文／王健

出行中心是什么？在城市規(guī)劃和交通運(yùn)輸系統(tǒng)等學(xué)術(shù)領(lǐng)域，以及現(xiàn)有字典和詞典中，幾乎所有的專業(yè)術(shù)人士都采用交通或移動(dòng)性來翻譯Mobility。王健所創(chuàng)建的共享出行實(shí)驗(yàn)室及團(tuán)隊(duì)，在與Mobility as a Service概念和實(shí)踐的定義人和推廣者——芬蘭智能交通系統(tǒng)協(xié)會(huì)（Maas Global）希塔寧（Sampo Hietanen）先生在線討論中國推廣出行即服務(wù)的合作機(jī)會(huì)后，決定統(tǒng)一采用“出行”來翻譯Mobility，最終把MAAS翻譯為“出行即服務(wù)”，把Urban Mobility 翻譯為“城市出行”，而不再是“城市交通”。這樣很簡單地，王健從關(guān)鍵術(shù)語上與傳統(tǒng)的理論體系做切割，既準(zhǔn)確和通俗地表達(dá)了Mobility 術(shù)語的新概念和新涵義，又?jǐn)U展了傳統(tǒng)城市交通理論的基本概念。

在王健看來，出行中心是能夠?yàn)榻煌ňW(wǎng)絡(luò)提供無縫整合不同交通模式的聚焦點(diǎn)，以支持多模式服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施和場(chǎng)所營造策略，是創(chuàng)建最大限度實(shí)現(xiàn)“最后一公里”連接的活動(dòng)中心。

2017年6月，清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)4.5 研究院曾邀請(qǐng)王健為《產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)主題研討會(huì)》（第一期）做主旨演講，題目是《公共交通與共享出行服務(wù)——日常生活的交通解決方案》。這是王健第一次在全國性學(xué)術(shù)論壇上，把共享出行（Shared Mobility）和運(yùn)動(dòng)出行（Active Mobility）與傳統(tǒng)的私人交通（Private Transport）和公共交通（Public Transport）并列分析。王健從交通運(yùn)輸理論框架上為出行與交通概念梳理出幾個(gè)差異特征，介紹了歐美國家在信息與通訊等高新技術(shù)驅(qū)動(dòng)下正在發(fā)生的生活方式與交通方式的顛覆性變革，包括美國的城市公共交通法和殘疾人法案，歐盟的可持續(xù)城市持續(xù)規(guī)劃、交通綠皮書和白皮書等相關(guān)法規(guī)與科學(xué)研究項(xiàng)目等。此次論壇上，清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)4.5研究院還邀請(qǐng)國內(nèi)外相關(guān)機(jī)構(gòu)專家圍繞共享出行產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了深入的評(píng)議和交流。

在傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)中，公共交通車站通常距離一些社區(qū)的住宅和商店位置都超過一公里，這就是公共交通服務(wù)的最后一公里（Last Mile）?？焖俳煌ń鉀Q方案（如輕軌、地鐵、通勤鐵路）和公共巴士通常配合使用來提高區(qū)域的公共交通覆蓋率，公共交通車站的平均間距大約也是一公里。

公共交通車站的基本概念

究竟人們?cè)敢獠叫卸嚅L時(shí)間到一個(gè)車站去乘坐快速交通工具？公認(rèn)的經(jīng)驗(yàn)法則是：人們?cè)敢獠叫?00-500米（大約10 分鐘）到公共巴士車站；人們通常愿意步行1000 米（1 公里）到達(dá)快速交通車站。因此，城市規(guī)劃與交通規(guī)劃人員以車站為中心，用一公里作為半徑劃一個(gè)圓圈，得出的結(jié)論是：這個(gè)圓圈范圍內(nèi)的所有位置都在人們?cè)敢獠叫械竭_(dá)公共交通車站的距離之內(nèi)；實(shí)際上，不相鄰的街道網(wǎng)絡(luò)和死胡同都意味著，即使人們?cè)诰嚯x車站一公里的直線距離內(nèi)，但要步行到車站的距離都會(huì)超過一公里，這都不是嚴(yán)格物理距離“一公里”的概念。

交通規(guī)劃人員面臨的挑戰(zhàn)任務(wù)是：若方便人們從居住區(qū)或商業(yè)區(qū)到達(dá)車站，首先要確保公共交通使用點(diǎn)（車站）是行人友好的，沒有人愿意在臟亂的道路上行走，解決方案是修建人行道或自行車道；其次，行人在道路上行走需要找到正確的方向，應(yīng)設(shè)置路標(biāo)指明最近地鐵站和巴士站的方向和距離。

人行道經(jīng)常被忽視的是車站的入口。許多快速交通項(xiàng)目為了省錢，在地鐵車站只設(shè)一個(gè)入口，這就意味著超過一半的乘客要穿過至少一條甚至兩條街道才能進(jìn)入車站；如果交通信號(hào)燈的周期很長，人們還要等2-3分鐘才能從交叉口的一邊到達(dá)對(duì)面的車站。因此，地鐵車站的設(shè)計(jì)至少要有兩個(gè)入口，這才是方便行人進(jìn)入的關(guān)鍵。

通過在公共交通車站周圍提供多模式運(yùn)輸服務(wù)，支持首末一公里的解決方案，最大限度地為公共交通乘客提供連接和使用，這才是出行中心的主要目標(biāo)。便利設(shè)施不僅包括要有足夠的巴士車站和停車區(qū)、有實(shí)時(shí)到達(dá)信息的巴士候車亭、共享單車站、共享汽車設(shè)施、出租車等候與呼叫區(qū)、WI-FI 服務(wù)、自行車存放、維修設(shè)施、零售和開放空間。在出行中心提供一系列可靠的選擇，可以滿足各種不同的需求，大大增加通過公共交通到達(dá)的目的地的數(shù)量。

從車站演變出來的出行中心

出行中心擴(kuò)展公共交通服務(wù)

巴黎的未來巴士車站示范

采用高新技術(shù)的巴士車站

出行中心的成功運(yùn)行能力取決于靈活性，需要在運(yùn)輸、土地利用和選址功能之間的互動(dòng)與平衡。開發(fā)出行中心時(shí)應(yīng)考慮到變化的靈活性，以適應(yīng)未來可能的增長、擴(kuò)展和隨著新技術(shù)的發(fā)展而發(fā)生的變化。

在不同的城市，公共交通車站的規(guī)模、便利設(shè)施和環(huán)境都各不相同，每個(gè)地方根據(jù)其環(huán)境和交通功能呈現(xiàn)出獨(dú)特的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，所以出行中心沒有單一的定義或描述。為了反映交通用戶的不同需求和現(xiàn)有建筑環(huán)境的現(xiàn)實(shí)，可以劃分為三級(jí)出行中心：社區(qū)、中心和區(qū)域。根據(jù)不同等級(jí)的出行中心及其適用性，推薦采用的基本設(shè)施被指定為：重要、推薦或可選。

簡潔的巴士車站為人們提供基本的遮風(fēng)擋雨，同時(shí)也為人們提供思考人生的機(jī)會(huì)；每個(gè)巴士車站都是獨(dú)一無二的，每個(gè)巴士車站都有自己的故事……

公共交通車站的價(jià)值長期被低估、被忽視或被濫用，因?yàn)樗峁╂溄油饷媸澜绲膬r(jià)值。對(duì)運(yùn)營組織良好的公共交通系統(tǒng)來說，巴士車站和巴士車輛同等重要，如果你不知道巴士應(yīng)該停在哪里，你怎么去乘坐公共交通系統(tǒng)？

街道設(shè)施（Street Furniture）是指安裝在街道和道路上的各種用途的物品和設(shè)備，包括長椅、郵筒、電話亭、路燈、路燈、交通燈、交通標(biāo)志、巴士車站、有軌電車站、出租車點(diǎn)、垃圾桶、公共廁所、噴泉、紀(jì)念品等。

街道設(shè)施已經(jīng)成為許多國家身份的一部分，就像方言和國家大事一樣，人們可以通過它們的設(shè)計(jì)來識(shí)別位置。

總的來說，整合城市出行服務(wù)的要義旨在滿足公共交通乘客的最后一公里需求，改善往返車站的交通用戶體驗(yàn)。傳統(tǒng)公共交通運(yùn)營商通常只提供地鐵服務(wù)和巴士服務(wù)，這些交通服務(wù)是城市居民出行的主要核心，但乘客必須自己到達(dá)公共交通車站。

快速發(fā)展的城市，需要提供可容納所有用戶多樣化和可行選擇的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。利用出行中心，在現(xiàn)有或新建公共交通車站周圍特定的位置提供整合的出行服務(wù)，使公共交通乘客在到達(dá)車站后，可以無縫地使用其他交通方式。發(fā)展出行中心的策略范圍從簡單的提高現(xiàn)有或新建公共交通車站周圍的公共領(lǐng)域開始，以及鼓勵(lì)步行（設(shè)置人行道、行道樹、路燈、導(dǎo)向系統(tǒng)），支持共享單車、共享汽車、穿梭巴士服務(wù)和與其他區(qū)域連接的交通服務(wù)。