董鵬　何傳新

實行海鐵聯(lián)運模式將是我國企業(yè)直接降低物流成本的重要措施，也是我國整個物流行業(yè)重要的發(fā)展方向。

隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，中國經(jīng)濟全球化將進入一個新階段。而物流成本卻成為制約我國經(jīng)濟發(fā)展的“攔路虎”，海鐵“短路”是其中重要的滯障因素，實行海鐵聯(lián)運模式將是我國企業(yè)直接降低物流成本的重要措施，也是我國整個物流行業(yè)重要的發(fā)展方向。

海鐵聯(lián)運形勢嚴峻

2014年，我國社會物梳總費用占GDP比率高達18%，接近發(fā)達國家一倍。造成這種局面的原因是多元的，也是復(fù)雜的。但是物流運輸模式的不合理，尤其是海鐵運輸方式的聯(lián)動模式缺位是其中很重要的原因。

有港口的地方，通常都應(yīng)該有鐵路線，經(jīng)過橋吊把集裝箱卸下船后，直接放置在集裝箱列車上通過鐵路繼續(xù)運輸，這種海鐵聯(lián)運的方式在國外非常普遍，和發(fā)達國家與地區(qū)海鐵聯(lián)運相比，我國海鐵聯(lián)運還存在非常大的差距。目前發(fā)達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，像美國甚至能達到40%，就連印度海鐵聯(lián)運也達到了25%，伹我國僅有2%。這相對于發(fā)達國家和我國港口集裝箱巨大的“吞吐量絕對值”而言，中國集裝箱海鐵聯(lián)運面臨的形勢非常急迫。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)沒有鐵路銜接的港口占到95%，只有大連港，寧波港等極少數(shù)港口實現(xiàn)了與鐵路的無縫銜接，而大部分港口，集裝箱裝卸線、存車線、列車編發(fā)線沒有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區(qū)，而是在港口外圍，導(dǎo)致大量的換裝和公路短駁運輸，使得海鐵聯(lián)運效率大打折扣，也使得運輸成本優(yōu)勢無法凸顯出來，可以說，海鐵聯(lián)運的“短路”，正是造成我國物流成本居高不下的主要“元兇”。

隨著物流體系的不斷發(fā)展與進步，具有快速，安全、運力大、成本低、排放少等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運，已成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運的重要模式。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，在等量運輸?shù)那闆r下，在能源消耗上，鐵路、公路、航空的能耗比為1：9，3：18，6，而鐵路運輸?shù)亩趸寂欧帕績H為公路運輸?shù)囊话?，是短途航空?/4；在成本方面，海鐵聯(lián)運較公水聯(lián)運節(jié)約成本在30%左右。據(jù)專家測算，相比公路運輸，只要油價高于25美元，鐵路運輸就具備成本優(yōu)勢，而海鐵聯(lián)運，實現(xiàn)了合理組合，節(jié)約了中轉(zhuǎn)費用。因而總成本會有較大幅度的下降。因此。相對港口和公路，航空聯(lián)運，海鐵聯(lián)運具有其他運輸方式無可比擬的綜合優(yōu)勢，如果我國海鐵聯(lián)運的規(guī)模能到達40%的話。那么物流成本占GDP總比率至少可以下降5-6%。

海鐵聯(lián)運“短路”之因

當(dāng)前我國海鐵聯(lián)運的“短路”成為物流業(yè)一個不可忽視的方面。那么，造成這一現(xiàn)象的原因何在呢？

我國集裝箱海鐵聯(lián)運在技術(shù)標準、法制法規(guī)、市場化體制、運輸組織、港口配套設(shè)施、服務(wù)市場網(wǎng)絡(luò)、價格體系、信息系統(tǒng)等諸多方面，還存在明顯的缺陷。這是海鐵聯(lián)運市場不成熟的主要標志。具體表現(xiàn)在：一是商務(wù)規(guī)則缺乏。我國鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。二是班次問題。目前鐵路班次須達到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司按照固定班期發(fā)運，二者無法緊密配合，這是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的一個“瓶頸”。三是鐵路、港口、船公司、查驗單位等分屬不同部門管理，不能完全實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。船公司的積極性低、鐵路戰(zhàn)略布局不到位等因素，致使各有各的經(jīng)營模式、各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制，也是重要制約因素。四是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)集群度低、運輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設(shè)水平低、基礎(chǔ)設(shè)備落后等問題，抬高了總成本。因為當(dāng)前很多車輛的配載系統(tǒng)不是想象中的那樣可以滿載，一般40%的車輛都是空載的，實際真正能夠來回“重車進、重車出”只能做到60%左右。

突破海鐵聯(lián)運發(fā)展的瓶頸

發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，既符合我國產(chǎn)業(yè)政策和物流市場的布局，有利于產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)移。對破解我國物流成本過高的問題具有不言而喻的作用，同時又是我國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要舉措。

結(jié)合我國產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實和國情實際，總體來看，突破海鐵聯(lián)運發(fā)展的瓶頸可以從以下幾個方面發(fā)力。

一是充分借助當(dāng)前鐵路整合和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的趨勢發(fā)展海鐵聯(lián)運。我國高鐵時代到來與推進，“五縱五橫”的高鐵線路開通，必然釋放更多的鐵路運輸力，為海鐵聯(lián)運提供了巨大的支撐與機遇。隨著沿海經(jīng)濟迅速發(fā)展，這一地區(qū)的生產(chǎn)資料、勞動力和土地價格也不斷上漲，內(nèi)陸地區(qū)的成本優(yōu)勢變得異常突出，因此制造業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移是我國經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。我們要促進海鐵聯(lián)運尤其是集裝箱多式聯(lián)運的快速發(fā)展，推進產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，優(yōu)化配置沿海與內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟資源。進一步促進中西部內(nèi)陸巨大的物流市場和沿海港口優(yōu)勢相結(jié)合，以最佳條件確定“出?？凇保七M實施海鐵聯(lián)運。

二是合理規(guī)劃建設(shè)綜合物流基地，進一步深化港航企業(yè)與鐵路公司之間的合作，實行“港—鐵—門”集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)運作。隨著改革持續(xù)地深化，市場的發(fā)展，急需要相關(guān)部門資源的高度整合，成立一家或者幾家大型公司進行海鐵聯(lián)運的運作。

三是成立綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，提高聯(lián)運效率。海鐵聯(lián)運是相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及諸多部門，需要建立具有威信的統(tǒng)一的運輸管理與協(xié)調(diào)機構(gòu)組織指導(dǎo)海鐵聯(lián)運的各項工作，并對運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進行綜合協(xié)調(diào)，通過加強港口、鐵路、海關(guān)、邊檢、代理、場站等部門間的協(xié)調(diào)配合，最大限度地簡化貨物流轉(zhuǎn)、報關(guān)、查驗、征稅、結(jié)匯、退稅等手續(xù)，實現(xiàn)貨物直通式監(jiān)管，真正達成海鐵聯(lián)運一體化運作，提高聯(lián)運效率，降低聯(lián)運成本。建立港口、鐵路、海關(guān)、檢驗檢疫、銀行及重要物流服務(wù)企業(yè)和物流客戶之間暢通的信息交流機制和平臺，滿足海鐵聯(lián)運全過程的查詢、咨詢、受理業(yè)務(wù)等需要。

四是加大對定點、定線、定時、定車、定價格推進力度，以保障海鐵聯(lián)運平滑無縫對接。對港口而言，海鐵聯(lián)運增加了港口的貨源和吞吐量，間接提升了自身的服務(wù)水平。發(fā)展海鐵聯(lián)運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經(jīng)濟腹地，為內(nèi)地省份提供高效率、低成本的物流通道，以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。此外，隨著近期國家大力推進“一帶一路”經(jīng)濟帶的建設(shè)，海鐵聯(lián)運也將成為促進“一帶一路”經(jīng)濟發(fā)展的重要契機與組成部分，做好陸上絲綢之路經(jīng)濟帶和海上絲綢之路的配合協(xié)調(diào)，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運就具有異常重要的戰(zhàn)略意義了。

總之，現(xiàn)階段要下大力氣培植類似中國神華集團這樣的核心企業(yè)以引領(lǐng)海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展。國家要出臺相關(guān)政策與法規(guī)，積極鼓勵引導(dǎo)大型綜合物流企業(yè)成為海鐵聯(lián)運的中堅力量，來整合航運企業(yè)、港口企業(yè)和鐵路運輸企業(yè)。要加快發(fā)展我國集裝箱海鐵聯(lián)運，需先選擇典型港口，由港航企業(yè)和鐵路公司共同組織試驗，建設(shè)一批功能完善的集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐。通過示范工程試點的實踐和以點帶面推廣的有效辦法，為集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐建設(shè)提供完整、可復(fù)制的經(jīng)驗和操作規(guī)范的樣板模式。