2017年7月，IMO海上環(huán)境保護委員會第71屆會議(MEPC71)確認，從2020年1月1日全球海域開始執(zhí)行0.5%的燃油硫含量標(biāo)準，控制排放區(qū)(ECAs)仍然執(zhí)行0.1%的燃油硫含量標(biāo)準。這意味著全球范圍內(nèi)的船舶燃油含硫量，需要從現(xiàn)在的3.5%下降至0.5%以下。

全球限硫新規(guī)生效在即，IMO向全球的船東提供了3條建議：改用低硫油，用液化天然氣(LNG)作為替代燃料，或者加裝船舶廢氣脫硫裝置。

據(jù)了解，低硫油有3種制取途徑。第一種是使用低硫原油經(jīng)過蒸餾工藝產(chǎn)生的渣油。根據(jù)普氏能源資訊(Platts)于2019年1月對0.5%硫含量的燃料油做的評估，其價格大約為364美元/噸，相比國內(nèi)船只目前常用的380 cSt 高硫燃料油價格高出40美元。這類低硫油的市場價格與380 cSt重油的價格相差不大。但目前這類低硫燃油的產(chǎn)量非常小，遠不能滿足全球航運市場的燃料需求。

第二種方法是使用低硫輕質(zhì)燃油同高硫重質(zhì)燃油進行混兌、調(diào)和。美國STRATAS ADVISORS的研究預(yù)測，到2020年混兌低硫油的價格，相對高硫重油的價格將高出28%以上。另一種方法則是使用脫硫設(shè)備對高硫油進行脫硫，從而得到低硫油。這種生產(chǎn)方式需要煉油廠安裝新的脫硫設(shè)備，改造周期較長，前期設(shè)備改造費用投入較大。

比起更換不同品種的油，使用不同的燃料可能不會產(chǎn)生硫氧化物等排放物，比如使用液化天然氣(LNG)作為動力燃料不僅基本沒有硫氧化物排放，還可以有效降低氮氧化物和二氧化碳排放量。但與重油相比， LNG動力船的續(xù)航能力和安全性較差。目前以LNG液化天然氣作為燃料的運營船舶和在建船舶數(shù)量占全球船隊和手持訂單的比重較小，分別約為0.5%和8%。

目前中國對沿海停泊的船只的環(huán)保限制，比IMO的要求更為嚴格。2018年11月，交通運輸部印發(fā)《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》(下稱“方案”)，在此前發(fā)布的《珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀) 水域船舶排放控制區(qū)實施方案》基礎(chǔ)上，擴大了船舶大氣污染物排放控制區(qū)的范圍，并提出諸多削減船舶排放的措施。