姚藝飛 康文慶 初良勇 羅茗月 吳夏炎

近年來，“一帶一路”建設取得顯著成效，有力促進了我國經濟社會發(fā)展和對外開放，增強了我國國際影響力和感召力。為了充分發(fā)揮“21世紀海上絲綢之路”核心區(qū)作用，我國對外開放一類口岸、福建省主要出?？谥粡B門港率先開通中歐（廈門）班列，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，積極推動“海絲”與“陸絲”對接，為“一帶一路”建設貢獻力量。海鐵聯(lián)運是鐵路運輸與水路運輸相結合的運輸模式，是銜接“海絲”與“陸絲”的重要運輸組織方式。近年來，由于周邊港口發(fā)展迅速且貨源競爭激烈，使得廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展受限。本文分析廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現狀及存在的問題，提出廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展對策，以期為廈門港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運提供一定參考。

1 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現狀

1.1 海鐵聯(lián)運班列與箱量

隨著我國鐵路路網的建設和發(fā)展，廈門鐵路運輸網絡不斷完善，現已形成以鷹廈鐵路、廈深鐵路為干線，并與外福線、漳龍線、漳泉線等支線連接的鐵路路網，其中，已通車線路包括鷹廈鐵路、福廈鐵路、龍廈鐵路、廈深鐵路等。[1] 在海鐵聯(lián)運領域，廈門港先后開通至福建永安、三明、邵武等地的省內班列，至江西、湖南、山東、四川、浙江、臺灣等地的省外班列，并開展中歐（廈門）班列國際集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務，使得廈門港海鐵聯(lián)運業(yè)務逐步覆蓋閩贛湘等內陸腹地、臺灣地區(qū)以及東南亞、東北亞國家（見表1）。

2018年，廈門港集裝箱吞吐量達到1 070萬TEU，連續(xù)3年位居全國港口第七，而集裝箱海鐵聯(lián)運量卻相對較少（見圖1）。2007―2011年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運量持續(xù)增長，峰值達到3.17萬TEU，占港口集裝箱吞吐總量的比例為0.49%;2012―2014年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運量明顯下滑;2015―2016年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運量緩慢增長;2017―2018年，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運量穩(wěn)定在2.2萬～2.5萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的比例僅為0.2%。由此可見，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運量增長不穩(wěn)定，集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢。

1.2 腹地貨源拓展

廈門港省內腹地貨源主要來自包括廈漳泉、龍巖、三明等城市群在內的直接經濟腹地，建有龍巖、三明、武夷山等陸地港。江西省是廈門港傳統(tǒng)貨源腹地，廈門港務集團在江西吉安和贛州建有陸地港。目前，廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務覆蓋江西全境，已開通至南昌的海鐵聯(lián)運“五定”班列，成為江西服裝、鞋帽、汽車、米粉、陶瓷、臍橙等出口產品的快速出海通道。此外，廈門港還在中遠距離（～ ）地區(qū)開拓貨源腹地，但間接腹地（包括湖南、湖北、四川、重慶、貴州等省市）的貨運量不足。

1.3 “海絲”與“陸絲”銜接

自2015年8月中歐（廈門）班列開行以來，該班列服務線路持續(xù)增加，輻射范圍不斷擴大，市場覆蓋福建省及其周邊地區(qū)，并延伸至中國臺灣、中國香港、越南、印度尼西亞、泰國、日本、韓國等地區(qū)和國家。中歐（廈門）班列國際集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務覆蓋范圍不斷擴大：從2018年9月至2019年6月底，中國臺灣、中國香港等地區(qū)及越南、泰國、日本等國家過境廈門港集裝箱量累計226 TEU，總質量達924 t，貨值達萬美元。

1.4 扶持政策

為了推動廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展，廈門市人民政府、廈門港口管理局和廈門市財政局于2018年相繼出臺促進廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的扶持意見和實施細則，具體包括：根據運距對從廈門港進出的海鐵聯(lián)運重箱給予相應的補貼;對在廈門港開展海鐵聯(lián)運業(yè)務并滿足一定條件的實際經營人給予額外獎勵;明確廈門港新一輪海鐵聯(lián)運扶持補貼政策實施細則，將涉及換箱的海鐵聯(lián)運重箱納入扶持補貼范圍。扶持政策通過補貼和獎勵的形式，降低集裝箱海鐵聯(lián)運成本，提高海鐵聯(lián)運經營人開展廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務的積極性，大大拓展廈門港在我國中西部的內陸腹地。

2 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展存在的問題

2.1 陸地港建設有待加強

在政府、企業(yè)及口岸等有關職能部門持續(xù)推動下，目前廈門港陸向腹地已有福建晉江、龍巖、三明、武夷山和江西吉安、贛州等陸地港建成投產。不過，與天津港、大連港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等主要沿海港口相比，廈門港陸地港建設融資方式單一且覆蓋范圍較小，對中西部地區(qū)的拓展不足，難以形成規(guī)?；?此外，在功能建設方面，陸地港與口岸通關一體化管理缺失，配套基礎設施建設有待完善。

2.2 腹地貨源競爭加劇

近年來，寧波舟山港布局長江沿線港口，開通重慶、武漢等海鐵線路，發(fā)展江海鐵聯(lián)運，不斷拓展內陸市場[2]，成為渝鄂皖等內陸地區(qū)高效便捷的出海口;與此同時，寧波舟山港積極打造“千里浙贛線”，不斷拓展江西至寧波舟山港的海鐵聯(lián)運市場，開通鷹潭、南昌、新余至寧波舟山港海鐵聯(lián)運班列以及贛州東至寧波舟山港海鐵聯(lián)運物流通道，基本實現海鐵聯(lián)運線路覆蓋江西全境，形成完整的海鐵聯(lián)運物流網絡。廣州港和深圳港憑借區(qū)位優(yōu)勢，不斷完善集疏運網絡，優(yōu)化口岸通商環(huán)境，為貨主節(jié)省運輸成本和通關時間，不斷吸引珠三角地區(qū)以及廣東省內貨源;與此同時，廣州港和深圳港大力拓展經濟腹地，港口輻射范圍已至廣大中西部地區(qū)，對廈門港拓展腹地貨源構成很大阻礙。此外，鄰近港口發(fā)展迅速，泉州港和福州港通過整合港口資源及腹地資源，形成對腹地經濟的帶動效應，對腹地狹小的廈門港的發(fā)展形成一定威脅。[3]未來，廈門港與寧波舟山港、泉州港在江西、閩北地區(qū)的貨源競爭加劇，與廣州港、深圳港在梅州、揭陽等粵東地區(qū)的貨源競爭加劇。[4]

2.3 海陸聯(lián)通信息化水平較低

廈門港海運信息管理系統(tǒng)發(fā)展較快，港口信息化水平較高，但海陸聯(lián)通信息平臺建設不完善，尚未實現與其他國家和地區(qū)港口信息的互聯(lián)互通，加之貨物查驗率高，通關手續(xù)復雜，難以實現快速通關。此外，廈門港鐵路集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)、電子數據交換系統(tǒng)及運輸全程跟蹤服務系統(tǒng)較為落后[5]，缺乏港口與貨場的聯(lián)合調度平臺，導致港區(qū)與鐵路集裝箱貨場之間銜接不暢，從而造成集卡運輸作業(yè)效率和海陸聯(lián)動效率較低。

2.4 協(xié)調機制有待加強

海鐵聯(lián)運涉及鐵路企業(yè)、港口企業(yè)、航運企業(yè)、物流企業(yè)、口岸監(jiān)管部門等多方主體，主管部門各自獨立，難以統(tǒng)籌協(xié)調。目前，廈門地區(qū)的公路運輸、水路運輸和鐵路運輸分別由廈門市交通運輸局、廈門港口管理局和南昌鐵路局集團歸口管理，對海鐵聯(lián)運統(tǒng)一管理職能界定不明確，導致海鐵聯(lián)運工作在發(fā)展戰(zhàn)略、政策指導、法律法規(guī)和工作協(xié)調等方面缺乏統(tǒng)一的協(xié)調指導機構。海陸銜接不暢導致貨物滯留時間延長且運輸成本增加，并且業(yè)務整合也往往面臨體制障礙，從而造成鐵路集裝箱運輸整體服務水平較低，嚴重阻礙集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展。

3 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展對策

3.1 持續(xù)推進陸地港建設

在政府的支持、組織和引導下，采取股權融資、債權融資等多種融資方式，吸納港口、鐵路、航運、物流等企業(yè)主體參與陸地港建設，繼續(xù)推進福建三明、龍巖、武夷山和江西吉安、贛州等陸地港基礎設施建設，推進陸地港與口岸之間通關一體化管理，加快推動國際貿易單一窗口向陸地港相關企業(yè)覆蓋，進一步提升陸地港配套服務功能，促使陸地港在通關、拼箱、退稅、簽發(fā)提單、倉儲、運輸、提還箱等方面實現“一站式”服務功能，實現國際貿易一票制全程物流服務，增強廈門港攬貨集聚能力。

3.2 積極培育貨源

（1）提升陸地港攬貨能力。以福建、江西的陸地港網點為據點，引導航運企業(yè)、廈門港務集團、南昌鐵路局集團、物流企業(yè)、貿易企業(yè)、貨主企業(yè)等多方主體加強協(xié)作，圍繞陸地港輻射區(qū)域的主導產業(yè)，以海鐵聯(lián)運推介會等形式深入對接港口腹地主導產業(yè)的龍頭企業(yè)、行業(yè)協(xié)會，為腹地主導產業(yè)打造“絲路”集裝箱海鐵聯(lián)運精品線路。例如：圍繞贛州南康家具產業(yè)，打造“海絲”木材家具特色線路;圍繞閩贛稀貴金屬產業(yè)，打造歐美非進口稀貴金屬特色線路。

（2）與重要物流節(jié)點城市開展合作。廈門港可在重點開發(fā)閩贛沿線三明、贛州等陸地港的基礎上，加強與湖南、四川、重慶、貴州、陜西等內陸省市和長沙、貴陽、成都、西安等西部重要物流節(jié)點城市的合作，發(fā)展與重點城市的海鐵聯(lián)運業(yè)務，發(fā)揮廈門港的綜合比較優(yōu)勢，吸引中西部地區(qū)中遠距離進出口集裝箱貨源。

（3）推動海鐵聯(lián)運跨境拼箱業(yè)務發(fā)展。依托“21世紀海上絲綢之路”港口群獨特的區(qū)位優(yōu)勢和廈門港航線網絡覆蓋東南亞、東北亞地區(qū)的優(yōu)勢，推動海鐵聯(lián)運業(yè)務發(fā)展：一方面，中歐（廈門）班列應充分利用廈門口岸獲批開展集裝箱貨物過境運輸業(yè)務的優(yōu)勢，大力拓展我國臺灣、香港地區(qū)以及越南、韓國、泰國、日本等東南亞和東北亞國家的集裝箱貨源;另一方面，中歐（廈門）班列應進一步推行國際海鐵聯(lián)運跨境拼箱試點業(yè)務，優(yōu)化業(yè)務流程，簡化拼箱過境手續(xù)，并積極爭取上級業(yè)務主管部門的支持，以便進一步提升中歐（廈門）班列對我國臺灣、香港地區(qū)以及東南亞、東北亞地區(qū)的輻射影響力，推動中歐（廈門）班列做大、做強、做優(yōu)，實現“海絲”與“陸絲”有效銜接。

（4）打造有競爭力的海鐵聯(lián)運運價共同分擔機制。首先，加快推進鐵路進港區(qū)“最后一公里”工程，加強港口、航運、鐵路、物流、陸地港、海關、口岸等企事業(yè)單位的溝通與協(xié)作，優(yōu)化海鐵聯(lián)運作業(yè)流程，提升港站作業(yè)效率，有效降低海鐵聯(lián)運兩端的作業(yè)成本;其次，政府部門應進一步加大對海鐵聯(lián)運發(fā)展的財政扶持力度，對實際經營人、鐵路企業(yè)、航運企業(yè)、公共服務平臺（班列經營人）等予以扶持;最后，積極協(xié)調爭取南昌鐵路局集團對廈門港、福州港海鐵聯(lián)運更大的支持，培育壯大集裝箱海鐵聯(lián)運經營主體，發(fā)展服務內陸腹地的海鐵聯(lián)運“五定”班列，進一步降低鐵路運價，從而形成“鐵路下浮一點、地方補助一點、企業(yè)分擔一點”的有競爭力的運價共同分擔機制，以提升“絲路”海鐵聯(lián)運線路的競爭力。

3.3 提升海陸聯(lián)通信息化水平

聯(lián)合廈門海關與“一帶一路”合作國家和地區(qū)簽署通關協(xié)議，規(guī)定允許運輸貨物種類，規(guī)范報關報檢操作流程等，并基于通關協(xié)議，應用云計算和大數據技術，建立海鐵聯(lián)運通關平臺，實現合作國家和地區(qū)的報關信息互聯(lián)互通。采用風險管理與后續(xù)監(jiān)管相結合的通關模式[6]，建立海鐵聯(lián)運中轉集裝箱信息系統(tǒng)，實現監(jiān)管后移，使貨物快速通關。應用物聯(lián)網技術和無線射頻識別技術，建立海鐵聯(lián)運全程貨物追蹤系統(tǒng)，對集裝箱及箱內貨物實施全程監(jiān)控。構建海鐵聯(lián)運操作平臺，在建設海滄保稅港區(qū)鐵路支線的基礎上，按照海鐵聯(lián)運要求重點改造集裝箱貨場和裝卸區(qū)，完善裝卸搬運設備，建設適應直達列車快速作業(yè)的集裝箱貨運基地和陸港直通海鐵聯(lián)運操作平臺，高效完成集裝箱從船舶到列車的運輸，減少短駁和裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)。

3.4 強化海鐵聯(lián)運協(xié)調機制

統(tǒng)籌多方面力量，協(xié)調海關、港口、鐵路等部門間的關系，統(tǒng)一領導和管理，引導組織航運、貨代、金融服務等企業(yè)相互配合，建立內部集中管理、外部積極配合的市級層面的協(xié)調機制，統(tǒng)籌海鐵聯(lián)運發(fā)展工作。確立經營主體，注冊成立海鐵聯(lián)運公司負責日常運營管理、市場拓展、資源整合等，推進公共服務平臺建設，完善海鐵聯(lián)運發(fā)展軟環(huán)境。優(yōu)化海鐵聯(lián)運集裝箱班列的組織運營，提高服務水平。積極落實海鐵聯(lián)運相關扶持政策，共同推進海鐵聯(lián)運高效、協(xié)調發(fā)展。

4 結束語

在國家著力推動“一帶一路”建設的背景下，廈門港應當抓住機遇，充分發(fā)揮福建省“21世紀海上絲綢之路”核心區(qū)作用，在加強海陸基礎設施銜接、建設先進的海陸聯(lián)通信息化平臺、實現“海絲”與“陸絲”無縫對接的基礎上，積極培育貨源，不斷拓展海鐵聯(lián)運市場，建立完善的海鐵聯(lián)運體系，突破廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展瓶頸，為“一帶一路”建設貢獻力量。

參考文獻：

[1] 李友林，王鴻鵬，孫小清. 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展研究[J]. 物流科技，2015，38（12）：151-153.

[2] 張智，趙瑜頡. 寧波舟山港海鐵聯(lián)運發(fā)展現狀與建議[J]. 中國港口，2019（6）：21-23.

[3] 王鴻鵬，孫小清，李友林. 廈門港腹地拓展對策[J]. 中國航海，2016，39（3）：124-127.

[4] 初良勇，許小衛(wèi). 廈門港拓展經濟腹地的策略[J]. 大連海事大學學報（社會科學版），2014，13（2）：21-23.

[5] 邵曉嫻. 廈門港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展策略[J]. 集裝箱化，2015，26（11）：12-17.

[6] 杜秉巖. 自由貿易港區(qū)海關監(jiān)管方式改革研究――以大連為例[D]. 大連：東北財經大學，2018.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2019-09-06）