吳小梅 王志遠(yuǎn) 李信均

摘? 要：隨著廣西中小城市居民私人交通工具出行存在絕對優(yōu)勢，公共交通處于劣勢，構(gòu)建快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適的中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，是扭轉(zhuǎn)廣西中小城市公交客流下降局面的重大舉措。研究以梧州市為例，在對梧州市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢分析的基礎(chǔ)上，研究中運(yùn)量公共交通模式選擇、中運(yùn)量公共交通線網(wǎng)規(guī)劃兩個(gè)層面，為廣西中小城市中運(yùn)量公共交通規(guī)劃提供借鑒。

關(guān)鍵詞：中小城市;中運(yùn)量;公共交通

中圖分類號：TU984.191? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號：2095-2945（2019）33-0057-02

Abstract： With the absolute advantages of private transport for residents in small- and medium-sized cities in Guangxi， public transport is at a disadvantage to build a fast， punctual and comfortable medium-volume public transport system. It is an important measure to reverse the decline of bus passenger flow in small and medium-sized cities in Guangxi. Taking Wuzhou City as an example， based on the analysis of the present situation and trend of public transport development in Wuzhou City， this paper studies the choice of medium volume public transport mode and the planning of medium volume public transport network. The purpose of this paper is to provide reference for the planning of medium and small cities in Guangxi.

Keywords： small-and medium-sized cities; medium and small transport volume; public transport

近年來，廣西中小城市居民收入不斷提高，生活節(jié)奏不斷加快，居民的出行方式逐步傾向于高效性與舒適性。而受到道路交通擁堵、公交自身服務(wù)水平較低等原因影響，與電動自行車、摩托車、小汽車等“點(diǎn)到點(diǎn)”的私人交通工具相比，常規(guī)公交不具備優(yōu)勢，客流大幅度流失?？紤]廣西中小城市的規(guī)模，亟需構(gòu)建快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適的中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，提升城市公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平，扭轉(zhuǎn)公交客流下降局面。本次以梧州市為例，重點(diǎn)研究如何構(gòu)建適宜的中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。

1 梧州市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢分析

1.1 現(xiàn)狀問題

梧州市機(jī)動車日益增多、摩托車出行仍占主導(dǎo)，道路通行速度逐年下降，在交通高峰時(shí)段部分路段交通擁堵加劇。等級線網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚未形成，缺乏公交骨架，公交線路存在功能不明、覆蓋區(qū)域重疊較大、運(yùn)行效率難以提升等問題。公交專用道缺乏，公交提速難。公交場站難以落實(shí)，不利于拓展公交線網(wǎng)的服務(wù)范圍。

1.2 發(fā)展趨勢

隨著梧州中心城區(qū)建設(shè)的不斷推進(jìn)，區(qū)域內(nèi)外一體化、區(qū)域融合發(fā)展將不斷加快。中心城區(qū)功能進(jìn)一步強(qiáng)化，崗位不斷集聚，通勤圈范圍不斷擴(kuò)大。而公交導(dǎo)向的發(fā)展模式使得公交主走廊沿線城市功能不斷強(qiáng)化，沿城市發(fā)展軸的放射線走廊通勤公交需求持續(xù)高速增長。

2 中運(yùn)量公共交通模式選擇

廣西中小城市普遍存在現(xiàn)狀人口較少屬中小城市，但按規(guī)劃人口多屬大城市情況，期間存在較長的過渡期。從梧州市的實(shí)際情況來看，從人口規(guī)模上看，現(xiàn)狀常住人口約82.78萬人，近期不具備建設(shè)地鐵和輕軌條件;規(guī)劃期（2030年）梧州中心城區(qū)（200萬人）尚不具備建設(shè)地鐵系統(tǒng)的條件，滿足建設(shè)輕軌、有軌電車和BRT（快速公交）的條件。從投資、客流量等角度出發(fā)考慮，地鐵和輕軌、有軌電車的投入資金較大，在短時(shí)間內(nèi)難以培育大量的客流，尤其是在外圍城區(qū)建設(shè)軌道交通是不經(jīng)濟(jì)的。相比較而言，BRT系統(tǒng)不需要花費(fèi)較多的資金與時(shí)間成本，就可以實(shí)現(xiàn)高水平的可達(dá)性，可同時(shí)滿足近期及規(guī)劃期中心城區(qū)交通出行需求，同時(shí)將BRT作為今后遠(yuǎn)景年建設(shè)輕軌系統(tǒng)的過渡形式。

為適應(yīng)客運(yùn)需求，建議梧州中心城區(qū)在規(guī)劃期內(nèi)，建設(shè)以快速公交（BRT）為骨架的，遠(yuǎn)景年根據(jù)城市交通發(fā)展、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況以及公交客流需求，建設(shè)輕軌交通系統(tǒng)的中運(yùn)量公共交通模式，即規(guī)劃期內(nèi)利用BRT系統(tǒng)培育客流走廊，待客流達(dá)到一定規(guī)模后，發(fā)展輕軌交通，同時(shí)在規(guī)劃期建設(shè)快速公交專用道時(shí)考慮遠(yuǎn)期輕軌線路的建設(shè)。

3 中運(yùn)量公共交通線網(wǎng)規(guī)劃

3.1 快速公交線網(wǎng)規(guī)?？锼?/p>

快速公交線網(wǎng)規(guī)模的匡算通?？梢圆捎霉恍枨罅靠锼惴āＮ嘀菔锌焖俟恢饕袚?dān)中、遠(yuǎn)距離的公共交通出行，根據(jù)相關(guān)城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，將5km設(shè)定為未來市民乘坐公交車的平均出行距離，0～5km內(nèi)的公交出行為短距離出行，而超過5km的出行為中、遠(yuǎn)距出行。并且假設(shè)在未來的出行結(jié)構(gòu)中，中、遠(yuǎn)距離的公共交通客流由快速公交承擔(dān)。根據(jù)預(yù)測，規(guī)劃期梧州市中心城區(qū)居民公交出行方式的比重將達(dá)到40%，梧州市中心城區(qū)公交日出行量約在500萬人次左右?？焖俟怀鲂性谡麄€(gè)公交系統(tǒng)出行中占到15%，約30萬人次的公交出行依靠快速公交來解決。參考國內(nèi)城市規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)，測算快速公交線路的日平均負(fù)荷強(qiáng)度約為0.20～0.25萬人次/km，日最大負(fù)荷強(qiáng)度約為0.4萬人次/km。由此可得遠(yuǎn)期線路總規(guī)模為75～120km，本規(guī)劃線路重復(fù)系數(shù)取值1.2，預(yù)測遠(yuǎn)期快速公交線網(wǎng)總規(guī)模為62.5～100km。

3.2 快速公交線網(wǎng)的形態(tài)和走向

最常見、最基本的線網(wǎng)形態(tài)可以分為網(wǎng)格式、無環(huán)放射式和有環(huán)放射式三種。網(wǎng)格式線路分布均勻、乘客易識別、換乘站點(diǎn)多，但走向較為單一;無環(huán)放射式線網(wǎng)中心點(diǎn)可達(dá)性較好，中心城區(qū)和郊區(qū)之間的聯(lián)系非常方便，但放射線之間缺乏直接聯(lián)系;有環(huán)放射式線網(wǎng)繼承了無環(huán)放射式的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)也克服了外圍郊區(qū)交通聯(lián)系不便的缺點(diǎn)。

梧州是一個(gè)沿江帶狀并向南北向發(fā)展的城市，城市路網(wǎng)形態(tài)總體上是自由式。而從城市用地功能布局來看，梧州市中心城區(qū)的外圍分布著大量工業(yè)園區(qū)，城市居住區(qū)主要分布在河?xùn)|片區(qū)、河西片區(qū)以及龍圩區(qū)，城市客運(yùn)主走廊分布在江北和江南的東西向以及聯(lián)系西江南北岸的南北向。因此，從城市總體結(jié)構(gòu)以及路網(wǎng)總體形態(tài)來看，梧州市的大運(yùn)量快速公交線網(wǎng)應(yīng)該選擇無環(huán)放射的形式。

3.3 線網(wǎng)規(guī)劃方案

快速公交線網(wǎng)遵循與城市的發(fā)展相適應(yīng)、與對外客運(yùn)交通樞紐相銜接、與公共交通客流方向相吻合、與城市主干路網(wǎng)相配合、以方便為向?qū)宕笤瓌t布設(shè)。通過對主要客流集散點(diǎn)和需求走廊的分析，結(jié)合梧州市城市用地功能布局以及城市道路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建快速公交的初始線網(wǎng)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合快速公交線網(wǎng)規(guī)模，布設(shè)具體的快速公交線路，最終形成快速公交線網(wǎng)方案。

規(guī)劃期內(nèi)規(guī)劃建設(shè)4條BRT線：

1號線：1號線是連接蒼海核心區(qū)組團(tuán)與高新區(qū)組團(tuán)的南北向快速公交線路，全程23.9km，聯(lián)系蒼海核心區(qū)組團(tuán)、高旺組團(tuán)、河西組團(tuán)、太和組團(tuán)以及高新區(qū)組團(tuán)，覆蓋梧州市南北向靠東的公交客運(yùn)走廊。

2號線：2號線是連接赤水工業(yè)組團(tuán)與工業(yè)新城組團(tuán)的快速公交線路，全程22.9km，主要聯(lián)系赤水組團(tuán)、蒼海核心區(qū)組團(tuán)和工業(yè)新城組團(tuán)，集散和匯集梧州市江南東西向的公交客流。

3號線：3號線是南北向連接再生產(chǎn)業(yè)園組團(tuán)與紅嶺新區(qū)組團(tuán)的快速公交線路，途經(jīng)蒼海核心區(qū)組團(tuán)、長洲島組團(tuán)，解決龍圩區(qū)與紅嶺新區(qū)之間南北向的快速公交，全程20.6km。

4號線：4號線是東西向連接梧州老城區(qū)與紅嶺新區(qū)的快速公交線路。線路全程30.4km，主要聯(lián)系城東工業(yè)組團(tuán)、河?xùn)|河西組團(tuán)、紅嶺新區(qū)組團(tuán)，覆蓋江北片區(qū)東西向客流走廊。

本文以梧州市為例，從中運(yùn)量公共交通模式選擇、線網(wǎng)規(guī)?？锼?、線網(wǎng)的形態(tài)和走向、線網(wǎng)規(guī)劃方案分步驟探究了廣西中小城市中運(yùn)量公共交通規(guī)劃方法，為廣西及國內(nèi)其他同等類型城市中運(yùn)量公共交通規(guī)劃建設(shè)提供參考。

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