張同文 譚春騰

【摘要】107#道岔根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)存在道岔尖軌病害問(wèn)題，影響了列車的行車平安。本道岔為7#普通單開(kāi)道岔;列車直向通過(guò)道岔的容許速度80km/h，測(cè)向通過(guò)道岔容許速度為25km/h，轉(zhuǎn)轍器采用50AT曲線尖軌，跟端采用間隔鐵式活接頭聯(lián)結(jié)，所以根據(jù)這些病害做出了這個(gè)道岔尖軌病害整治方案。

關(guān)鍵詞：道岔 病害 整治方案

一、病害檢查

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地調(diào)查對(duì)整個(gè)道岔檢查用軌距尺測(cè)量它的軌距和水平再用測(cè)量出的數(shù)據(jù)和正確的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)的數(shù)據(jù)超過(guò)正常水平值;用直尺測(cè)量對(duì)尖軌50mm內(nèi)的刨切長(zhǎng)度進(jìn)行檢查;觀察轉(zhuǎn)轍機(jī)和尖軌動(dòng)作拉桿是否在同一水平直線上;檢查鋼軌內(nèi)測(cè)情況;檢測(cè)基本軌的橫向移動(dòng)等。最夠通過(guò)調(diào)查研究發(fā)信現(xiàn)道岔尖軌部位鋼軌內(nèi)測(cè)出現(xiàn)肥邊，所以確定該病害主要發(fā)生在道岔尖軌處;病害的主要類型是道岔尖軌與基本軌之間的縫隙超過(guò)1mm，所以確定病害為到道岔尖軌與基本軌不蜜貼。

二、病害原因分析

鐵路線路上道岔的尖軌部分與軌道的基本軌之間有空隙不密貼，這種情況下會(huì)嚴(yán)重的對(duì)列車運(yùn)行產(chǎn)生影響。出現(xiàn)這樣的情況，主要是由以下這幾方面造成的：

（1）尖軌50mm斷面內(nèi)刨切值未達(dá)到正常刨切長(zhǎng)度。

（2）尖軌的頂鐵部位長(zhǎng)度超標(biāo)，尖軌的補(bǔ)強(qiáng)板上出現(xiàn)螺栓凸出的現(xiàn)象。

（3）扳道器或轉(zhuǎn)轍機(jī)的位置與尖軌第一拉桿的位置不在同一水平直線上。

（4）基本軌道的彎折點(diǎn)之后是錯(cuò)誤的。

（5）鋼軌內(nèi)側(cè)有肥邊。

（6）基本軌橫向移動(dòng)。

（7）基本軌或尖軌有硬彎和方向不良。

（8）第一鏈接拉桿和第二位連接桿兩者與尖軌耳鐵的連接長(zhǎng)度有問(wèn)題。

（9）道岔的基本軌軌底沒(méi)有和滑床臺(tái)密貼，基本軌的顎部與外側(cè)軌撐沒(méi)有密貼、基本軌軌撐與滑床板擋肩處不密貼。

三、 結(jié)構(gòu)分析

（1）道岔尖軌的跟端的頂面鍛造壓實(shí)后拖了碳的層面太厚，在車輛通過(guò)后，脫了碳的那面會(huì)被很快的磨掉，鍛造壓實(shí)部分與沒(méi)有鍛造壓實(shí)的磨損度不一樣，這樣的后果是后面的頂面不平順。

（2）道岔尖軌用淬火時(shí)間過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致它的形體嚴(yán)重變化，火煉后的堅(jiān)硬度和火煉面深度不平均，而且它殘留的應(yīng)力很大，這樣使得道岔尖軌部分的改正難度太大，短的波的不直沒(méi)有辦法消除，尖軌銹蝕掉層，和尖軌在使用的過(guò)程中發(fā)生了比較大的形體變化。

（3）尖軌的長(zhǎng)度沒(méi)有精確到標(biāo)準(zhǔn)值有誤差，這樣在道岔鋪設(shè)確定位置后，時(shí)常會(huì)使尖軌的實(shí)際位置沒(méi)有辦法達(dá)到設(shè)計(jì)的位置上，這樣就導(dǎo)致一系列的問(wèn)題產(chǎn)生，如鉆孔的位置與設(shè)計(jì)位置不符合從而導(dǎo)致接頭夾板裝不上所以道岔組裝不上，接頭夾板受力不均勻容易出現(xiàn)問(wèn)題。轉(zhuǎn)換設(shè)備安裝困難，容易造成轉(zhuǎn)換設(shè)備卡阻。給車輛的運(yùn)行帶來(lái)安全隱患。

四、整治方法

（1）通過(guò)對(duì)道岔的病害整治使尖軌與基本軌蜜貼達(dá)到規(guī)范驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，即尖軌與基本軌之間的縫隙不大于1mm。

（2）通過(guò)對(duì)道岔的病害整治使線路恢復(fù)正常行駛，并且不影響列車的行車安全。

（3）徹底解決該處道岔尖軌與基本軌的不蜜貼病害，使其不復(fù)發(fā)延長(zhǎng)設(shè)備的維修周期、提高經(jīng)濟(jì)效益。

（4）通過(guò)實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)該處道岔病害主要為鋼軌內(nèi)側(cè)有肥邊和道岔的軌距與水平不正確。

（5）在確認(rèn)施工方案審核通過(guò)后，施工單位應(yīng)該與相關(guān)設(shè)備管理單位和行車組織單位按施工項(xiàng)目分別簽訂施工安全協(xié)議。

（6）解決該處道岔尖軌與基本軌不緊貼的情形，恢復(fù)該條線路的正常通行。

五、安全防護(hù)方法

現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)人員應(yīng)站在距施工地點(diǎn)800m附近，且嘹望條件較好的地點(diǎn)顯示停車手信號(hào);施工作業(yè)地點(diǎn)在站外，距離進(jìn)站信號(hào)機(jī)（反方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)）小于820 m時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)人員應(yīng)站在距進(jìn)站信號(hào)機(jī)（反方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)） 20 m附近;在盡頭線上施工，施工負(fù)責(zé)人經(jīng)與車站值班員聯(lián)系確認(rèn)盡頭一端無(wú)列車、軌道車時(shí)，則盡頭一端可不設(shè)防護(hù)。施工地點(diǎn)與防護(hù)人員間嘹望條件不良又無(wú)電話聯(lián)系時(shí)，應(yīng)增設(shè)中間防護(hù)人員。凡用停車信號(hào)防護(hù)的施I地點(diǎn)，在停車信號(hào)撤除后，列車需減低速度通過(guò)施工地點(diǎn)時(shí)，應(yīng)按減速信號(hào)防護(hù)辦法防護(hù)。

六、作業(yè)實(shí)施

首先我們先對(duì)道岔的方向通過(guò)撥道作業(yè)整治，撥道作業(yè)時(shí)先做調(diào)查準(zhǔn)備：首先我們要對(duì)今天的任務(wù)進(jìn)行分工確認(rèn)好時(shí)間地點(diǎn)和工作量然后去庫(kù)房領(lǐng)取本次作業(yè)的工具和材料并且做好記錄和檢查是否完好。然后確定好我們要撥道量，防護(hù)很重要我們首先要先搞好防護(hù)。然后我們根據(jù)今天的工作量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)股的確認(rèn)。第二點(diǎn)扒松道床：要撥道之前我們要對(duì)要撥道的地方的道砟進(jìn)行扒松，當(dāng)我們遇到撥動(dòng)量過(guò)大或者撥不動(dòng)的情況下，我們應(yīng)該扒開(kāi)撥量所需要的空隙，拆除對(duì)我們撥道有影響的防爬設(shè)備，在防爬支撐處，要把撥動(dòng)方向前面的石砟扒開(kāi)。同時(shí)壓打道釘和擰緊扣件。第三點(diǎn)粗撥道：由撥道的指揮人員附身觀看需要撥道的基本軌，距離較近時(shí)可以小方向看著鋼軌的里口，距離偏大時(shí)就用大方向看著鋼軌軌頂面的光帶。撥道指揮人員通過(guò)用手勢(shì)指揮撥道。撥道人員使用撥道器時(shí)，撥道器不少于前股兩臺(tái)、后股一臺(tái)。撥道時(shí)隨時(shí)注意指揮人員的手勢(shì)在標(biāo)準(zhǔn)股上點(diǎn)撬。第四點(diǎn)細(xì)撥道：細(xì)撥道和粗撥道的作業(yè)流程時(shí)相同的只是我們要預(yù)留鋼軌回彈量。第五點(diǎn)整平夯實(shí)：撥道完成后對(duì)撥道點(diǎn)周圍的三根軌枕分別進(jìn)行搗固作業(yè)，將周圍散落的道砟回填，然后再將線路周圍的邊坡進(jìn)行整理這樣的可以保證不與要二次作業(yè)。第六點(diǎn)回檢驗(yàn)收：撥道作業(yè)完成后進(jìn)行回檢，及時(shí)整修，對(duì)有關(guān)作業(yè)按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行驗(yàn)收。

七、結(jié)論

伴隨著我國(guó)高速發(fā)展，我們對(duì)交通運(yùn)輸也越來(lái)越看著。鐵路作為我國(guó)主要的交通運(yùn)輸系統(tǒng)也在不斷地進(jìn)行改革和發(fā)展。所以火車的速度也越來(lái)越快，貨運(yùn)和客運(yùn)的班次也越來(lái)越多。伴隨的火車、高鐵的不斷提速，列車行駛對(duì)鐵路線路的要求也不斷的增高，所以我們首先要提升好鐵路線路設(shè)備的質(zhì)量。而在鐵路線路上，道岔更是重中之重。因?yàn)槲覈?guó)鐵路線路遍布全國(guó)縱橫交錯(cuò)尤其是在鐵路車站和編組站設(shè)有大量的道岔，所以道岔的作用非常重要。道岔可以充分的發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸能力這也是道岔重要之處。參考文獻(xiàn)：

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