任如玉

盡管《道路交通安全法》對超載行為做出明確處罰條款，但很顯然，在超載“大貨”眼里，處罰與超載背后的高額利益誘惑相比，九牛一毛，杯水車薪。另一角度看，把法律的底線當成屏障，忽視安全，這種不計后果就是赤裸裸的不尊重生命……

10月10日18時10分許，江蘇無錫，312國道K135處、錫港路上跨橋發(fā)生橋面?zhèn)确鹿省?/p>

“經(jīng)現(xiàn)場搜救確認，橋下共有3輛小車被壓。其中1輛系停放車輛（無人，駕駛員已找到）;1輛車上共2人，已死亡;1輛車上只有1人，已死亡。側翻橋面上共有5輛車，其中3輛小車、2輛卡車。事故共造成3人死亡，2人受傷?！?/p>

事故發(fā)生后，江蘇省、無錫市第一時間啟動了應急響應機制，全力開展事故救援處置工作。交通運輸部專家組立即趕赴現(xiàn)場指導事故調(diào)查，無錫市也成立了事故調(diào)查組。經(jīng)初步分析，跨橋側翻系運輸車輛超載所致。

公路物流本應是便民利民的交通基礎建設，如今卻造成“噬人”、憂人的后果。超載側翻致人傷亡，我們都為這樣的悲劇痛心疾首。但是，在為無錫祈福的同時，我們需要更多思考的是應該如何有效避免此類事件的再次發(fā)生。正確認識公路物流并加以規(guī)范值得反思，超限超載問題更亟待解決。

事故緣起：運輸車輛超載

事故發(fā)生時，周圍的居民感受到長達5秒的樓房震動，不少人還以為發(fā)生了地震。

平日里看起來敦實、可靠的大橋，對付百八十噸的負重不在話下。不過，這次大橋需要應對的是拉著5個28噸鋼卷的超載大貨車。因橋面受力不均，大橋被生生壓翻了。

或許這么說還不夠直觀：

該車拖了四個鋼圈，以每個28噸計，四個鋼圈重量為112噸，再加上車子本身的核載重量，加在一起可能接近180噸。

這是什么概念？

一臺空客A300的飛機，在滿載的情況也只有165噸，一臺比飛機還要重的車子在高架橋上跑，該有多危險。

那座事故高架橋沒了，但更深的“震動”仍在全國發(fā)酵。

由于事故發(fā)生時正處于晚高峰，塌橋瞬間被不少車輛的記錄儀記錄了下來，現(xiàn)場視頻在網(wǎng)上廣泛傳播著：高架橋倒塌時巨大的沖擊力隔著屏幕都讓人感到震撼，心有余悸，汽車被重物砸中時的無能為力，在那個瞬間都轉(zhuǎn)化成對事故成因的痛心追問。

兩輛涉事大貨車一輛超載394%，另一輛超載455%，都遠超橋梁設計時每輛車最高55噸的限載重量。

事故發(fā)生后，貨車超限超載問題再次被推到輿論關注的浪尖上。統(tǒng)計資料顯示，如果行駛公路的車輛超限超載50%左右，公路正常使用壽命將縮短約80%。70%的道路安全事故都由車輛超限超載引發(fā)，50%的群死群傷性重特大道路交通事故也都與超限超載有直接關系。

事實上，“超載”早已是一個讓人“視覺疲勞”的詞匯了。當?shù)氐匿摬睦习逡蚕蛎襟w證實，該路段常有載著鋼卷的大貨車往來，并有人宣稱“超載是常事”。

“冰凍三尺非一日之寒”，這一魔鬼細節(jié)足以證明風險是日積月累的，而悲劇的禍患也早已埋下。

我國《道路交通安全法》規(guī)定，機動車載物應當符合核定的載質(zhì)量，嚴禁超載;載物的長、寬、高不得違反裝載要求，不得遺灑、飄散載運物。貨運機動車超過核定載質(zhì)量的，處200元以上500元以下罰款;超過核定載質(zhì)量30%或者違反規(guī)定載客的，處500元以上2000元以下罰款。運輸單位的車輛經(jīng)處罰不改的，對直接負責的主管人員處2000元以上5000元以下罰款。

可見，盡管《道路交通安全法》對超載行為做出明確處罰條款，但很顯然，在超載“大貨”眼里，處罰與超載背后的高額利益誘惑相比，九牛一毛，杯水車薪。另一角度看，把法律的底線當成屏障，忽視安全，這種不計后果就是赤裸裸的不尊重生命。

2004年6月10日，遼寧省盤錦市一輛自重30噸的大貨掛車載著80噸的水泥，在嚴重超載情況下通過田莊臺大橋（其于2000年7月被確定通行車輛限重15噸、限速20公里/時），使大橋第九孔懸臂端預應力結構瞬間脆性斷裂，致使橋板坍塌;

2012年8月24日5時30分左右，哈爾濱機場高速由江南往江北方向，即將進入陽明灘大橋主橋的最后一段被4輛重載貨車壓塌，4輛貨車被沖下橋體，造成3人死亡5人受傷。事發(fā)時，停在塌橋中段的有3輛大掛車，每輛保守估計載重120噸到150噸之間，另外還有一輛距離較遠的，損壞程度較輕，約為30噸。3車?？浚霈F(xiàn)將近500噸重量，相當于超出橋梁承載能力近8倍。

而就在無錫事故發(fā)生后的第二天，10月12日，山東臨清交警大隊大橋執(zhí)法檢查站便查獲了一輛同樣運送鋼卷的超載貨車。車廂里裝了6卷鋼卷。經(jīng)磅秤，該重型半掛牽引車總重達187.8噸，超過核定載質(zhì)量100%以上！

10月13日，濱州新立河南段李茂家小橋被一輛運載熟料的大貨車壓塌，所幸沒有造成人員傷亡;

10月20日凌晨，泰州興化交警查獲了兩輛超載貨車，在停車過程中，交警聽到車身因為載重太大而發(fā)出“咯噠咯噠”的聲響，車輛的輪胎都已被壓扁。車輛核載24噸，實際載貨95.8噸，超載300%，成了名副其實的“百噸王”。

多年來，貨車超載似乎已經(jīng)是一個久治不愈的頑疾。

司機苦衷：不超載就虧錢

時至今日，公路貨運依然占據(jù)著我國貨運的主導地位。交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，2017年，公路貨運量占比達78%。

這是一筆大生意，但顯然不是一項容易賺大錢的生意。

上海一家物流公司的于先生就算了一筆賬：

于先生的公司主要在上海市內(nèi)做集卡運輸，以滿載22.5噸的40英尺集裝箱車為例，從金橋運到外港海關的運費是1250元。一次來回的成本包括港建港雜費307元、油費約70元、還箱費約200元，以及理貨費約100元。運費扣除上述成本，剩下能拿到手的約500元。

此外，購車費30萬元，分5年折舊，可折算為每天攤銷約165元;保險費每月約1000元，每天約33元;司機月薪為8000-10000元，攤至每天約300元。這部分總的花銷同樣約為500元。

“公司如果一天只跑一趟車是肯定虧本的，基本上必須要跑三趟，否則沒有利潤，”于先生說。

運輸?shù)拇螖?shù)變多，就意味著貨車司機的工作時間大大加長。到碼頭來回一次要4小時，一天3個來回，就是12個小時。而且司機拿的是底薪加提成，白天的2車是基本薪，晚上跑的才有提成。

在無錫高架橋面?zhèn)确鹿时怀醪蕉ㄐ詾椤柏涇嚦d所致”后，10月12日，312國道事故路段的地面道路交通已經(jīng)恢復，但當?shù)氐匿撡Q(mào)短途運費卻開始翻倍上漲。對于靠貨運吃飯的人來說，他們不愿意承擔這些風險。但在行業(yè)“規(guī)則”面前，司機只能鋌而走險。

跨省市的運輸市場也是“清湯寡水”。跑江浙滬的一家運輸公司總經(jīng)理老覃更是“飽嘗”跨省市的運輸之苦。

例如從上海到南京，8-10噸運載量的車能拿到3000元左右的運費，一趟來回約耗油200升、路橋費總共約500元，還要去掉公司日常的運營成本，包括9%的開票費，司機的人工、車輛的折舊損耗等。司機的人工包括底薪和提成，在老覃的公司，司機底薪為4500元，提成部分有些公司以0.5-1元每公里來計費，還有些公司給一口價，每天都跑車的司機跑一次300元。

這樣收支一列，基本抵消。

無錫的貨車司機老孫注意到近日無錫道路上“可笑、可愛又可恨”的一幕：一輛輛大貨車長長的貨板上只“孤零零”地裝著一個鋼卷，而類似這樣的鋼卷，在橋面?zhèn)确鹿噬媸仑涇嚿涎b了至少5個。“裝一個少了些，裝兩個就超載?！崩蠈O說。也許實在是平日很少見大貨車這么“老實”，司機們覺得“不習慣”才可笑，“可恨”則在于以前對超載太習以為常了。

“市內(nèi)短途鋼材的運價大概漲了一到兩倍”，多家鋼材貿(mào)易商表示，這與江蘇省開始嚴抓貨車超載不無關系，“原本超載可以一次性運走六七卷的建筑鋼材，現(xiàn)在一半量都裝不到。”

超載貨車俗稱“百噸王”。在公路運輸行業(yè)，短途車超載并不是個別現(xiàn)象。不少貨車司機坦言，像鋼材、建材等原材料，以及農(nóng)副產(chǎn)品等，是比較容易“超載”的貨物，因為體積小，更容易多裝貨。而如果不超載，按照目前的市場運價，根本就賺不到錢。

無錫事故是偶然，也是必然。若貨車超載“病根”不除，類似的惡果早晚還會釀成。“給我們貨車司機敲了警鐘。”老孫說，大多數(shù)司機心態(tài)都開始轉(zhuǎn)變，以前“開車的誰沒超載過”，如今“不會用命去掙錢”。不少司機更傾向于加入大車隊或者互聯(lián)網(wǎng)物流平臺，提高運貨效率，多傾向于更加規(guī)范地跑車。

重拳出擊：聯(lián)合執(zhí)法保安全

自10月10日312國道錫港路上跨橋發(fā)生橋面?zhèn)确鹿手?，那附近的司機都知道了無錫錫山區(qū)北環(huán)路一帶的擁堵已成尋常。

一家互聯(lián)網(wǎng)物流公司的總經(jīng)理老江在事發(fā)次日回家，平時半小時的路程，開車整整開了兩個小時。在錫山區(qū)一個大型物流園區(qū)的辦公室內(nèi)，八九位大貨車司機進進出出，他們說如今無錫的路上，交警幾乎見貨車就查。

在各種事故不斷發(fā)生后，治超儼然成為各個省份的重點工作，各項政策也相繼下達：

在江蘇，明確嚴查“兩客一?！保瑖乐爻蕹d車輛實施頂格處罰，嚴格落實“一超四罰”制度;

在福建，嚴厲打擊治超，嚴格落實一超四罰措施，抽查了部分企業(yè)部分車輛的動態(tài)軌跡;

在河南，重點對重、中型載貨汽車、低速載貨汽車嚴重超載、非法拼裝改裝、涉牌涉證、超速駕駛等違法行為進行查處，形成高壓態(tài)勢“露頭就打”。

在上海，對違法次數(shù)高、拒不整改的企業(yè)實施吊證處罰，納入征信管理;一旦超限，當場卸貨

……

盡管各地一直保持著打擊違法超載超限運輸車輛的高壓態(tài)勢，然而，為了逃避交通運輸執(zhí)法檢查，貨車卻開始通過加厚鋼板彈簧、擴寬廂體等方式增加載重量，從而使一輛車載重量增加四五倍。同時，加高馬槽、換后橋、梁套梁等，則可以增加載重10多倍，且外行人難以察覺。

治理貨運車輛超載超限和非法改裝是一場攻堅戰(zhàn)，要從根本上解決這一問題需要形成合力。一方面，各地交通運輸、公安交管、市場監(jiān)管等部門在治理車輛超載超限時，要做到定點與流動聯(lián)合執(zhí)法相結合，高速公路入口與貨運源頭聯(lián)合執(zhí)法相結合，聯(lián)動管理與失信懲戒聯(lián)合執(zhí)法相結合，組織道路運輸管理機構和公路管理機構，加快推進貨運源頭單位、運輸企業(yè)、從業(yè)人員、營運車輛數(shù)據(jù)庫建設，做好嚴重違法失信超限超載運輸行為和相關責任主體信息匯總和報送工作，依法依規(guī)實施失信聯(lián)合懲戒，讓違法改裝車輛無處遁形。

另一方面，還要加強對車廂欄板、鋼板彈簧懸架、懸浮橋、可伸縮結構、外廓尺寸等貨運車輛私自改裝情況的檢查，加大對拼裝、改裝車輛生產(chǎn)、銷售流通環(huán)節(jié)的監(jiān)管。

另外，利用電子識別系統(tǒng)可以實現(xiàn)無人值守稱重，并對車牌、車標、車型以及對無牌車實現(xiàn)精準識別，超標的車輛自動不予放行，相當于從根本上讓超標車輛失去了上路的機會。借助先進技術，在各個緊要路段設置電子識別關卡，24小時無縫監(jiān)管，高效且不影響交通，對于治理超載管制具有重要意義。

在不讓超標車輛上路的同時，還要將這些車輛記錄在案，以便后期查處。人工錄入耗時長、效率低，可執(zhí)行性低，采用電子識別系統(tǒng)，在自動識別車輛型號、牌照、駕駛人駕照的同時，可以調(diào)出這輛車以及駕駛人以往的違規(guī)記錄，對于多次違規(guī)的車輛及駕駛員，給予嚴厲懲治。除此之外，電子識別系統(tǒng)還可生成大數(shù)據(jù)檔案。

當然，技術只是手段，更重要的是通過長時間潛移默化的安全教育，不斷提升國民安全意識，駕駛員能從心底真正認識到超載超限的危害性，自覺遵守交通規(guī)則與法律法規(guī)，從根源上杜絕超載超限的發(fā)生。

之所以有超載超限的存在，不外乎受利益驅(qū)使，以及相關地方監(jiān)管力量薄弱、監(jiān)管范圍出現(xiàn)空白、對監(jiān)管對象處罰常?！案吒吲e起輕輕放下”等。解決這些問題，發(fā)動群眾參與監(jiān)督也是一項有效方法。

同時，要加強宣傳，提高監(jiān)督激勵政策的社會認知度。通過各類新聞媒體等廣泛傳播宣傳，形成強大的輿論氛圍，既讓群眾知曉，更讓司機、相關貨運公司知曉，產(chǎn)生政策的威懾力。

只有將違法現(xiàn)象置于社會監(jiān)督網(wǎng)絡之下，形成治標和治本并舉的監(jiān)管格局，才可能變“單一力量管”為“人人參與管”，讓肇事者不敢肇事、不能肇事，也讓監(jiān)管部門工作人員不敢徇私、不能徇私，有效構筑起杜絕超載的群防群治“防火墻”。

此次無錫高架橋側翻事件給全社會敲響了警鐘，也應當從這次事故中吸取教訓。超載不僅僅是司機的問題，是更深層次反映出包括貨主方、物流企業(yè)、司機、管所到高速公路管理整個鏈條存在的漏洞，涉及的每一方都存在問題。這里面的任何一環(huán)不解決，超載問題都不能根治。

在多數(shù)惡性交通事故中都能夠發(fā)現(xiàn)超限超載車輛的影子，事故的發(fā)生只有一瞬，但這顆超限超載的“悲劇種子”卻早已“落地生根”。想要杜絕悲劇的再次發(fā)生，關鍵還在于鏟除滋生種子的土壤。以打造服務型政府為背景，治超工作的核心價值在于為公眾提供更加優(yōu)質(zhì)的公共服務，由此首先需要做的便是掃除利益與利益的羈絆。

“10·10”無錫高架橋側翻事故，對全社會都敲響了警鐘。別讓禍從“貨”起，切莫讓悲劇重演！