呂 敏，帥 斌，張士行，左 靜

(1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2.蘭州交通大學(xué) 自動(dòng)化與電氣工程學(xué)院，甘肅 蘭州 730070)

0 引言

絲綢之路陸上運(yùn)輸通道跨越多個(gè)國(guó)家，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)受政治、經(jīng)濟(jì)等因素影響具有很強(qiáng)的復(fù)雜性[1]，高效安全運(yùn)營(yíng)對(duì)全球戰(zhàn)略合作至關(guān)重要。因此，對(duì)運(yùn)輸通道進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，有效識(shí)別運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中薄弱要素，評(píng)估通道安全性對(duì)優(yōu)化運(yùn)輸組織，提升應(yīng)急處置能力，保障國(guó)際合作具有重大意義。

傳統(tǒng)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)研究多從人(運(yùn)輸人員)、機(jī)(車輛)、物(貨物)、環(huán)(運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及環(huán)境)、管(運(yùn)輸管理系統(tǒng))視角進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別與歸類分析[2-4]。此類微觀運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分析方法不適合研究具有較大地理空間差異特性且受宏觀因素影響的國(guó)際運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)。

目前，絲綢之路風(fēng)險(xiǎn)研究主要集中在國(guó)家經(jīng)濟(jì)、政治領(lǐng)域。孫曉蕾等[5]用資本定價(jià)理論研究國(guó)家系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，為投資決策者提供更多維度的風(fēng)險(xiǎn)信息；李原等[6]和邸玉娜等[7]分別用主成分分析法和引力模型分析對(duì)“一帶一路”國(guó)家的投資決策；王亞軍[8]從公共產(chǎn)品角度定性分析沿線國(guó)家潛在風(fēng)險(xiǎn)并提出韌性治理策略。以上研究未從運(yùn)輸角度考慮運(yùn)輸與物流服務(wù)水平對(duì)保障絲綢之路國(guó)際運(yùn)輸活動(dòng)順利進(jìn)行的重要性。

運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)則以研究海上運(yùn)輸為主，高天航等[9]用二元語(yǔ)義表征專家評(píng)價(jià)信息研究風(fēng)險(xiǎn)因素的耦合性；李晶等[10]綜合考慮海峽、運(yùn)河等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和通道的其他影響因素構(gòu)建了雙層指標(biāo)體系評(píng)估我國(guó)海上安全狀況；Yang等[11]用模糊證據(jù)推理方法量化港口設(shè)施風(fēng)險(xiǎn)并對(duì)相關(guān)安全控制措施進(jìn)行成本分析；吳迪等[12]研究了海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的脆弱性形成因素和抗毀性機(jī)制。上述研究雖涉及節(jié)點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)層面的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)及其影響因素，但缺乏針對(duì)運(yùn)輸通道視角的整體考慮，且節(jié)點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)并不能表征運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)。

本文綜合考慮政治、經(jīng)濟(jì)、交通等多方面影響因素，通過(guò)對(duì)運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成機(jī)制的研究，提出了基于國(guó)家運(yùn)輸支撐力的絲綢之路陸上運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度方法，識(shí)別各通道薄弱點(diǎn)和通道線路的風(fēng)險(xiǎn)特性，為保障“一帶一路”國(guó)際運(yùn)輸通道安全提供理論依據(jù)。

1 多因素下陸上絲綢之路運(yùn)輸通道的確立

根據(jù)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020)》[13]及“一帶一路”頂層規(guī)劃[14]，將連接亞歐的陸上絲綢之路運(yùn)輸通道劃分為3條主線，即北線、西線和南線，并進(jìn)一步細(xì)化為北1、北2、西1、西2、西3、西4、南共7條單通道。考慮運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、國(guó)家數(shù)據(jù)獲取及其在陸上運(yùn)輸通道的地位和作用，本文選取沿線25個(gè)國(guó)家為承載主體進(jìn)行通道風(fēng)險(xiǎn)分析，其中，設(shè)定中國(guó)為起點(diǎn)，德國(guó)為終點(diǎn)。各通道上國(guó)家具體情況見(jiàn)表1。

表1 陸上絲綢之路運(yùn)輸通道國(guó)家Table 1 Countries on transport corridors of Land Silk Road

2 國(guó)家運(yùn)輸支撐力下的運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度模型

本文通過(guò)量化國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的綜合風(fēng)險(xiǎn)衡量其對(duì)通道運(yùn)輸?shù)闹瘟Α２⒒谕ǖ里L(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成機(jī)制，用國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)建運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)。

2.1 國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)測(cè)算

2.1.1 指標(biāo)體系建立

為測(cè)算國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)，以國(guó)家風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)為主要關(guān)鍵詞檢索并分析現(xiàn)有文獻(xiàn)，從中提取主要國(guó)家風(fēng)險(xiǎn)影響因素共30項(xiàng)，構(gòu)建測(cè)算國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的綜合風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，見(jiàn)表2。

2.1.2 風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度模型構(gòu)建

本文采用因子分析法提取綜合指標(biāo)描述原有指標(biāo)，全面刻畫(huà)國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)。為使因子分析結(jié)果更準(zhǔn)確，將30項(xiàng)國(guó)家風(fēng)險(xiǎn)影響因素根據(jù)屬性分為經(jīng)濟(jì)主權(quán)、政治社會(huì)和交通物流3類。測(cè)算國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)具體步驟如下：

1)基于主成分分析法選取累計(jì)貢獻(xiàn)率超過(guò)75%的綜合因子、確定因子個(gè)數(shù)，并通過(guò)正交旋轉(zhuǎn)確定因子載荷矩陣Q。

2)確定每類影響因素的因子綜合得分Fj：

(1)

式中：j=1,2,3，分別表示經(jīng)濟(jì)主權(quán)、政治社會(huì)和交通物流3類影響因素；i=1,2,…,nj,nj為第j類因子分析提取的主成分個(gè)數(shù)；Xij表示第j類的第i個(gè)因子的得分；εij表示第j類的第i個(gè)因子旋轉(zhuǎn)后的方差貢獻(xiàn)率。

3)確定通道沿線各個(gè)國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)值Fc：

(2)

式中：Kj表示第j類指標(biāo)的權(quán)重；Fj表示第j類指標(biāo)的因子綜合得分。綜合風(fēng)險(xiǎn)值Fc越大，表示國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)越低。

2.2 國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)下運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成機(jī)制與測(cè)算模型

本文不考慮節(jié)點(diǎn)間耦合關(guān)系，假定各通道間風(fēng)險(xiǎn)相互獨(dú)立且風(fēng)險(xiǎn)不通過(guò)公共節(jié)點(diǎn)和邊傳遞。運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)由通道上的國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的綜合風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成，有以下3種構(gòu)成機(jī)制：①通道風(fēng)險(xiǎn)為通道上所經(jīng)國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的綜合風(fēng)險(xiǎn)的累加，國(guó)家越多，潛在的政治經(jīng)濟(jì)、文化宗教等矛盾沖突也越多，且各國(guó)家綜合風(fēng)險(xiǎn)越高，通道風(fēng)險(xiǎn)也越高；②具有較高穩(wěn)定性的低風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家的存在會(huì)提升通道整體的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，而具有較低穩(wěn)定性的高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家會(huì)增加通道整體風(fēng)險(xiǎn)；③低風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家的存在會(huì)降低通道整體風(fēng)險(xiǎn)，但其效果有限，而高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家則會(huì)顯著提升通道整體風(fēng)險(xiǎn)，即通道整體風(fēng)險(xiǎn)受通道內(nèi)高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家影響更大。結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成機(jī)制的不同特征，構(gòu)建以下3種計(jì)算各單通道運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重矩陣W的方案。

表2 國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)影響因素Table 2 Influence factors for comprehensive risk of country transportation node

1)二進(jìn)制0-1權(quán)重矩陣Wcont

若通道線路經(jīng)過(guò)該國(guó)家，則對(duì)應(yīng)權(quán)重元素值為1，不通過(guò)則為0。則：

(3)

式中：wcont為權(quán)重矩陣Wcont的元素；m={北1，北2，西1，西2，西3，西4，南}，c={德國(guó)，中國(guó)，俄羅斯…}。

2)反映國(guó)家風(fēng)險(xiǎn)排名貢獻(xiàn)的序權(quán)重矩陣Wrank

考慮不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的國(guó)家對(duì)通道整體風(fēng)險(xiǎn)的貢獻(xiàn)不同，風(fēng)險(xiǎn)排名越高(風(fēng)險(xiǎn)值越低)的國(guó)家影響越大。故依據(jù)通道上國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)排序?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)權(quán)重賦值，定義：

(4)

式中：wrank為權(quán)重矩陣Wrank的元素；rc為國(guó)家c的風(fēng)險(xiǎn)排序；風(fēng)險(xiǎn)值越高，風(fēng)險(xiǎn)越小，其風(fēng)險(xiǎn)排序也越小，賦權(quán)越小。

3)反映國(guó)家風(fēng)險(xiǎn)值貢獻(xiàn)的值權(quán)重矩陣Wscore

同2)，國(guó)家風(fēng)險(xiǎn)越高，該國(guó)家對(duì)通道風(fēng)險(xiǎn)的貢獻(xiàn)越大，其影響(權(quán)重)隨該國(guó)具體的綜合風(fēng)險(xiǎn)值變化。風(fēng)險(xiǎn)值越大，風(fēng)險(xiǎn)越低，權(quán)重越小，則：

(5)

式中：wscore為權(quán)重矩陣Wscore的元素；Fc為國(guó)家c對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)值；Fmax為通道上風(fēng)險(xiǎn)值最大(風(fēng)險(xiǎn)最小)國(guó)家的風(fēng)險(xiǎn)值。

最后計(jì)算單運(yùn)輸通道m(xù)的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)值CRm：

CRm=Wmfm

(6)

式中：Wm為通道m(xù)上的國(guó)家權(quán)重構(gòu)成的行向量，fm為通道m(xù)上的國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)值構(gòu)成的列向量。

3 實(shí)例分析及結(jié)果討論

利用第2部分通道風(fēng)險(xiǎn)的測(cè)算模型，對(duì)表1所示的絲綢之路沿線25個(gè)國(guó)家進(jìn)行實(shí)例分析。

3.1 國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)分析

為降低各國(guó)不同年份數(shù)據(jù)波動(dòng)性造成的影響，本文依據(jù)表2所列數(shù)據(jù)來(lái)源，收集整理2012—2016年各國(guó)指標(biāo)數(shù)據(jù)，取平均值進(jìn)行因子分析[15]。KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)檢驗(yàn)值均大于0.6，滿足因子分析條件，3類指標(biāo)分別提取出4，3，2個(gè)主成分，累計(jì)貢獻(xiàn)率均大于75%。據(jù)式(1)～(2)計(jì)算得到國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)綜合風(fēng)險(xiǎn)值與排名見(jiàn)表3。

為衡量風(fēng)險(xiǎn)不平衡程度，采用3項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)值的方差測(cè)度定義各國(guó)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)不均衡指數(shù)αc。各國(guó)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)不均衡性如圖1所示。

由表3和圖1可知，通道兩端的德國(guó)和中國(guó)綜合風(fēng)險(xiǎn)最小，其次為捷克、俄羅斯；中亞及東南亞國(guó)家吉爾吉斯斯坦(西4通道)和緬甸(南線通道)的國(guó)家運(yùn)輸綜合風(fēng)險(xiǎn)最大。各國(guó)政治社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)水平較為分散，體現(xiàn)了絲路沿線國(guó)家政治穩(wěn)定性不一致，可能會(huì)對(duì)通道發(fā)展造成一定影響。交通物流發(fā)展水平則相對(duì)集中，中國(guó)與印度交通物流類風(fēng)險(xiǎn)明顯低于其他國(guó)家，可能得益于兩國(guó)在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的投入及其巨大的人口基數(shù)。

表3 陸上絲綢之路沿線國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)值及排名Table 3 Scores and rankings of risk for country transportation node along Land Silk Road

圖1 國(guó)家不同類型風(fēng)險(xiǎn)值及風(fēng)險(xiǎn)不均衡性分布Fig.1 Distribution of values of risk with different types and risk imbalance in different countries

較多國(guó)家內(nèi)部存在風(fēng)險(xiǎn)不平衡，3類指標(biāo)排名最大相差10名以上。如印度政府腐敗、法律不健全和內(nèi)部宗教沖突等政治社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)較高，此類高風(fēng)險(xiǎn)一定程度上會(huì)影響其在交通物流方面優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。

3.2 運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)分析

依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度模型計(jì)算得出各運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)見(jiàn)表4。3種權(quán)重機(jī)制下西3，4和南線通道的整體風(fēng)險(xiǎn)較高，現(xiàn)中國(guó)開(kāi)行中歐班列的北線和西1通道風(fēng)險(xiǎn)較低。

由表4可知，通道上國(guó)家越多，運(yùn)輸活動(dòng)中不確定性越大，高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家對(duì)通道整體運(yùn)輸安全影響較大。3種方案下，北1通道風(fēng)險(xiǎn)均低于北2，原因?yàn)楸?通道存在高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家蒙古。同理，所有方案中，西4通道風(fēng)險(xiǎn)高于西3，西3通道風(fēng)險(xiǎn)高于西2，其原因?yàn)槲?同西2相比，增加了高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家烏茲別克斯坦，而西4通道相比西3則以最高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家吉爾吉斯斯坦替換了中等風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家哈薩克斯坦(見(jiàn)表1及表3)。西1通道與西2～4相比則規(guī)避了大量中高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家，且增加了低風(fēng)險(xiǎn)的俄羅斯與波蘭。西4與南線通道存在大量的中高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家，整體風(fēng)險(xiǎn)較高。

表4 陸上絲綢之路各運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)值及排名Table 4 Scores and rankings of risk for each transport corridor of Land Silk Road

不同權(quán)重機(jī)制下高穩(wěn)定性國(guó)家所起作用強(qiáng)弱不同，此情況與實(shí)際國(guó)際環(huán)境中不同情景下大國(guó)的參與度和影響力有關(guān)。北1通道在序權(quán)重和值權(quán)重方案下風(fēng)險(xiǎn)最低，西1通道在0-1權(quán)重下風(fēng)險(xiǎn)最低。因?yàn)樵?-1權(quán)重方案下，西1通道上較高穩(wěn)定性(較低風(fēng)險(xiǎn))的波蘭抵消了中高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家哈薩克斯坦和白俄羅斯對(duì)通道風(fēng)險(xiǎn)的負(fù)面影響，但在序權(quán)重和值權(quán)重的假設(shè)中高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家白俄羅斯對(duì)通道的負(fù)面影響更顯著，而低風(fēng)險(xiǎn)的波蘭對(duì)通道的影響力在減弱。

3.3 多維度運(yùn)輸通道不均衡性討論

1)通道內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)不均衡性

將通道上各國(guó)經(jīng)濟(jì)、政治、交通及綜合風(fēng)險(xiǎn)值的方差定義為通道內(nèi)國(guó)家間風(fēng)險(xiǎn)不均衡指數(shù)αr，其反映通道內(nèi)部的各維度風(fēng)險(xiǎn)的不均衡性，如圖2所示。各通道內(nèi)的國(guó)家差異均較大，尤其各國(guó)的交通物流類發(fā)展水平參差不齊，未來(lái)通道建設(shè)需加大對(duì)國(guó)家交通物流設(shè)施的投資以降低通道的風(fēng)險(xiǎn)水平。北2和西4通道內(nèi)部發(fā)展最為不均衡，原因?yàn)楦唢L(fēng)險(xiǎn)國(guó)家顯著提高了通道整體的風(fēng)險(xiǎn)水平，如蒙古(風(fēng)險(xiǎn)值排名分別為24，10，23)與風(fēng)險(xiǎn)最小的中德俄同在北2通道上。該結(jié)論與3.2節(jié)通道分析結(jié)果一致，體現(xiàn)了模型的有效性。

圖2 各通道內(nèi)國(guó)家間風(fēng)險(xiǎn)不均衡性Fig.2 Risk imbalance among countries in each corridor

2)通道間風(fēng)險(xiǎn)不均衡性

用值權(quán)重方案計(jì)算各通道3類指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)值分布如圖3所示，反映通道之間風(fēng)險(xiǎn)水平的不均衡性。由圖3可知，對(duì)于經(jīng)濟(jì)主權(quán)類風(fēng)險(xiǎn)，北1通道風(fēng)險(xiǎn)值最大，北2、西4及南線通道風(fēng)險(xiǎn)值最小。而對(duì)于交通物流類和政治社會(huì)類風(fēng)險(xiǎn)，北通道風(fēng)險(xiǎn)值較大，西、南通道風(fēng)險(xiǎn)值偏小。

圖3 各通道3類風(fēng)險(xiǎn)值分布Fig.3 Distribution of values of risk with three types in each corridor

4 結(jié)論

1)本文考慮國(guó)家運(yùn)輸支撐能力，量化國(guó)家運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的綜合風(fēng)險(xiǎn)，并基于通道風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成機(jī)制，構(gòu)建了陸上絲綢之路運(yùn)輸通道的風(fēng)險(xiǎn)測(cè)算模型，得出通道沿線各國(guó)的綜合風(fēng)險(xiǎn)以及各運(yùn)輸通道的風(fēng)險(xiǎn)值與風(fēng)險(xiǎn)排名，分析了各國(guó)內(nèi)部、同一通道各國(guó)之間以及跨通道的多維度風(fēng)險(xiǎn)不均衡性，為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶宏觀決策、風(fēng)險(xiǎn)防控提供理論與實(shí)踐參考。

2)以25個(gè)絲路國(guó)家5a的歷史數(shù)據(jù)測(cè)算7條單通道的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)并排序，結(jié)果表明：①通道上國(guó)家數(shù)目越多，通道風(fēng)險(xiǎn)越大；②高風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家對(duì)通道整體的風(fēng)險(xiǎn)水平影響明顯；③低風(fēng)險(xiǎn)國(guó)家有助于降低通道風(fēng)險(xiǎn)水平；④7條單通道間風(fēng)險(xiǎn)不均衡，現(xiàn)有中歐班列運(yùn)行的北線和西1通道風(fēng)險(xiǎn)最?。虎菰诮ㄔO(shè)的西線和南線通道政治、經(jīng)濟(jì)及交通類風(fēng)險(xiǎn)均較高，投資及決策部門(mén)需做好針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避和控制。