王 芳

（山西省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限公司，山西 太原 030032）

工程項(xiàng)目投資估算是造價(jià)管理與控制的重要環(huán)節(jié)，是建設(shè)項(xiàng)目決策及立項(xiàng)的重要依據(jù)，它在固定資產(chǎn)的形成過程中起著投資預(yù)測、投資控制、投資效益分析的作用，是合理確定項(xiàng)目投資的基礎(chǔ)，所以，投資估算在項(xiàng)目的全壽命周期中起著重要的作用。

1 估算編制依據(jù)的發(fā)展

《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目投資估算編制辦法》及《公路工程估算指標(biāo)》曾分別于2007年和2011年發(fā)布兩個(gè)版本并廣泛使用，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展、生產(chǎn)技術(shù)的革新、改革的不斷深入及法律法制的健全，公路建設(shè)條件也發(fā)生了變化，對公路建設(shè)的質(zhì)量、安全、環(huán)保、投資控制等要求不斷提高，新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備不斷涌現(xiàn)，公路建設(shè)條件也發(fā)生了很大變化，現(xiàn)有的估算依據(jù)就會逐漸出現(xiàn)不適應(yīng)的問題，如人工單價(jià)偏低、不適應(yīng)新的法律法規(guī)及四新工藝，也會出現(xiàn)改擴(kuò)建工程缺項(xiàng)、存在以量補(bǔ)價(jià)等問題，因此迫切需要對原估算依據(jù)進(jìn)行修訂。交通運(yùn)輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急處置中心組織人員，充分調(diào)研了全國公路建設(shè)的現(xiàn)狀，歷時(shí)5年半，對投資估算的編制依據(jù)進(jìn)行修訂。

2018年12月17日，交通運(yùn)輸部【2018】第 86號文公告：《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目投資估算編制辦法》（JTG 3820—2018）和《公路工程估算指標(biāo)》自2019年5月1日正式實(shí)施。

2 估算編制辦法的調(diào)整

通過對2018 版估算編制辦法的研讀，對比2011 版估算編制辦法，總結(jié)出變化如下：

a）調(diào)整了投資估算的項(xiàng)目組成。

新的編制辦法[1]與07年版的估算編制辦法相銜接，內(nèi)容上基本統(tǒng)一，同時(shí)根據(jù)現(xiàn)有工程建設(shè)實(shí)際，新編辦中對費(fèi)用的組成進(jìn)行了較大的調(diào)整：主要表現(xiàn)為：

（a）根據(jù)《建筑安裝工程費(fèi)用項(xiàng)目組成》（建標(biāo)〔2013〕44 號），調(diào)整建筑安裝工程費(fèi)費(fèi)用組成，根據(jù)實(shí)際把部分費(fèi)用做了拆分和整合。也將部分費(fèi)用內(nèi)容進(jìn)行了細(xì)化，如安全生產(chǎn)費(fèi)、工程保通管理費(fèi)、建設(shè)項(xiàng)目管理費(fèi)；并調(diào)整估算項(xiàng)目節(jié)設(shè)置，制定工料機(jī)、定額、項(xiàng)目節(jié)編碼規(guī)則，更好地與清單相對應(yīng)，同時(shí)為大數(shù)據(jù)的建立奠定基礎(chǔ)[1]。

（b）近年來人們對工程質(zhì)量、安全生產(chǎn)的重視程度越來越高。國家也相繼出臺了相關(guān)的政策要求，此次修訂也做了調(diào)整。圍繞公路建設(shè)“五化”要求，將施工場地建設(shè)費(fèi)、安全生產(chǎn)費(fèi)等單列，并增設(shè)項(xiàng)目信息化建設(shè)費(fèi)用項(xiàng)，推動強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)化管理、信息化管理、BIM技術(shù)的推廣應(yīng)用，來確保安全生產(chǎn)投入，保障安全生產(chǎn)需要，同時(shí)為智慧交通建設(shè)奠定基礎(chǔ)。

（c）調(diào)整建設(shè)單位（業(yè)主）管理費(fèi)包含的內(nèi)容，如：在工程建設(shè)其他費(fèi)用中新增“工程保通管理費(fèi)”，并對其包含的“涉水項(xiàng)目施工期通航安全保障費(fèi)”制定了計(jì)算方法。也同時(shí)根據(jù)相關(guān)政策要求取消和停止征收了原有的幾項(xiàng)費(fèi)用：如：工程質(zhì)量監(jiān)督費(fèi)、工程定額測定費(fèi)、施工機(jī)構(gòu)遷移費(fèi)、供電貼費(fèi)、固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅[1-2]。

同時(shí)，把占整個(gè)項(xiàng)目投資比重較大的費(fèi)用單獨(dú)計(jì)列，如建設(shè)項(xiàng)目貸款利息、土地使用及拆遷補(bǔ)償費(fèi)等。

b）依據(jù)當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)算方法做相應(yīng)的調(diào)整。

（a）提高人工單價(jià)，基價(jià)為106.28 元/工日，使人工單價(jià)更接近市場水平[3]。

（b）調(diào)整計(jì)算基數(shù)，如措施費(fèi)、企業(yè)管理費(fèi)、部分工程建設(shè)其他費(fèi)用等。將原來以“直接工程費(fèi)”、“建安費(fèi)”作為取費(fèi)基數(shù)調(diào)整為以“定額直接費(fèi)”、“定額建安費(fèi)”作為取費(fèi)基數(shù)。2007 編辦中基價(jià)僅為參考值，是不參與計(jì)算的，而新編辦中作為費(fèi)用的基數(shù)參與取費(fèi)計(jì)算，以避免由于工料機(jī)價(jià)格的上漲導(dǎo)致措施費(fèi)、管理費(fèi)、監(jiān)理費(fèi)等其他費(fèi)用的增加，避免“水漲船高”的現(xiàn)象。

（c）調(diào)整建設(shè)單位（業(yè)主）管理費(fèi)所含內(nèi)容的費(fèi)率，對項(xiàng)目信息化費(fèi)用、監(jiān)理費(fèi)、設(shè)計(jì)文件審查費(fèi)等制定了相關(guān)費(fèi)率，并規(guī)定按累進(jìn)辦法計(jì)算。

（d）依據(jù)國家加速固定資產(chǎn)折舊新政策對機(jī)械臺班費(fèi)用進(jìn)行調(diào)整[1]。

3 估算指標(biāo)的調(diào)整變化

總體上看，新老估算指標(biāo)的定額項(xiàng)目、定額子目、綜合范圍等變化不大，但也有一些重要調(diào)整和注意事項(xiàng)[4]。依據(jù)公路建設(shè)“降本增效”的原則，結(jié)合現(xiàn)代先進(jìn)施工工藝的發(fā)展，調(diào)整增減定額，以適應(yīng)現(xiàn)階段社會生產(chǎn)力水平[2]。

將定額的施工方法調(diào)整為機(jī)械為主，人工為輔的施工方式，同時(shí)調(diào)整不適合規(guī)?；a(chǎn)的小功率機(jī)械設(shè)備，引導(dǎo)規(guī)?；a(chǎn)，提高生產(chǎn)效率，降低成本。

結(jié)合現(xiàn)階段公路建設(shè)出現(xiàn)的“四新”技術(shù)，增補(bǔ)相應(yīng)指標(biāo)。如橡膠瀝青路面、瀝青路面冷再生、泡沫瀝青冷再生路面等指標(biāo)；增加瀝青再生劑、橡膠瀝青等新材料。提升設(shè)備攤銷費(fèi)、降低模板周轉(zhuǎn)次數(shù)；加強(qiáng)提升安全、環(huán)保方面的指標(biāo)[3-4]。

4 編制估算所依據(jù)的工程量的變化

眾所周知，編制工可估算最重要的依據(jù)是項(xiàng)目圖紙所體現(xiàn)出來的工程量，新發(fā)布的2018 新估算指標(biāo)的變化也一定會引起所需工程量的變化[3]。為適應(yīng)編制估算的需要，工可階段的工程量計(jì)算應(yīng)注意與原指標(biāo)的變化項(xiàng)，具體表現(xiàn)在以下幾方面。

4.1 路基路面工程

a）防護(hù)工程分為一般邊坡防護(hù)和高邊坡防護(hù)。圬工排水、防護(hù)工程按工程實(shí)體數(shù)量計(jì)算。

b）植草防護(hù)、客土噴混（播）植草防護(hù)按護(hù)坡面積計(jì)算?？屯羾姴ブ膊葜笜?biāo)不含錨桿、掛網(wǎng)，需要時(shí)另行計(jì)算。

c）錨桿框架梁按錨桿長度計(jì)算；拱形骨架的單位為 m3，不再是 m2。

d）瀝青混凝土路面的封層量需要單獨(dú)計(jì)入。

4.2 橋涵工程

a）涵洞的工程量表應(yīng)按照指標(biāo)的細(xì)度提供，具體如下：

（a）蓋板涵分為 1 m 以內(nèi)，2 m 以內(nèi)，3 m 以內(nèi)，5 m 以內(nèi)；

（b）圓管涵分為 1 m 以內(nèi)，2 m 以內(nèi)；

（c）拱涵、波紋管涵分為 2 m 以內(nèi)，3 m 以內(nèi)，5 m 以內(nèi)；

（d）箱涵分為 2 m 以內(nèi)，3 m 以內(nèi)，5 m 以內(nèi)，6 m 以內(nèi)。

b）所有橋（包含匝道橋）除提供墩高對應(yīng)的橋面面積外，還應(yīng)知道橋面瀝青鋪裝的數(shù)量（材料、厚度、面積）。

c）技術(shù)復(fù)雜大橋按基礎(chǔ)、下部和上部分別計(jì)入。

d）鋼箱梁質(zhì)量為鋼箱梁（包括箱梁內(nèi)橫隔板）、橋面板（包括橫肋）、橫梁、鋼錨箱、檢查車及鋼護(hù)欄質(zhì)量之和。如為鋼混- 混合梁結(jié)構(gòu)，結(jié)合部的鋼鉚釘質(zhì)量應(yīng)計(jì)入鋼箱梁質(zhì)量內(nèi)[2]。

4.3 隧道工程

a）隧道瀝青和水泥路面均需材料、厚度、面積等數(shù)據(jù)。

b）隧道超前地質(zhì)預(yù)報(bào)費(fèi)用不再需要另外計(jì)入。

c）小導(dǎo)管、洞內(nèi)施工排水、斜井洞內(nèi)施工排水需要單獨(dú)計(jì)入。

d）隧道斜井開挖按照縱坡坡度（7°以內(nèi)、9°以內(nèi)、12°以內(nèi)、25°以內(nèi)）和圍巖級別分別計(jì)入。

4.4 交安設(shè)施

a）高速公路安全設(shè)施指標(biāo)主線按四車道編制、互通式立體交叉匝道按兩車道編制；一級公路指標(biāo)按四車道編制。

b）高速公路路基（主線）安全設(shè)施指標(biāo)綜合了小橋、通道橋、天橋及被交道等的安全設(shè)施。

c）隧道安全設(shè)施指標(biāo)綜合了隧道進(jìn)出口兩側(cè)路基因隧道而設(shè)置的所有安全設(shè)施。

d）橋梁安全設(shè)施（小橋、通道橋、天橋除外）指標(biāo)綜合了橋頭兩側(cè)路基因橋梁而設(shè)置的所有安全設(shè)施及跨線橋防護(hù)網(wǎng)等，但不包括橋梁鋼筋混凝土防撞護(hù)欄及鋼橋的鋼護(hù)欄，根據(jù)設(shè)計(jì)需另行考慮。

e）互通式立體交叉匝道安全設(shè)施指標(biāo)綜合了匝道路基范圍內(nèi)（不含匝道橋等）所有的安全設(shè)施。

f）一級公路、二級公路、三級公路、四級公路安全設(shè)施指標(biāo)綜合了路線范圍（包括橋梁、隧道、互通式立體交叉匝道、被交道等）內(nèi)所有的安全設(shè)施。

g）高速公路路基（主線）工程量按設(shè)計(jì)路基長度計(jì)算；隧道工程量按隧道雙洞長度計(jì)算；橋梁（小橋、通道橋、天橋除外）工程量按橋長計(jì)算；互通式立體交叉匝道按匝道路基長度計(jì)算。一級、二級、三級、四級公路安全設(shè)施工程量按建設(shè)項(xiàng)目主線路線長度計(jì)算[3]。

5 案例分析

現(xiàn)有一條地處我國中西部地區(qū)的高速公路，全長約90 km,計(jì)價(jià)土方900 km3，計(jì)價(jià)石方700 km3；設(shè)特大橋1 座，長1.4 km；大中橋78 座，長2.6 km；隧道5 座，總長約1.3 km，橋隧比41.9%?；ネㄊ搅Ⅲw交叉 6 處，通道 12 道，天橋 18 座。

在采用相同工料機(jī)單價(jià)的條件下，對組成造價(jià)的主要項(xiàng)目及費(fèi)率依據(jù)新舊編辦和定額分別編制。采用新指標(biāo)和編辦所測算的估算金額比原有估算高出4.17%[3-5]。具體數(shù)據(jù)如表1。

表1 高速公路項(xiàng)目新舊估算對比表

由表1數(shù)據(jù)可以看出，路基工程、隧道工程造價(jià)呈下降趨勢，路面工程、橋涵工程、交叉工程、交通工程及沿線設(shè)施呈明顯上升趨勢，經(jīng)分析，橋涵工程造價(jià)上漲主要原因?yàn)槟０逯苻D(zhuǎn)次數(shù)降低，架橋機(jī)、掛籃等金屬結(jié)構(gòu)吊裝設(shè)備費(fèi)大幅提高；隧道工程造價(jià)明顯下降，原因是現(xiàn)在多采用機(jī)械施工（鑿巖臺車），隧道定額人工消耗量降低，炸藥用量減少，但隧道中軟弱圍堰或土質(zhì)隧道造價(jià)呈上漲趨勢；總體來看，測算結(jié)果為整體持平，略有上漲。但由于此單一項(xiàng)目的特殊性，數(shù)據(jù)僅供參考，測算結(jié)果不適用所有公路工程項(xiàng)目。

6 結(jié)語

眾所周知，經(jīng)過近十多年的發(fā)展，原有的高速公路已經(jīng)滿足不了交通量激增的需要，國內(nèi)很多高速公路都面臨改擴(kuò)建。另外，平原地區(qū)、發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路網(wǎng)已經(jīng)比較發(fā)達(dá)，接下來的主要工作是向高速公路相對欠缺的高原山區(qū)發(fā)展，而山區(qū)地形差異大，地質(zhì)條件復(fù)雜，隧道長，互通立交形式多樣，這就加大了高速公路建設(shè)的難度和深度[6]。新的估算編制辦法和指標(biāo)較全面考慮了這些方面，并且和當(dāng)前的施工工藝和現(xiàn)場管理密切結(jié)合，全面綜合各地項(xiàng)目特點(diǎn)，兼顧到個(gè)別地區(qū)工程條件的特殊性，具有廣泛的適用性。同時(shí)，和2011 的指標(biāo)相比，新指標(biāo)的使用更加靈活，可以根據(jù)各地區(qū)差異進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，如對人工費(fèi)確定的規(guī)定。這也確保了估算的科學(xué)性和準(zhǔn)確性。

由于工程的特殊性和多樣性，估算指標(biāo)不可能完全涵蓋所有的內(nèi)容和情況，工程實(shí)際中特殊的部分還要我們根據(jù)實(shí)際情況來增加和調(diào)整指標(biāo)。同時(shí)，個(gè)人認(rèn)為個(gè)別指標(biāo)可能還存在偏高或偏低的情況，如砌筑工程指標(biāo)中的人工消耗偏高、大中小橋指標(biāo)也稍高等，這些都需要我們結(jié)合工程實(shí)際，及時(shí)積累總結(jié)，向指標(biāo)修訂部門提出反饋數(shù)據(jù)及建議，使估算指標(biāo)更加完善、科學(xué)。

總體而言，新的估算編辦和指標(biāo)保證了標(biāo)準(zhǔn)的穩(wěn)定性和連續(xù)性，又更加標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和全面，是適應(yīng)當(dāng)前和今后一定階段的公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際，比較科學(xué)合理的估算編制依據(jù)。