倪 夢(mèng) 梅

(西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院，四川 成都 610000)

1 城市交通人性化問(wèn)題的提出

交通問(wèn)題是世界各國(guó)都關(guān)注的突出問(wèn)題，隨著改革開(kāi)放以來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，汽車(chē)工業(yè)的進(jìn)步以及城市化進(jìn)程的迅速加快，汽車(chē)行業(yè)的迅猛發(fā)展不但是城市擴(kuò)張的推動(dòng)力，也是城市化的必然趨勢(shì)。在城市發(fā)展過(guò)程中所產(chǎn)生的“車(chē)本位”思想日益突出，卻日漸忽略了“為什么而發(fā)展城市”這個(gè)問(wèn)題。劉易斯·芒福德曾提出：“城市的存在不是為了汽車(chē)通行方便，而是為了人的安全與文明?！?/p>

隨著生活品質(zhì)的提高，城市居民對(duì)人性化的重視程度也日益增加，其中包括城市設(shè)計(jì)中的人性化體現(xiàn)，而交通系統(tǒng)作為支撐城市存在和發(fā)展的骨架，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中的人性化體現(xiàn)更是關(guān)乎居民的日常生活。長(zhǎng)期以來(lái)，“車(chē)本位”的規(guī)劃思想將機(jī)動(dòng)車(chē)的通行作為首要目標(biāo)，行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的通行則受到限制，而這種規(guī)劃方式亦造成了大量的城市污染和交通擁堵。關(guān)于交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的人性化研究，國(guó)外的發(fā)展速度較國(guó)內(nèi)快，而國(guó)內(nèi)的城市規(guī)劃起步較晚，同時(shí)對(duì)人性化交通的理解力度也不夠，雖然在近年來(lái)對(duì)“人性化”有了更多關(guān)注度，但實(shí)施力度還較小，在城市設(shè)計(jì)中還是一味地為小汽車(chē)找方便。近年來(lái)綠色交通的發(fā)展在我國(guó)得到空前的重視，國(guó)務(wù)院于2013年印發(fā)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見(jiàn)》將“步行和自行車(chē)交通”“綠色交通”提到了國(guó)家政策的層面，改變傳統(tǒng)的“以人為本”的籠統(tǒng)表述，旗幟鮮明地確立了“行人”在交通系統(tǒng)中的優(yōu)先地位[1]。

2 城市交通人性化的含義及特征

2.1 城市交通人性化的含義

人性化的城市交通可以理解為交通技術(shù)與交通參與者的關(guān)系協(xié)調(diào)，讓城市交通的發(fā)展圍繞交通參與者的需求來(lái)展開(kāi)。城市交通人性化的“人”指的是參與城市交通的出行者，即城市居民，主要包括兩種人：當(dāng)代人和后代人。城市交通人性化要求在生理和心理需求方面都滿足這兩種人的出行意愿。

具體應(yīng)包含下列幾個(gè)含義：1)安全性，是交通出行中最重要最基礎(chǔ)的要求；2)可達(dá)性，任何交通系統(tǒng)都應(yīng)該具有可達(dá)性；3)舒適性，不僅是注重機(jī)動(dòng)車(chē)出行的便利性，對(duì)人行和非機(jī)動(dòng)車(chē)的出行舒適度也要考慮；4)經(jīng)濟(jì)性，在滿足以上條件的情況下，居民在選擇出行方式的過(guò)程中就會(huì)追求金錢(qián)成本的最小化；5)可持續(xù)性，現(xiàn)有城市建設(shè)應(yīng)在不破壞后代人出行環(huán)境的前提下進(jìn)行，為此應(yīng)倡導(dǎo)綠色、低碳、集約的可持續(xù)交通模式。

2.2 城市交通人性化的特征

人性化交通的特征會(huì)隨著社會(huì)及城市的發(fā)展提出不同的、符合適宜的要求，應(yīng)具備以下基本特征。

1)以人為本——城市交通人性化發(fā)展的基本特征。

城市交通系統(tǒng)并非孤立的系統(tǒng)，它的參與主體是人，城市建設(shè)必須站在參與者的角度上，為城市居民創(chuàng)造更加舒適、安全的出行環(huán)境。可以認(rèn)為，以人為本是現(xiàn)代城市交通發(fā)展的基本特征，是使城市居民擁有更好生活環(huán)境的前提。

2)連接性——實(shí)現(xiàn)各種不同交通方式間的人性化銜接。

交通系統(tǒng)的發(fā)展是為了實(shí)現(xiàn)城市間各個(gè)要素的快速移動(dòng)，在現(xiàn)代各種交通方式并存的城市中，各個(gè)交通方式之間的快速高效銜接顯得尤為重要，因此，要加強(qiáng)城市中不同交通方式的有效銜接，完善交通接駁體系，加強(qiáng)交通一體化發(fā)展。

3)特殊性——與各個(gè)城市其他條件相輔相成。

大城市的發(fā)展都有一定的共性，但在城市交通發(fā)展中，必須注重每個(gè)城市的“個(gè)性”，城市擁有自身的地理、歷史、氣候等條件，因而城市也擁有適合自身的交通發(fā)展模式，應(yīng)在人性化的基礎(chǔ)上滿足不同城市的特殊條件。如北京為了保護(hù)老城完整的歷史風(fēng)貌，城中限制修建高架橋，這也是北京成為“首堵”的原因之一，因此北京就采取發(fā)展城市軌道交通的方式來(lái)緩解交通擁堵。

3 城市中缺乏人性化的交通設(shè)計(jì)

3.1 人行道和交叉口

在城市交通設(shè)施中，人行道、人行橫道、過(guò)街立體通道是步行交通的載體，由于設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致人行道寬度不足、路面不平整、繞行距離過(guò)遠(yuǎn)等非人性化問(wèn)題的產(chǎn)生，不符合行人愛(ài)走捷徑的心理，也不滿足行人安全出行的要求。CJJ 37—2012城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定城市道路人行道最小寬度不應(yīng)小于2 m，卻出現(xiàn)了濟(jì)南最窄人行道為20 cm的設(shè)計(jì)，該人行道僅為規(guī)范最小值的1/10[2]。

生活性道路是居民步行出行的主要街道，卻出現(xiàn)交叉口處無(wú)紅綠燈等交通設(shè)施的情況，行人過(guò)馬路時(shí)毫無(wú)安全保障，穿梭于來(lái)往的機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)輛之間。以成都市犀浦地鐵站前的道路為例(如圖1所示)。該交叉口周?chē)巧虡I(yè)較繁華地區(qū)，也常有學(xué)生通過(guò)，由于交通設(shè)施的缺乏，為行人增加了出行的危險(xiǎn)程度。

3.2 隔離帶

為了讓機(jī)動(dòng)車(chē)在城市道路上更加安全、暢通的行駛，在城市中等級(jí)較高的道路上設(shè)有城市道路中央隔離帶，但這種隔離帶的設(shè)置便利了機(jī)動(dòng)車(chē)卻分割了道路。如果過(guò)街距離過(guò)長(zhǎng)，行人就會(huì)選擇跨越隔離帶過(guò)街。隔離帶的不合理設(shè)置，不但給行人帶來(lái)不便，而且人為地把車(chē)輛和行人集中到道路交叉點(diǎn)上，大大增加了交叉口的交通復(fù)雜性。

有學(xué)者做過(guò)定量研究，長(zhǎng)距離的步行，隔離帶不能超過(guò)400 m。同時(shí)如果過(guò)街天橋的距離超過(guò)300 m，行人就有跳躍欄桿的沖動(dòng)，距離達(dá)到500 m時(shí)行人往往就會(huì)采取跳欄桿的方式[3]。因此并非所有高等級(jí)道路都需要設(shè)置隔離帶，非主干道上可以考慮不設(shè)隔離帶。

3.3 紅綠燈

中國(guó)式的過(guò)馬路：湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無(wú)關(guān)[4]。這種現(xiàn)象產(chǎn)生的原因在于為了便利機(jī)動(dòng)車(chē)通行而一再壓縮行人的通行時(shí)間，行人在等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的情況下就容易出現(xiàn)闖紅燈的情況，往往在生活性道路卻有著更長(zhǎng)的等候時(shí)間，這極為不合理的情況給城市交通帶來(lái)巨大的安全隱患，同時(shí)，設(shè)置較多的紅綠燈，車(chē)輛在行駛過(guò)程中不斷剎車(chē)減速，所消耗的燃料增加也是造成空氣污染的原因之一。

3.4 高架橋

高架橋確是城市緩解交通擁堵的一個(gè)有效措施，城市交通的發(fā)展離不開(kāi)高架橋的修建，而從人性化的角度來(lái)說(shuō)，高架橋天生就存在諸多缺陷。高架橋的修建浪費(fèi)了許多城市空間，嚴(yán)重分割了城市，同時(shí)給人造成極大的心理障礙。雖然目前國(guó)外有許多重新利用高架橋下空間的成功案例，但是在國(guó)內(nèi)相關(guān)改造還尤為欠缺。

3.5 非機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)

在20世紀(jì)60年代，我國(guó)曾是“自行車(chē)上的國(guó)家”，目前在綠色交通的倡導(dǎo)下，自行車(chē)開(kāi)始重新被利用起來(lái)，也出現(xiàn)了共享單車(chē)等方式，不斷推動(dòng)城市交通出行結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。但長(zhǎng)期以汽車(chē)為導(dǎo)向的城市建設(shè)中，缺乏非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通設(shè)施建設(shè)和規(guī)劃，非機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)靜態(tài)系統(tǒng)缺乏成了阻礙城市交通發(fā)展的詬病。交通換乘站點(diǎn)地區(qū)大量的自行車(chē)占用人行道進(jìn)行停放阻礙了行人通行(如圖2所示)，同時(shí)城市道路中非機(jī)動(dòng)車(chē)道的缺失是非機(jī)動(dòng)車(chē)出行存在安全隱患的重要原因。在推行低碳交通發(fā)展的同時(shí)，自行車(chē)的大力發(fā)展將給城市生活帶來(lái)極大的變化，與此同時(shí)城市應(yīng)該及時(shí)做好相應(yīng)的準(zhǔn)備，避免各個(gè)交通系統(tǒng)的混亂。

3.6 特殊人群的通行障礙

在城市出行的主體中，除了正常體質(zhì)的人還包括殘疾人、老年人、傷病人等群體，他們無(wú)法像正常人一樣穿過(guò)人行道上的車(chē)縫，更無(wú)法躲避急速行駛的非機(jī)動(dòng)車(chē)。城市中諸多可供這個(gè)群體使用的設(shè)施缺乏或被侵占，致使出行困難重重。一個(gè)城市對(duì)無(wú)障礙設(shè)施的關(guān)注程度體現(xiàn)了一個(gè)城市的文明程度，城市交通人性化設(shè)計(jì)是體現(xiàn)城市居民平等出行原則的重要手段，對(duì)城市中特殊人群更多的關(guān)注，也是城市交通人性化設(shè)計(jì)的特別要求。

4 城市交通人性化設(shè)計(jì)的措施

4.1 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中的人性化發(fā)展

4.1.1堅(jiān)持以人為本的指導(dǎo)原則

在制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的過(guò)程中，應(yīng)堅(jiān)持以人為本的原則。城市交通的發(fā)展應(yīng)注重交通的通行效率、社會(huì)出行公平和環(huán)境保護(hù)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)居民出行需求的調(diào)查，根據(jù)居民的實(shí)際出行情況提供便捷、安全的交通出行方式。做好各個(gè)交通出行方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，要注重公共交通、非機(jī)動(dòng)車(chē)和步行交通的規(guī)劃，保障非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的交通安全。

4.1.2鼓勵(lì)發(fā)展公共交通，限制小汽車(chē)

從通行效率來(lái)說(shuō)，公共交通遠(yuǎn)高于小汽車(chē)。一輛大型公交車(chē)所占道路面積約為一輛小汽車(chē)的2倍，而載客量卻在小汽車(chē)的10倍以上，一輛公交車(chē)完成單位客運(yùn)量所消耗的能源及帶來(lái)的空氣污染是小汽車(chē)的1/10左右[5]。

大城市可鼓勵(lì)發(fā)展城市軌道交通，中小城市可大力發(fā)展城市公共汽車(chē)交通，倡導(dǎo)小汽車(chē)向公共交通轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)變交通出行結(jié)構(gòu)，由粗放型交通系統(tǒng)向綠色、集約、可持續(xù)交通轉(zhuǎn)變。

4.2 城市交通設(shè)施的人性化發(fā)展

4.2.1完善道路交通網(wǎng)絡(luò)

目前我國(guó)的城市基礎(chǔ)設(shè)施處于快速發(fā)展時(shí)期，道路通行效率得到很大提高，但仍存在道路總體容量較小、交通擁擠現(xiàn)象突出等問(wèn)題，因此必須進(jìn)一步完善道路交通網(wǎng)絡(luò)，形成道路分級(jí)分類(lèi)明確的道路網(wǎng)絡(luò)。提高次干路、支路的連通性，促進(jìn)城市交通微循環(huán)，進(jìn)行道路“峰腰”、錯(cuò)位的梳理。明確城市道路的分類(lèi)，在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)有明確的分工，交通性道路主要滿足交通需求，而生活性道路則堅(jiān)持以人為本為原則，重點(diǎn)考慮行人的需求。

在滿足出行需求的同時(shí)，還需注重道路與景觀相結(jié)合，如在高架橋建設(shè)前進(jìn)行橋下空間利用設(shè)計(jì)，充分發(fā)揮規(guī)劃設(shè)計(jì)先行的優(yōu)勢(shì)，讓道路與城市景觀互相融合，從而更多的達(dá)到人性化設(shè)計(jì)的要求。

4.2.2促進(jìn)各種交通方式的人性化銜接

城市各種交通方式的銜接程度直接影響到交通的效率和便捷程度，加強(qiáng)交通一體化發(fā)展、完善城市接駁體系、進(jìn)行“站城融合”等研究是城市交通發(fā)展的必修課題。目前我國(guó)不同交通方式之間的無(wú)縫銜接已經(jīng)有了進(jìn)一步的發(fā)展，但容易出現(xiàn)換乘站點(diǎn)交通雜亂，難以管理的情況，因此，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)加強(qiáng)各個(gè)部門(mén)的協(xié)調(diào)，進(jìn)行統(tǒng)一布局。同時(shí)加快市內(nèi)交通樞紐的一體化建設(shè)，盡可能實(shí)現(xiàn)各種交通方式間的“零換乘”。

4.2.3實(shí)現(xiàn)交通管理設(shè)施的智能化、人性化

實(shí)現(xiàn)城市交通的人性化發(fā)展，就應(yīng)該實(shí)現(xiàn)交通管理設(shè)施的智能化和人性化。利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，加快智慧交通系統(tǒng)的建設(shè)，提高城市交通的通行效率。智慧交通系統(tǒng)主要包括智能化的道路監(jiān)控系統(tǒng)和交通信息系統(tǒng)、智能化的交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)和需求管理系統(tǒng)。利用道路監(jiān)控系統(tǒng)和交通信息系統(tǒng)對(duì)路況進(jìn)行實(shí)時(shí)信息采集并對(duì)交通容量進(jìn)行分析和評(píng)估，實(shí)時(shí)對(duì)交通信號(hào)和交通流向進(jìn)行優(yōu)化[6]。利用智能化交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，減少出租車(chē)等運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的空駛率，提高交通運(yùn)營(yíng)單位的效率，同時(shí)達(dá)到節(jié)省道路空間的目的。

4.2.4加強(qiáng)對(duì)城市無(wú)障礙設(shè)施的關(guān)注度

無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)是城市體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)的一個(gè)方面，是特殊人群走出家門(mén)、參與社會(huì)生活的基本條件，為保障城市交通無(wú)障礙環(huán)境的打造，設(shè)計(jì)及管理工作者應(yīng)首先提高對(duì)無(wú)障礙設(shè)施的認(rèn)識(shí)，按照無(wú)障礙設(shè)施的設(shè)計(jì)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。其次，應(yīng)加強(qiáng)審批制度，將無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)作為嚴(yán)格的審批標(biāo)準(zhǔn)，在施工驗(yàn)收的過(guò)程中，也應(yīng)將無(wú)障礙設(shè)施建設(shè)的合格程度作為一項(xiàng)重要指標(biāo)。