李向民

集通鐵路（集團(tuán)）有限責(zé)任公司大板綜合維修段重點(diǎn)維修車間 內(nèi)蒙古赤峰 025150

正常速度列車的快速、裝載、定期、安全、不間斷的恢復(fù)是正常速度線的一般修訂的目標(biāo)。在一定數(shù)量的交通之后，線路疾病通常是線路的錯(cuò)誤水平平面，線路的不良彈性和線路的不良設(shè)備。本文分析了線路的可塑性和設(shè)備的變形，以及解決固定速度鐵路線路的平面和中間部分問題的方法。

1 線路平面不良分析及控制

1.1 線路平面不良

主要是道路的中心線與支持的中心線不一致，退化限制和控制路線的中心線與支持的中心線不一致。在深度檢查之前，出現(xiàn)了惡化的限制，一邊是太寬的肩膀，一邊是狹窄的肩膀。第一個(gè)是，最后一次修訂的設(shè)計(jì)曲線的交點(diǎn)是不合理的，而直線的中心線被移到支持的中心線；第二種方法是，在曲線段的維護(hù)過程中，使用簡(jiǎn)單的控制方法計(jì)算出的數(shù)量進(jìn)行修復(fù)操作，這很容易導(dǎo)致中線和支撐點(diǎn)之間的不一致[1]。由此造成的不穩(wěn)定對(duì)支撐側(cè)面狹隘支撐下降就狹隘的側(cè)面壓載水肩道路鴻溝或橫向斜坡的渠道，這使得動(dòng)蕩和挑戰(zhàn)不利于檢查鐵路和維護(hù)人員的車輛，以避免無助于建立設(shè)備維修房舍或甚至侵入的限度內(nèi)。因此，可以采取以下措施：首先，必須從設(shè)計(jì)開始，對(duì)現(xiàn)有的電纜進(jìn)行中間測(cè)量，獲取地面上的主要信息，并刪除從以前的數(shù)據(jù)中復(fù)制的數(shù)據(jù)。第二，在修訂之前，公共工程部門必須為裝有錘子的木樁設(shè)置一個(gè)保護(hù)樁，并指示木樁與中線的水平距離和木樁的數(shù)量。第三，在日常的滾動(dòng)床除塵或更換鎮(zhèn)流器后，首先根據(jù)原線的中心恢復(fù)線路。大修的方針，因?yàn)槊恳惶旖Y(jié)束、定向破片的承諾，或襲擊曲線，當(dāng)遇到一些有長久的歷史封鎖不能完成的任務(wù)結(jié)束時(shí)承諾或曲線的變革性，以確保有限的時(shí)間內(nèi)在曲線路段的業(yè)務(wù)交易路段平坦，作為第一步，在恢復(fù)了現(xiàn)有的線路后，特別是電氣化的線路，這可以通過網(wǎng)絡(luò)來緩解，從而使時(shí)間安全。第四，每天都有必要根據(jù)預(yù)期的時(shí)差來進(jìn)行新的時(shí)差。由于拖拉機(jī)和拖拉機(jī)的相對(duì)速度，整個(gè)曲線和曲線可以在一個(gè)堵塞的屋頂上完成，時(shí)間仍然可用。在加載軌道和前進(jìn)軌道完成后，與支持中心線不一致的問題和邊界的惡化得到了很大的改善。

1.2 線路方向不良及控制

直線的方向在大方向和小曲率上是錯(cuò)誤的，網(wǎng)站的錯(cuò)誤方向曲線是出現(xiàn)一個(gè)頭曲線，一個(gè)在偏轉(zhuǎn)范圍過于寬泛之間曲線曲線和計(jì)劃，一個(gè)偏斜曲線范圍仍然最高，差別和差異之間的最小范圍曲線和價(jià)值觀也不在曲線。直線在分叉區(qū)域的偏轉(zhuǎn)，彎曲線的偏轉(zhuǎn)，軌道的偏轉(zhuǎn)和軌道的放大，超過線和變化率。這些軌道的錯(cuò)誤方向可能會(huì)導(dǎo)致蛇的運(yùn)動(dòng)和左右的震動(dòng)，橫向力的急劇增加和脫軌的可能性急劇增加。為了達(dá)到這個(gè)目的，必須加強(qiáng)控制：在線性批次中找到控制樁后，必須使用激光緩沖來控制線性段的可追溯性；在曲率布局中，設(shè)計(jì)單元通常每20米就有一個(gè)時(shí)差，而對(duì)于填塞器來說，每5米就有一個(gè)前時(shí)差。使用自編輯版本的EXCEL版本可以計(jì)算5m的利潤率[2]。軌道的曲率通常是彎曲的，如果不是，軌道應(yīng)該被替換。超過這條線，超過這條線，超過變化率，都是由一個(gè)滑塊來調(diào)節(jié)的。標(biāo)準(zhǔn)部分首先是對(duì)齊的，然后是調(diào)整部分，偏差和偏差的變化率，以解決超過的問題。

2 線路縱斷面不良及控制

2.1 線路縱斷面不良

中間輪廓顯示出對(duì)線的錯(cuò)誤修復(fù)。第一個(gè)問題是，在線路改造之前，錯(cuò)誤的縱向輪廓是由于列車的運(yùn)行，導(dǎo)致線路上的不均勻沉積物積聚。其次，由于主要的修復(fù)和整個(gè)軌道的不良結(jié)果，中間部分的不良結(jié)果。在切割過程中，變形點(diǎn)的高度控制是不準(zhǔn)確的，導(dǎo)致坡度與設(shè)計(jì)不一致。中間高度控制差、壓載、填塞和不穩(wěn)定導(dǎo)致線路超車。沒有檢查，計(jì)算錯(cuò)誤導(dǎo)致外曲線過載，超過曲線。由于垂直曲線控制不當(dāng)，提升曲線的后高度和設(shè)計(jì)高度差異太大，導(dǎo)致垂直曲線形狀不佳?？v向坡度與位置面板不一致。2)如果軌道的水平不斷變化，或超過數(shù)值，軌道表面的高度大于或小于固定值；如果軌道的右和右面的相對(duì)高度在一定長度上交替，就會(huì)形成三角孔。這條線是垂直的。

2.2 線路縱向不平順

直線的垂直偏轉(zhuǎn)可能導(dǎo)致列車的垂直湍流，車輛的垂直力大而弱。腰部道路相比，另一位是高于或低于價(jià)值的確定，這就使得在一系列轉(zhuǎn)向以正常速度和一支更強(qiáng)有力、加快被有病之道路，這造成了不一致的兩個(gè)報(bào)告周期之間的道路維修；坡度的超高曲線本身造成了道路兩側(cè)的偏差。如果坡度超過了，車輪邊緣的一邊，在車輛的一個(gè)部分的車輪中間有一對(duì)輪子，懸掛在軌道的邊緣，這很容易導(dǎo)致車輛脫軌。三角的彈坑超過限額的價(jià)值觀，此外還導(dǎo)致暫停側(cè)翼的車輪的同一面車輪，失控的余震擺布車輛造成過度的貫穿各領(lǐng)域的力量結(jié)合在一起，車輛，導(dǎo)致失控?？刂拼胧┤缦拢喊惭b一樁監(jiān)督管制以木樁：一個(gè)25米安裝之后，負(fù)擔(dān)起重50毫米的高海拔高度專用于設(shè)計(jì)、剩余工作量一直被列為25米線性由于15m起重車[3]。同樣數(shù)量的曲線平面，有更高的末端和更大的彈性寬度，在道路的表面上標(biāo)記為3個(gè)點(diǎn)，從而指導(dǎo)沖壓操作，并檢查沖壓操作的影響。第二種是壓載盆地的拆除：根據(jù)所攜帶的壓載物的數(shù)量，對(duì)盆地的氣動(dòng)拆除進(jìn)行了補(bǔ)充，在拆除大型設(shè)備、填塞和穩(wěn)定后，控制了線路縱向段的不良位置。這條線的水平是由緩沖器自動(dòng)控制的，它必須處于良好的運(yùn)行狀態(tài)，當(dāng)軌道的體積高時(shí)，需要三個(gè)緩沖和兩個(gè)穩(wěn)定來保持線路的水平。超高曲線由填料自動(dòng)控制，作為超高值、坡度長度和坡度起點(diǎn)的函數(shù)。例如：地形曲線的元素計(jì)算曲線的變化率、曲線的增加和曲線的增加計(jì)算和檢查曲線的中點(diǎn)是否為正對(duì)提升軌道面樁的高度和差異的計(jì)算進(jìn)行了準(zhǔn)確的驗(yàn)證，計(jì)算樁點(diǎn)與垂直曲線高度調(diào)整之間的實(shí)際內(nèi)部插值在m面前的裝配線，計(jì)算曲線元素等的計(jì)算公式需要使用強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)計(jì)算能力和邏輯判斷能力。

3 結(jié)語

某鐵路局工務(wù)機(jī)械段線路大修進(jìn)行平面、縱斷面施工控制，線路大修后的線路質(zhì)量得到了很大的提高，隊(duì)伍得到了鍛煉，線路、質(zhì)量有了重大改進(jìn)，各小組接受了培訓(xùn)和質(zhì)量的方針得到了各級(jí)的執(zhí)行。