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摘 要：隨著大型機(jī)場業(yè)務(wù)量的迅速增長，機(jī)場資源的瓶頸也日益突出，給機(jī)場業(yè)務(wù)量及運(yùn)行效率的提升造成了嚴(yán)重的制約。如何發(fā)揮資源的最大效能，提升機(jī)場的運(yùn)行效率，是機(jī)場面臨的一個(gè)重要課題。本文提出了一種量化的大型機(jī)場運(yùn)行效率評價(jià)體系，通過量化的指標(biāo)，科學(xué)分析和評價(jià)機(jī)場的運(yùn)行效率，為機(jī)場效率的提升提供了一項(xiàng)有力的工具和思路。

關(guān)鍵詞：量化指標(biāo);綜合評價(jià);機(jī)場效率;可調(diào)節(jié)權(quán)限

中圖分類號：F240 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）20-0247-03

0 引言

隨著我國民航事業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，大型機(jī)場的業(yè)務(wù)量迅速增長。截止2017年底，我國旅客吞吐量超過千萬人次的機(jī)場已經(jīng)超過32個(gè)，前十大機(jī)場吞吐量已經(jīng)突破4000萬人次。業(yè)務(wù)量的迅速增長，帶來的是機(jī)場資源瓶頸制約日益突出，空域限制、時(shí)刻容量、機(jī)位數(shù)量、近機(jī)位比例、飛機(jī)滑行距離、候機(jī)樓面積等關(guān)鍵資源對大型機(jī)場業(yè)務(wù)量的進(jìn)一步增長、運(yùn)行效率的進(jìn)一步提高造成了嚴(yán)重的制約[1]。面對這一現(xiàn)狀，如何充分發(fā)揮現(xiàn)有資源的最大效能，提高機(jī)場運(yùn)行效率，就成為機(jī)場管理者普遍關(guān)心并努力改進(jìn)和緩解的一個(gè)重要課題。

本文擬根據(jù)大型機(jī)場運(yùn)行管理面臨的矛盾，結(jié)合機(jī)場運(yùn)行管理的實(shí)際，研究建立量化的大型樞紐機(jī)場運(yùn)行效率評價(jià)的指標(biāo)體系，以期通過量化的指標(biāo)，科學(xué)分析評價(jià)機(jī)場運(yùn)行效率，甄別影響機(jī)場運(yùn)行效率的主要因素，并有針對性地采取提升和改進(jìn)措施。

1 基本思路

機(jī)場運(yùn)行效率是一個(gè)多重因素綜合影響的復(fù)雜系統(tǒng)。一般來說，機(jī)場的運(yùn)行效率應(yīng)該包括圍繞機(jī)坪運(yùn)行、航空器保障過程進(jìn)行評價(jià)的空側(cè)運(yùn)行效率，圍繞旅客流程保障過程進(jìn)行評價(jià)的航站樓運(yùn)行效率研究、圍繞場區(qū)交通組織進(jìn)行評價(jià)分析的公共區(qū)運(yùn)行效率研究以及圍繞航空器空中運(yùn)行秩序進(jìn)行分析的空中運(yùn)行效率研究等四個(gè)方面[2]。本文著重研究航空器在機(jī)坪運(yùn)行的效率及整個(gè)保障過程進(jìn)行量化分析研究，即空側(cè)運(yùn)行效率的量化評價(jià)問題。研究的基本思路是，通過與機(jī)場運(yùn)行管理相關(guān)專業(yè)人員的交流，對相關(guān)運(yùn)行數(shù)據(jù)的經(jīng)驗(yàn)判斷，結(jié)合日常從事機(jī)場管理的具體實(shí)踐，列舉出影響機(jī)場運(yùn)行效率的相關(guān)因素和關(guān)鍵資源，主要包括跑道、廊橋、機(jī)位、時(shí)刻容量、過站時(shí)間、航班正常性因素[3]，并對上述因素進(jìn)行歸類展開，劃分出資源利用、協(xié)同運(yùn)行、協(xié)同處置、外部影響、正常性水平等五個(gè)重點(diǎn)維度，作為評價(jià)機(jī)場空側(cè)運(yùn)行效率的KPI指標(biāo)，分別評估其重要程度并計(jì)算其權(quán)重，從而實(shí)現(xiàn)對機(jī)場運(yùn)行效率及其發(fā)展變化的量化評價(jià)，為決策層進(jìn)行機(jī)場運(yùn)行效率提升提供參考依據(jù)。

2 KPI指標(biāo)體系框架

2.1 指標(biāo)體系確定的方法

機(jī)場運(yùn)行效率KPI評價(jià)體系設(shè)計(jì)目的是通過對機(jī)場資源利用、協(xié)同運(yùn)行、協(xié)同處置、外部影響因素和正常性水平進(jìn)行綜合分析和有效評價(jià)并給出得分，從縱向和橫向兩個(gè)方面來了解機(jī)場運(yùn)行效率的整體情況，為機(jī)場管理者制訂機(jī)場運(yùn)行效率措施提供參考[4]。

縱向方面：分析一定周期內(nèi)，隨時(shí)間發(fā)展變化，機(jī)場運(yùn)行過程中在資源利用、協(xié)同運(yùn)行、協(xié)同處置方面量化數(shù)據(jù)的發(fā)展變化情況，從而確定機(jī)場運(yùn)行管理的優(yōu)勢和短板，為機(jī)場運(yùn)行人員制定改進(jìn)措施提供數(shù)據(jù)支撐。

橫向方面：分析同等規(guī)模不同機(jī)場在上述數(shù)據(jù)方面的運(yùn)行效率，及時(shí)掌握該機(jī)場在同等規(guī)模機(jī)場中的運(yùn)行情況。

2.2 KPI指標(biāo)來源依據(jù)

分析指標(biāo)根據(jù)民航局《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》和《航班正?？己酥笜?biāo)和限制措施》的要求，結(jié)合機(jī)場運(yùn)行實(shí)際和運(yùn)行管理需要確定。各項(xiàng)指標(biāo)的計(jì)算方法優(yōu)先采用行業(yè)規(guī)范方法，沒有行業(yè)規(guī)范的，由專家經(jīng)驗(yàn)確定。

2.3 KPI指標(biāo)體系

各個(gè)指標(biāo)均以機(jī)場的維度，按照每天的頻率進(jìn)行加工計(jì)算，如圖1所示。

3 各指標(biāo)算法

3.1 資源利用

主要選取時(shí)刻利用率、廊橋利用率和跑道利用率三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行資源利用水平的評價(jià)得分，分值范圍不0～100分，得分越高說明資源利用越好，相反得分越低，說明資源利用不好。

資源利用水平得分=r1*rw1+r2*rw2+r3*rw3;

其中r1為時(shí)刻資源利用率得分，rw1為時(shí)刻資源利用率權(quán)重因子;

r2為廊橋資源利用率得分，rw2為廊橋資源利用率權(quán)重因子;

r3為跑道資源利用率得分，rw3為跑道資源利用率權(quán)重因子。

3.1.1 時(shí)刻利用率

通過平均小時(shí)、高峰小時(shí)航班進(jìn)出港架次和日均小時(shí)航班執(zhí)行率，來反映機(jī)場時(shí)刻資源繁忙度及執(zhí)行情況。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

平均小時(shí)進(jìn)出港架次=（進(jìn)港架次+出港架次）/進(jìn)出港實(shí)際小時(shí)數(shù);

高峰小時(shí)進(jìn)出港架次=max（小時(shí)進(jìn)出港架次）;

小時(shí)航班執(zhí)行率=已執(zhí)行航班/計(jì)劃航班;

時(shí)刻利用率算法：算每個(gè)0點(diǎn)、1點(diǎn)....23點(diǎn)的時(shí)刻利用率，再算平均值。

時(shí)刻資源利用率打分口徑：每小時(shí)的執(zhí)行率*100（要考慮每小時(shí)執(zhí)行率如果大于1的情況，則需要考慮排除大于1的值）。

3.1.2 廊橋資源利用率

通過靠橋率和單橋日均架次來反映一定周期內(nèi)，廊橋資源是否得到充分利用。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

靠橋率=（進(jìn)港靠橋架次+出港靠橋架次）/航班架次;

單橋日均架次=靠橋架次/廊橋數(shù);

每橋每日平均使用架次標(biāo)準(zhǔn)化：。

廊橋資源利用率打分口徑：（靠橋率*權(quán)重因子+單橋日均架次標(biāo)準(zhǔn)化*權(quán)重因子+單橋日均架次/單橋日均最大架次*權(quán)重因子）*100。

3.1.3 跑道資源利用率

通過進(jìn)出港架次在南跑道、北跑道使用比例來反映跑道使用均衡情況。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

南跑道航班比例=（南跑道進(jìn)港架次+南跑道出港架次）/進(jìn)出港總架次;

北跑道航班比例=（北跑道進(jìn)港架次+北跑道出港架次）/進(jìn)出港總架次;

跑道資源利用率打分口徑：每小時(shí)架次超過40時(shí)，取南北跑道之比*100（分子取南北架次中的較小者），每小時(shí)架次小于40時(shí)，就不要了。

3.2 協(xié)同運(yùn)行

主要選取過站時(shí)間符合性、地面滑行時(shí)間、放行延誤時(shí)間和關(guān)艙門等待時(shí)間四個(gè)指標(biāo)進(jìn)行協(xié)同運(yùn)行評價(jià)。得分越高說明協(xié)同運(yùn)行越好，相反得分越低，說明協(xié)同運(yùn)行不好。

得分：=c1*cw1+c2*cw2+c3*cw3+c4*cw4

其中c1為過站符合性得分，cw1為過站符合性權(quán)重因子;

c2為地面滑行時(shí)間得分，cw2為地面滑行時(shí)間權(quán)重因子;

c3為放行延誤時(shí)間得分，cw3為放行延誤時(shí)間權(quán)重因子;

c4為關(guān)艙門等待時(shí)間得分，cw4為關(guān)艙門等待時(shí)間權(quán)重因子。

3.2.1 過站時(shí)間符合性

通過實(shí)際與標(biāo)準(zhǔn)過站時(shí)間、計(jì)劃起飛與（落地+最小過站時(shí)間）偏差分析，來反映航班在機(jī)場過站時(shí)間是否合理。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

過站符合性：

實(shí)際起飛與（max（實(shí)際落地+最小過站+10分鐘，計(jì)劃起飛）+滑行時(shí)間30分鐘）進(jìn)行比較。

注：標(biāo)準(zhǔn)過站時(shí)間=計(jì)劃起飛時(shí)間-計(jì)劃落地時(shí)間：

最小過站時(shí)間是民航局規(guī)定的不同機(jī)型、座位數(shù)的飛機(jī)在不同規(guī)模機(jī)場中的最小過站時(shí)間。

過站符合性打分口徑：【實(shí)際起飛<=max（實(shí)際落地+最小過站+10分鐘，計(jì)劃起飛）+滑行時(shí)間30分鐘】的航班數(shù)量占比*100。

3.2.2 地面滑行時(shí)間

通過對滑入時(shí)間、滑出時(shí)間的集中度分析，看哪些航班的滑行時(shí)間不合理，為現(xiàn)場運(yùn)行人員提出改進(jìn)措施提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

滑入時(shí)間=擋輪檔時(shí)間-落地時(shí)間;

滑出時(shí)間=起飛時(shí)間-撤輪檔時(shí)間;

滑入時(shí)間與滑出時(shí)間的集中度分析;

滑入、滑出時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)化：。

地面滑行時(shí)間打分口徑：滑入時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)化*權(quán)重因子+滑出時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)化*權(quán)重因子。

注：（所有指標(biāo)需過濾掉如滑入滑出時(shí)間是負(fù)數(shù)，異常大的數(shù)等異常數(shù)據(jù)）。

3.2.3 放行延誤時(shí)間

通過一定周期內(nèi)放行延誤時(shí)間的分析，看現(xiàn)階段的放行延誤時(shí)間是否在合理的范圍內(nèi)，并找出放行延誤的原因，提出改進(jìn)措施，從而提高航班的地面保障能力。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

放行延誤時(shí)間=放行時(shí)間-放行判定時(shí)間;

放行延誤時(shí)間打分口徑：（1-放行延誤3分鐘內(nèi)航班/放行延誤航班*權(quán)重因子-放行延誤3-5分鐘內(nèi)航班/放行延誤航班*權(quán)重因子-放行延誤5-8分鐘內(nèi)航班/放行延誤航班*權(quán)重因子）*100。

3.2.4 關(guān)艙門等待時(shí)間

通過現(xiàn)階段關(guān)艙門等待時(shí)間的分析，指標(biāo)計(jì)算公式如下：

關(guān)艙門等待時(shí)間=起飛時(shí)間-關(guān)客艙門時(shí)間;

關(guān)艙門等待時(shí)間打分口徑：（1-關(guān)艙門等待大于30-小于等于60分鐘的航班/所有放行的航班*權(quán)重因子-關(guān)艙門等待60-120分鐘內(nèi)的航班/所有放行的航班*權(quán)重因子-關(guān)艙門等待120分鐘以上內(nèi)的航班/所有放行的航班*權(quán)重因子）*100。

3.3 協(xié)同處置

主要選取放行延誤恢復(fù)率進(jìn)行協(xié)同處置評價(jià)。

3.3.1 延誤恢復(fù)率

通過延誤挽回比例和延誤挽回時(shí)間的分析，來反映過站的航班由于進(jìn)港延誤，而在本場消化掉延誤時(shí)間的能力，即協(xié)同處置的能力。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

延誤挽回比例=（過站航班進(jìn)港延誤卻離港正常的航班中，離港正常航班數(shù)/進(jìn)港延誤航班數(shù);

延誤挽回時(shí)間=進(jìn)港延誤時(shí)間-出港延誤時(shí)間（過站航班進(jìn)港延誤航班中）;

注：進(jìn)港延誤時(shí)間=實(shí)際落地-計(jì)劃落地。

出港延誤時(shí)間=實(shí)際起飛-計(jì)劃起飛;

延誤挽回時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)化：。

延誤恢復(fù)率打分口徑：（延誤挽回比例*權(quán)重因子+延誤挽回時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)化*權(quán)重因子（挽回時(shí)間為負(fù)值時(shí)按負(fù)值計(jì)算））*100。

目前，由于協(xié)同處置分?jǐn)?shù)普遍過低，經(jīng)過研究采用基線分?jǐn)?shù)處理的方式來整體提高協(xié)同處置分?jǐn)?shù)，公式如下：

協(xié)同處置調(diào)整后分?jǐn)?shù)=

其中，60位基線分?jǐn)?shù)，而延誤恢復(fù)率分?jǐn)?shù)最大值為100，開根號后則最大值約為32。

3.3.2 延誤內(nèi)部因素

主要對航空公司，機(jī)場，空管，油料，聯(lián)檢，離港系統(tǒng)內(nèi)部因素的影響導(dǎo)致航班延誤的情況的分析，通過內(nèi)部因素的情況分析，反映內(nèi)部因素對本場的影響程度。

指標(biāo)計(jì)算公式舉例如下：

航空公司原因延誤程度=航空公司原因延誤架次/延誤總架次;

管空原因延誤程度=空管原因延誤架次/延誤總架次;

內(nèi)部因素打分口徑：（1-（航空公司因素占比*權(quán)重因子+機(jī)場因素占比*權(quán)重因子+空管因素占比*權(quán)重因子+油料因素占比*權(quán)重因子+聯(lián)檢因素占比*權(quán)重因子+離港系統(tǒng)因素占比*權(quán)重因子））*100。

3.3.3 航班正常性

航班正常性：主要選取放行正常率、始發(fā)正常率、航班正常率和離港航班正常率進(jìn)行航班正常性評價(jià)。得分越高說明航班正常性越好，相反得分越低，說明航班正常性不好。

航班正常性得分：=n1*nw1+n2*nw2+n3*nw3+n4*nw4。

n1為放行正常率得分，nw1為放行正常率權(quán)重因子;

n2為始發(fā)正常率得分，nw2為始發(fā)正常率權(quán)重因子;

n3為航班正常率得分，nw3為航班正常率權(quán)重因子;

n4為離港航班正常率得分，nw4為離港航班正常率權(quán)重因子。

3.3.4 放行正常率

反映航班在本機(jī)場始發(fā)、過站時(shí)，各單位綜合保障的能力。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

放行正常率=放行正常班次/放行總班次;

放行正常率打分口徑：放行正常率*100。

3.3.5 始發(fā)正常率

反映航班在本機(jī)場始發(fā)時(shí)，各單位綜合保障的能力。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

始發(fā)正常率=始發(fā)正常班次/始發(fā)放行總班次;

始發(fā)正常率打分口徑：始發(fā)正常率*100。

3.3.6 航班正常率

反映航空公司執(zhí)行航班時(shí)實(shí)際與計(jì)劃進(jìn)出港時(shí)間的匹配能力。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

航班正常率=（進(jìn)港正常班次+離港正常班次）/進(jìn)出港總班次。

航班正常率打分口徑：航班正常率*100。

3.3.7 離港正常率

反映航空公司執(zhí)行航班時(shí)實(shí)際與計(jì)劃離港時(shí)間的匹配能力。

指標(biāo)計(jì)算公式如下：

離港正常率=離港正常班次/離港總班次。

離港正常率打分口徑：離港正常率*100。

3.4 各指標(biāo)權(quán)重因子確定方法

主客觀組合法：針對主、客觀賦權(quán)法各自的優(yōu)缺點(diǎn)，為兼顧到?jīng)Q策者對屬性的偏好，同時(shí)又力爭減少賦權(quán)的主觀隨意性，使屬性的賦權(quán)達(dá)到主觀與客觀的統(tǒng)一，進(jìn)而使決策結(jié)果真實(shí)、可靠，所以制定了以主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法為基礎(chǔ)的組合賦權(quán)法[5]。

組合賦權(quán)法采用“乘法”集成法，其計(jì)算方式如下：

其中，表示第個(gè)權(quán)重組合，，分別表示第個(gè)屬性的客觀權(quán)重和主觀權(quán)重。該方法使用于指標(biāo)個(gè)數(shù)較多，權(quán)重分配比較平均的情況。

針對機(jī)場綜合評價(jià)權(quán)重系數(shù)確定主要采用熵值法、專家調(diào)查法和組合賦權(quán)法三種方法。

其中，一級指標(biāo)和二級指標(biāo)的權(quán)重因子均采用組合賦權(quán)法，三級指標(biāo)的權(quán)重因子則采用專家調(diào)查法。

4 調(diào)節(jié)系數(shù)

主要對旅客，天氣，軍事活動，航班量，公共安全，航班時(shí)刻安排外部因素的影響導(dǎo)致航班延誤的情況的分析，反映外部因素對本場的影響程度。

外部因素系數(shù)：天氣原因延誤比*權(quán)重因子+軍事活動原因延誤比*權(quán)重因子+航班量/1000*權(quán)重因子+公共安全延誤比*權(quán)重因子+旅客延誤比*權(quán)重因子+航班時(shí)刻安排延誤比*權(quán)重因子。

外部因素的權(quán)重因子采用組合賦權(quán)法的計(jì)算方法，機(jī)場運(yùn)行綜合評價(jià)打分的調(diào)節(jié)系數(shù)，參考“外部因素系數(shù)”的值，根據(jù)外部因素系數(shù)的大小來調(diào)節(jié)整體打分的權(quán)重。

目前的權(quán)重系數(shù)口徑為：權(quán)重系數(shù)=外部因素系數(shù)/外部調(diào)節(jié)系數(shù)+1。

5 綜合評價(jià)算法

機(jī)場運(yùn)行綜合評價(jià)打分體系是通過對機(jī)場資源利用、協(xié)同運(yùn)行、協(xié)同處置、延誤內(nèi)外部因素、和航班正常性進(jìn)行綜合分析和有效評價(jià)并給出得分。

綜合評價(jià)打分口徑為：（資源利用分?jǐn)?shù)*權(quán)重因子+協(xié)同運(yùn)行分?jǐn)?shù)*權(quán)重因子+協(xié)同處置分?jǐn)?shù)*權(quán)重因子+延誤內(nèi)部因素分?jǐn)?shù)*權(quán)重因子+航班正常性分?jǐn)?shù)*權(quán)重因子）*調(diào)節(jié)系數(shù)。

6 結(jié)語

本文根據(jù)機(jī)場空側(cè)運(yùn)行的實(shí)際情況，從資源利用、協(xié)同運(yùn)行、協(xié)同處置、外部影響因素四個(gè)方面對機(jī)場運(yùn)行效率情況進(jìn)行評價(jià)分析，通過總體分?jǐn)?shù)可以直觀了解機(jī)場一天整體運(yùn)行情況。選取評價(jià)的四個(gè)方面是機(jī)場運(yùn)行的重要指標(biāo)，并根據(jù)運(yùn)控實(shí)際的情況對各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)，為保持評價(jià)體系的靈活性，設(shè)計(jì)了權(quán)限體系，可根據(jù)機(jī)場具體的情況調(diào)節(jié)權(quán)限系統(tǒng)，從而影響評價(jià)的分?jǐn)?shù)。本評價(jià)體系為機(jī)場運(yùn)控人員掌握機(jī)場運(yùn)行情況提供了一種工具，實(shí)際了解機(jī)場在運(yùn)行過程中的薄弱環(huán)節(jié)，可以有針對性地進(jìn)行提升，同時(shí)也為機(jī)場管理者提供整體了解機(jī)場運(yùn)行情況的指標(biāo)，對機(jī)場運(yùn)行效率的提升有一定的指導(dǎo)意義。

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