻程頻譜圖

圖10 舵機艙右舷1/3倍頻程頻譜圖

圖11 舵機艙左舷1/3倍頻程頻譜圖

圖12 舵機艙右舷1/3倍頻程頻譜圖

圖13 舵機艙內(nèi)現(xiàn)場錄音信號頻譜圖

2.2.2.2 舵機艙現(xiàn)場錄音數(shù)據(jù)分析

舵機艙現(xiàn)場音頻數(shù)據(jù)頻譜圖如圖13所示。

從圖中數(shù)據(jù)可以看出，600 Hz左右出現(xiàn)了較強的窄帶強線譜，且頻譜中幅值較大的頻帶同舵機艙內(nèi)底板振動頻譜圖和各工況下舵機艙及機艙內(nèi)1/3倍頻程頻譜圖相對應(yīng)，由此得出，異常聲響可診斷為螺旋槳唱音引起。

3 消除方法及處理結(jié)果

3.1 螺旋槳唱音的消除方法

為避免唱音再次出現(xiàn)，需要對其進行消除。根據(jù)唱音產(chǎn)生原因可針對性地采取方法，目前可供借鑒的方法主要有以下幾種：

（1）修削槳葉的隨邊，將槳葉隨邊進行適當(dāng)減?。ㄈ鐖D14中陰影部分）。要改變發(fā)放頻率首先要改變槳葉隨邊的厚度，而隨邊的結(jié)構(gòu)形態(tài)會影響發(fā)放旋渦的頻率與強度，也決定了所形成渦街的橫向與縱向間距比。由于隨邊被削弱的過薄會影響螺旋槳強度，因此還應(yīng)該考慮實際工作需要。

圖14 螺旋槳伸張輪廓圖

（2）對槳葉隨邊（如圖14）進行特殊加工，如在陰影部分挖鋸齒狀三角孔槽或粘貼一排小圓塊。通常，為不影響螺旋槳的水動力性能，在槳葉背面進行以上操作。

（3）增加槳葉表面阻尼。在槳葉的表面涂覆經(jīng)稀釋的高粘度氯丁橡膠或類似產(chǎn)品以增加槳葉阻尼，可有效抑制振動［8］。

3.2 螺旋槳唱音消除方案與結(jié)果

該船采取的螺旋槳唱音消除方案是修削左、右螺旋槳的隨邊。

如圖15為螺旋槳隨邊切削方案，切削長度X和隨邊厚度Y滿足關(guān)系式：

X= 20 +［5（D-2）］ mm（X最大為 30 mm ；D為螺旋槳直徑，m；Y= 0.1Xmm）。

圖15 螺旋槳隨邊切削方案

修整前后的螺旋槳外觀圖如圖16所示。

圖16 修整前后螺旋槳外觀圖

為進一步驗證消除方法的有效性，進行如下試驗：

（1）靜平衡試驗。結(jié)果表明槳葉質(zhì)量和外觀良好，符合船級社規(guī)范。

（2）航行試驗。試驗期間同步對船尾異常聲響整改情況進行了監(jiān)測，船分別在左、右軸分別單軸進一、進二工況和雙軸進一至進五等9個工況下正常直線航行，航行時間約4 h。在整個試驗過程中，尾部未出現(xiàn)異常聲響，證實了該方法合理有效。

4 結(jié) 論

根據(jù)以上分析，可以得到如下結(jié)論：

（1）從振動測量的角度，在螺旋槳上方內(nèi)底板上能夠測量得到螺旋槳唱音激起船體結(jié)構(gòu)響應(yīng)，而在強構(gòu)件上很難測量得到，因此在實船測試時應(yīng)合理布置典型測點；從艙室噪聲測量的角度，測點靠近聲源的舵機艙聲壓級較大，據(jù)此可近似判斷出噪聲源位置。

（2）經(jīng)過對振動和噪聲測量數(shù)據(jù)的頻譜分析，靠近螺旋槳附近內(nèi)底板振動頻譜圖和艙室音頻數(shù)據(jù)頻譜看出螺旋槳唱音情況下頻譜圖中高頻部分出現(xiàn)窄帶強線譜。

（3）根據(jù)螺旋槳唱音的產(chǎn)生原因，對槳葉隨邊采取削切方法可有效消除唱音。