袁美俊

（華東建筑設計研究院有限公司，上海市200041）

0 引 言

近年來，晉中市城鎮(zhèn)化規(guī)模不斷擴大，區(qū)域經(jīng)濟迅速增長，人口穩(wěn)步增加，與此同時，城市交通機動化發(fā)展迅猛，各類交通問題日益突出。當?shù)厥姓白〗ň质种匾暿杏騼鹊缆方煌ɑA設施的建設，不斷加大對道路交通基礎設施、公共交通設施、停車設施以及交通管理等方面的投入，城市建設取得了比較大的發(fā)展。但是，城市交通仍然存在一定的不足，如對外交通體系發(fā)展不平衡，交通樞紐布局不盡合理，功能有待優(yōu)化，市域交通與對外交通銜接不暢等。中心城區(qū)交通量持續(xù)增長，道路容量不足的問題日益突出。

為盡快緩解城市交通擁堵狀況，通過加強晉中市區(qū)外圍各組團之間的快速聯(lián)系，減輕城市中心城區(qū)的交通壓力，住建局適時啟動了東外環(huán)線快速化改造方案研究。外環(huán)線快速路建成后，可將過境交通吸引到城市外圍，屏蔽部分穿越中心城區(qū)的交通，極大地發(fā)揮外環(huán)線的交通功能，緩解中心城區(qū)的交通擁堵，提升出行的舒適度。

1 工程概況

1.1 道路現(xiàn)狀

現(xiàn)狀東外環(huán)路為一級公路，全長約17.3 km，設計時速80 km/h，路基寬度為24.5 m，雙向4 車道，于2000 年建成通車。東外環(huán)路是服務于晉中市東部城區(qū)企事業(yè)單位、沿線居民出行的主要干道，現(xiàn)狀道路斷面為公路斷面，機動車與人非混行，全線過境載重貨車較多，道路交通存在安全隱患。全線信號燈控制交叉口間距較小，難以實現(xiàn)南北向快速通行，嚴重制約了東部城區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展。

1.2 規(guī)劃定位

晉中市中心城區(qū)綜合道路交通規(guī)劃（2014～2030）確定了晉中市“三橫兩縱”的快速路系統(tǒng)，即“一環(huán)一橫”的規(guī)劃格局（見圖1）。東外環(huán)快速路將成為晉中市東部、南部對外連通的新門戶。東環(huán)路北部與太舊高速、南部通過順城街與榆祁高速連通，同時直接服務于高校新區(qū)。東環(huán)快速路將成為省內外旅客進入晉中市的重要干道。

圖1 晉中市道路交通規(guī)劃圖

東環(huán)快速路建設成為快速大容量的交通走廊后，既滿足本市各發(fā)展區(qū)塊之間的中長距離交通快速化的需求，又可將過境交通吸引至城市外圍，大大減小中心城區(qū)的交通壓力。東環(huán)路沿線分布著汽車工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、體育公園、植物園、游樂園等生產(chǎn)休閑園區(qū)，快速路建設將改善該區(qū)域的可達性、便捷性，為相關園區(qū)的后續(xù)發(fā)展注入新的動力。隨著太原榆次同城化的發(fā)展，城市南北組團之間聯(lián)系日趨緊密，迫切需要一條便捷、直達的快速路貫穿城市南北。

1.3 技術標準

依據(jù)城市道路工程設計規(guī)范的基本規(guī)定[1]確定了本項目的設計要素。

道路等級：外環(huán)道路主線為城市快速路，輔道為城市主干路。

設計速度：主線采用80 km/h，輔道采用50 km/h，立交匝道采用40 km/h。

凈空：高架主線凈空不小于4.5 m，地道主線凈空不小于4.5 m，地面道路凈空不小于4.5 m，自行車道和人行道凈空不小于2.5 m，鐵路凈空不小于8.5 m。

設計荷載：道路路面結構計算荷載為BZZ-100 標準軸載，橋梁設計荷載為城-A 級。

設計年限：道路交通量達到飽和狀態(tài)時的道路設計年限為20 a；路面結構設計基準期為15 a。

2 工程總體方案

2.1 快速路建設形式

結合東外環(huán)快速路功能定位，在方案設計上遵循了經(jīng)濟實用的原則。全線以地面快速路為主，關鍵被交道路處采用東外環(huán)主線上跨或下穿，輔路與被交道路構成平交。廣安街預留了遠期上跨東環(huán)路的條件，重要節(jié)點北環(huán)路、龍湖街、順城街采用了互通立交。針對地面快速路造成道路兩側分割的問題，在全線立交節(jié)點的基礎上補充了3座人行天橋，滿足慢行過街的需求。

2.2 總體布置

道路全線被交道路共24 條，其中1 條快速路、12 條主干路、8 條次干路、3 條支路。東外環(huán)主線全線封閉，通過進出口與輔路進行交通轉換，共設置12 對進出口。全線關鍵節(jié)點共12 處：設置了北環(huán)路、龍湖街、順城街3 處互通立交；設置了大學街、文華街、匯阜街、安寧街、南環(huán)東延、錦綸街6處節(jié)點上跨立交；廣安街預留了分離式立交；迎賓街設置了節(jié)點下穿立交；設置了上跨石太鐵路1處。大學街、文華街共用2 對出入口，匯阜街、文華街共用2 對出入口，安寧街、迎賓街共用2 對出入口，順城街設置了2 對出入口，預留南環(huán)東延路口設置了2 對出入口，錦綸街設置了2 對出入口。圖2為東外環(huán)快速路總體布置圖。

例如：在對“情境操作”進行展開的過程中，教師可以引導學生將教室模擬成餐廳的場景，對相關的知識進行小品的編排以及表演，通過這樣的方式，就可以使學生學習的內容得到進一步的豐富，使得酒店管理專業(yè)實踐教學的效果得到有效的提高。

圖2 東外環(huán)快速路總體布置圖

2.3 橫斷面布置

東外環(huán)快速路道路斷面主要采用了3 種形式：地面道路斷面、節(jié)點上跨引道斷面、節(jié)點下穿U 槽斷面。地面道路斷面嚴格執(zhí)行了規(guī)劃紅線寬60 m 的要求，跨線橋引道段與地道U 槽段均局部增大了道路紅線寬度。

地面道路標準橫斷面為（見圖3）：2 m（人行道）+3.5 m（非機動車道）+1.5 m（行道樹）+8 m（輔道）+2 m（側分帶）+12 m（主線機動車道）+2 m（中央分隔帶）+12 m（機動車道）+2 m（側分帶）+8 m（輔道）+1.5 m（行道樹）+3.5 m（非機動車道）+2 m（人行道）=60 m。

圖3 地面道路標準橫斷面圖（單位：m）

跨線橋引道標準橫斷面為（見圖4）：2 m（人行道）+3.5 m（非機動車道）+1.5 m（行道樹）+11 m（輔道）+0.5 m（護輪帶）+0.5 m（側護欄）+12 m（主線機動車道）+0.5 m（中央護欄）+12 m（機動車道）+0.5 m（側護欄）+0.5 m（護輪帶）+11 m（輔道）+1.5 m（行道樹）+3.5 m（非機動車道）+2 m（人行道）=62.5 m。

圖4 跨線橋引道標準橫斷面圖（單位：m）

地道U 槽標準橫斷面為（見圖5）：2 m（人行道）+3.5 m（非機動車道）+1.5 m（行道樹）+11 m（輔道）+0.5 m（側護欄）+1.05 m（邊溝設施）+12 m（主線機動車道）+1.9 m（中央防撞墻）+12 m（機動車道）+1.05 m（邊溝設施）+0.5 m（側護欄）+11 m（輔道）+1.5 m（行道樹）+3.5 m（非機動車道）+2 m（人行道）=65 m。

圖5 地道U 槽標準橫斷面圖（單位：m）

3 關鍵點方案設計

3.1 平面線位優(yōu)化

東外環(huán)快速路整體呈南北走向，平面設計以現(xiàn)狀道路及規(guī)劃線位作為設計選線的基礎，總體保持與規(guī)劃線位一致。針對南部區(qū)域建設用地調整和現(xiàn)狀道路線形較差的實際情況，對東環(huán)與南環(huán)銜接部位的設計線位進行了比選研究。

如圖6 所示，規(guī)劃線位為現(xiàn)狀東外環(huán)線位，優(yōu)化線位為現(xiàn)狀縣道。兩者在平面位置上的差異較大，最終方案由規(guī)劃局組織專家論證確定。經(jīng)規(guī)劃局組織論證后，推薦采用優(yōu)化線位，規(guī)劃線位降級為城市次干路。采用優(yōu)化方案主要基于以下幾點因素：

（2）避免道路對文化產(chǎn)業(yè)園和瀟河濕地的分割。規(guī)劃線位與瀟河之間規(guī)劃有文化產(chǎn)業(yè)用地及濕地公園約200 hm2，若按規(guī)劃線位形成城市外環(huán)快速路，將造成沿河產(chǎn)業(yè)用地與市區(qū)的割裂，降低用地開發(fā)品質。

（3）優(yōu)化線位連通了瀟河兩岸，兼有過河通道的作用，若按規(guī)劃線位形成快速路，對瀟河以東區(qū)域的帶動發(fā)展作用非常有限，對城市全局發(fā)展不利。

圖6 東外環(huán)南端線位優(yōu)化設計圖

3.2 立交節(jié)點設計

一般菱形立交除外，東外環(huán)快速路全線設置了4 處其他類型立交。從北往南依次是北環(huán)路與東外環(huán)形成的Y 形互通、龍湖大街與東外環(huán)構成的樞紐型互通立交、迎賓街下穿立交、順城街與東外環(huán)構成的部分互通立交（見圖7）。

圖7 東外環(huán)與北環(huán)路立交設計圖

從規(guī)劃路網(wǎng)來看，東外環(huán)應與北環(huán)路形成快速路的環(huán)路系統(tǒng)。經(jīng)過多次現(xiàn)場踏勘，發(fā)現(xiàn)北環(huán)路西段存在較多的鐵路因素限制，遠期只能作為一般城市干路向西銜接規(guī)劃西環(huán)路。北環(huán)路北側2 km 處有一條規(guī)劃城市主干路，經(jīng)過同規(guī)劃單位溝通，可以作為將來快速路線位預留。在該節(jié)點立交方案設計中，按雙主線思路進行了方案構造，優(yōu)先考慮了東外環(huán)與北環(huán)路的近期銜接，同時預留了東外環(huán)遠期向北進行延伸的專用匝道。該立交層次為3 層：地面設置輔路平交口；西向南、南向西采用二層高架橋聯(lián)系；北向南專用匝道層次最高，上跨了二層高架。圖8 為東外環(huán)與北環(huán)路立交設計圖。

圖8 東外環(huán)與北環(huán)路立交設計圖

龍湖街為貫穿市區(qū)中部的快速路，東外環(huán)為城市東側重要的集散快速通道，在兩者的交叉節(jié)點設置了一座全互通立交。受城市地形約束，東西高差大，南北高差小，在主線層次的選擇上，東外環(huán)主線采用了高架上跨，龍湖街采用了地面路基形式。在立交型式上，南向西、西向北作為主要流向采用半定向匝道，東向南、北向東非主要流向采用了一般環(huán)形匝道。立交內部地坪構造與龍湖街路基填筑相結合，在立交內部構造了輔路交通的小型環(huán)島，在實現(xiàn)快速交通互通的同時，以較小的代價實現(xiàn)了慢行系統(tǒng)的互通。

迎賓街是一條重要的東西向城市主干路，道路兩側服務社區(qū)密集，且該市規(guī)劃的輕軌線路就設置在迎賓街上。由于輕軌的車輛檢修場站選擇在了東外環(huán)的東側，導致輕軌線路與東外環(huán)存在一次交叉。迎賓街與東外環(huán)交叉點位于東外環(huán)全線的高點處，東外環(huán)主線采用跨線橋，橋梁長度會很長。較經(jīng)濟的方案為：東外環(huán)主線采用下穿，地面為平交口，二層為輕軌。該地形條件下，東外環(huán)的地道及U 槽長度較短，地面以上空間減少了輕軌設計需考慮的空中構筑物。圖9 為東外環(huán)與迎賓街立交設計圖。

圖9 東外環(huán)與迎賓街立交設計圖

順城街是晉中市南部重要的東西通道，沿線服務政府機關。受同蒲鐵路、石太鐵路的雙重影響，順城街通過東外環(huán)向北聯(lián)系是最便捷的通道。在本次設計中，東外環(huán)主線上跨石太鐵路，三層上跨順城街，順城街主線采用跨線橋二層上跨地面平交口。結合周邊用地情況，在兩座跨線橋之間設置了西向北的專用匝道，鐵路北側預留了服務于順城街的進出口，東外環(huán)至順城街的北向西流向通過地面輔路右轉實現(xiàn)。圖10 為東外環(huán)與順城街立交設計圖。

圖10 東外環(huán)與順城街立交設計圖

3.3 集散車道設計

東外環(huán)全線進出口設計要素均按城市快速路設計規(guī)程執(zhí)行，存在一處進口與出口間距較小的特殊設計。迎賓街下穿地道南側出入口與順城街跨線橋北側的進出口之間的間距僅400 m，由于主線設計速度采用80 km/h，先進后出出入口端部距離要求為1020 m，因此與本次設計所具備的條件差距較大。由于上述兩對出入口功能上均有必要性，最終按規(guī)范要求進行了集散車道設計。主線與集散車道的出入型式改為先出后進，集散車道進出主線需按規(guī)范[2]要求設置變速車道；輔道與集散車道的進出型式為先進后出，集散車道與輔道連接處需做好寬度漸變的設計。通過設置集散車道解決了先進后出間距不夠的問題，在設計中應避免采用拉通進口與出口變速車道的做法。合理設置集散車道，既滿足了規(guī)范的指標要求，又滿足了實際交通功能的需求。圖11 為集散車道設計圖。

4 結 語

東外環(huán)快速路是晉中市外環(huán)線快速路系統(tǒng)實施的第一條嚴格意義上的快速路，也是太原榆次同城化發(fā)展的第二通道。通過實施東外環(huán)快速路，使得城市南北組團之間聯(lián)系更加緊密，也滿足了跨市域區(qū)塊之間的中長距離快速交通需求。

項目在設計過程中受限制因素較多，如石太鐵路、規(guī)劃輕軌、路網(wǎng)不均衡等。結合現(xiàn)狀道路使用狀況以及道路的規(guī)劃定位，介紹了項目的技術標準、總體設計方案、局部線位優(yōu)化、立交節(jié)點設計、集散車道設計等內容，可以作為類似工程項目的參考案例。