郭桃明，曹宇齊

（深圳市地鐵集團有限公司，廣東 深圳 518026）

0 引言

隨著城市規(guī)模的擴大，便捷、舒適的軌道交通成為市民出行的首選。軌道交通站點設置應能提升周邊市政設施服務水平和商業(yè)價值；同時在軌道交通建設過程中需解決附屬設施對城市景觀和市民心理的影響；利用軌道交通創(chuàng)造資源收益，支撐軌道交通可持續(xù)發(fā)展。梳理深圳地鐵9號線梅景站設計歷程，介紹解決市民出行便捷性、附屬設施與城市景觀融合以及保持軌道交通可持續(xù)發(fā)展的方案，總結軌道交通融入城市發(fā)展的理念。

1 工程概況

深圳地鐵9號線梅景站呈南北向以地下方式敷設于北環(huán)大道北側的梅林路下，車站南側為北環(huán)大道，為道路紅線寬120 m雙向10車道的城市快速路。梅林路為雙向4車道，無綠化帶。車站周邊規(guī)劃用地以居住、辦公和商業(yè)等功能為主，規(guī)劃開發(fā)強度較高。車站東側為在建地塊，西北側50 m為福田農批市場，大量老年市民每天來此采購食材，對出行服務水平要求高（見圖1）。本站遠期高峰小時客流量為12 036人，全日客流量為69 580人。周邊環(huán)境要求本站不能僅滿足基本出行功能，還需提供舒適和便捷出行條件[1]。

圖1 梅景站周邊法定圖則

2 提升市政服務水平

2.1 方案簡介

城市快速路為城市提供了快捷車行通道，但也阻隔了道路兩側的聯(lián)系，對步行和公交出行造成較大的影響。為加強城市快速路兩側的聯(lián)系，需建設天橋和地下過街通道等設施?，F(xiàn)有過街系統(tǒng)建設標準較低，輪椅、嬰兒車和攜帶大件行李市民難以往來于道路兩側[2]。

根據(jù)客流預測，北環(huán)大道南側乘坐地鐵客流高峰小時為2 407人，過街客流高峰小時約為2 000人。結合市政過街需求和地鐵建設條件提出方案，在A1出入口接橫穿北環(huán)大道的市政過街通道，在北環(huán)大道南側人行道設寬4.5 m（1扶1樓）的A2出入口。由于地鐵風亭和北環(huán)大道3.0 m×3.8 m雨水箱涵（埋深7 m）的影響，市政過街通道下穿雨水箱涵和地鐵風亭，通道埋深13.5 m（見圖2）。

2.2 存在問題

該方案雖解決了北環(huán)大道南側乘客乘坐地鐵的需求，提升高度13.5 m，僅設置上行扶梯，服務標準較低，缺少無障礙設施。老人和兒童使用極為不便，安全性較差，殘疾人、大件行李和購物小車無法過街，乘客舒適性較差，不利于城市后續(xù)發(fā)展。

A1出入口承擔地鐵進出站功能和市政過街功能，北環(huán)大道南側過街客流、A1出入口過街客流和地鐵進出站客流交織嚴重，增加了客流組織難度，狹窄空間易引發(fā)事故（見圖3）。A1出入口朝南開口雖方便北環(huán)大道北側人行道方向客流，但與地鐵乘客和市政過街市民主要沿梅林路向北的需求不匹配[3]。

2.3 市政過街服務標準提升

圖2 跨北環(huán)市政過街通道

圖3 A1出入口處原方案

經多次方案比選，對北環(huán)過街通道方案進行完善。埋深部分受市政管線影響，無法調整。提出提升市政過街服務標準：（1）A2出入口雖為市政過街出入口，采用地鐵標準設計，可提高市民出行舒適性，將A2出入口調整為2扶1樓，出入口寬度6.5 m，同時為滿足無障礙通行要求，在A2出入口處增設垂直電梯；（2）為提高舒適性，避免擁堵，將過街通道寬度調整為6.5 m；（3）為保證北側人行無障礙需要，優(yōu)化A1出入口的垂直電梯位置，形成無障礙過街功能。

2.4 市政過街與地鐵客流組織優(yōu)化

經研究分析客流特性，將A1出入口方向由向南調整為向北，同時考慮到地面條件，出站客流在負一層先向南行走22 m，然后轉向180°通過A1出入口出站。為使市政過街客流與地鐵出站客流更為順直，將市政過街通道調整至車站側，并保證2組扶梯間安全間距（見圖4）。調整后地鐵進出站客流行走距離和原來相同；市政過街客流、北環(huán)大道南側進出站客流、北環(huán)大道北側進出站客流間流線清晰，同時交織點空間寬裕，客流組織簡單，安全性較高[4]。

3 TOD理念的實踐

3.1 方案簡介

圖4 A1、A2出入口調整后流線

梅景站東側為下梅林村舊改項目，該項目總用地面積82 814 m2，總建筑面積534 731 m2，是集商業(yè)、居住為一體的城市綜合體。整個綜合體對外交通需求旺盛，梅景站在城市綜合體前設置A1出入口，可滿足商業(yè)客流使用。綜合體負一層和地鐵車站直接連通，可滿足客流出站直接進入城市綜合體（見圖5）。

3.2 存在問題

該方案只提供城市綜合體進出地鐵條件，但出入口與主入口較遠，客流進入綜合體迂回。綜合體負一層和車站之間存在15 cm高差，存在安全隱患。同時，綜合體進入地鐵客流與市政過街客流、地鐵進出站客流交織嚴重，存在安全隱患。商業(yè)綜合體前設置垂直電梯，景觀效果較差[5]。

3.3 方案優(yōu)化

結合地鐵和市政過街方案的調整和城市綜合體的建筑布局，將出入口朝向商業(yè)主入口處。將地鐵垂直電梯和市政過街垂直電梯兼用，可同時滿足地鐵進出站和市政過街需要，也避免了垂直電梯對綜合體商業(yè)主入口的影響。調整后出入口更有利于商業(yè)客流與地鐵客流的銜接，增強對地鐵客流的吸引，形成商業(yè)與地鐵良性互動；既節(jié)省投資，也減少了對城市景觀的影響[6]。

圖5 地鐵和綜合體負一層的關系

為避免客流沖突并消除2個項目15 cm的高差，調整商業(yè)與地鐵出入口接口位置，并從出入口與車站接口處向外找坡。調整后城市綜合體實現(xiàn)與地鐵無障礙通行，同時更有利于地鐵客流和商業(yè)客流組織。

4 軌道交通附屬融入城市設計

4.1 設計邊界條件

常規(guī)地鐵車站兩端各設1組風亭，一般設置于市政人行道邊或綠化帶中。規(guī)范要求冷卻塔和風亭距周邊最小距離為10 m（新區(qū)為15 m）。梅林路兩側人行道寬5 m，道路內外設置出入口、風亭條件差。設計不僅要解決風亭和冷卻塔噪聲等環(huán)評問題，還需解決市民對地鐵風亭和冷卻塔的心理問題，且景觀處理困難。

為滿足規(guī)范要求，若采用風亭獨立占地，則需新建建筑退后，影響地塊開發(fā)和土地利用效率。采用風亭與新建建筑合建，不僅可解決城市景觀問題，也可解決地鐵附屬設施對周邊居民的心理影響。與建筑合建也可減少占地，提高土地資源利用效率[7]。

4.2 方案設計

經過與地塊建設單位多次解釋分析地鐵風亭合建利弊，經技術多次對接，將地鐵新、排風亭與建筑物裙樓合建。通過對地鐵風亭和建筑進行整體景觀設計，風亭與建筑物形成整體景觀較好，解決了風亭對城市和建筑物景觀影響，避免了風亭對市民的心理影響，實現(xiàn)了軌道交通建設和城市開發(fā)的完美融合（見圖6）[8]。

5 創(chuàng)造軌道交通商業(yè)資源

5.1 軌道交通資源開發(fā)形式

圖6 風亭與建筑合建

軌道交通建設成本高昂，運營費用也是城市的巨大負擔，通過地鐵資源開發(fā)收益彌補地鐵運營虧損可實現(xiàn)建設可持續(xù)性發(fā)展。軌道交通非票務收入分為房地產資源開發(fā)、地鐵廣告資源和車站商業(yè)資源開發(fā)3類。地鐵房地產資源開發(fā)主要是指交由地鐵公司進行房地產開發(fā)的形式，地鐵廣告資源主要是通過在地鐵沿線和站點、地鐵車輛做廣告的形式，地鐵車站商業(yè)資源開發(fā)是指充分利用地鐵站點富余空間經營以獲得收益的開發(fā)形式。軌道交通建設過程創(chuàng)造地鐵車站商業(yè)資源空間是設計提升站點價值的重點[9]。

5.2 地鐵車站商業(yè)資源空間形成

地鐵梅景站和在建地下室之間形成長95 m、寬11.0～19.5 m的漸變夾土體。在此之間設置了地鐵A1出入口、北環(huán)市政過街通道、地鐵風亭等設施（見圖7）。原方案地鐵車站附屬分開開挖，形成平面異形、豎向高差不等的基坑，投資較大，施工安全風險較高，特別是北環(huán)市政過街通道上方空間在開挖后還需回填。結合A1出入口朝向和北環(huán)市政過街通道的調整，實現(xiàn)北環(huán)市政過街通道上部和側面空間與A1出入口相連通，該部分空間約500 m2，且臨近城市綜合體，并有地鐵客流和市政過街客流輻射，商業(yè)價值較高。同時將該地下空間全部開挖，可利用地鐵車站和在建地下室圍護結構，整體開挖投資遠低于部分開挖，節(jié)省工程投資，工程實施風險小[10]。

6 結束語

隨著軌道交通建設的深入，其設計理念應由單純交通設施轉變?yōu)樘嵘姓δ?、城市景觀和地鐵價值，解決市民關心問題和軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[11]。梅景站方案經多次錘煉，實現(xiàn)了地鐵與市政過街設施融合；附屬結構與周邊建筑物結合，降低了市民心理壓力并提高了城市景觀；軌道交通與周邊商業(yè)銜接，實現(xiàn)軌道交通客流與商業(yè)客流相互補給；充分利用地下空間，實踐建設可持續(xù)發(fā)展軌道交通的理念。在建設過程中，需要具有精益求精的精神，以工匠精神對待每個項目，實現(xiàn)軌道交通服務水平高、城市景觀融入好、建設投資合理、商業(yè)價值最大化，以及通過軌道交通提升周邊市政服務水平的目標。

圖7 地下商業(yè)空間平面圖