姚蘭圖

摘 要：近幾年來(lái)，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展以及居民生活水平的日益提高，民航出行已經(jīng)成為人們常用的交通運(yùn)輸方式。然而，高速增長(zhǎng)的民用航空交通運(yùn)輸需求，也給空中運(yùn)輸交通管制帶來(lái)了更大的工作壓力。例如，運(yùn)輸量增長(zhǎng)使空中交通更加擁擠，進(jìn)一步加大空中交通管制負(fù)荷和管制難度，這直接影響到空中交通運(yùn)輸管制系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量，也關(guān)乎到航空活動(dòng)能否安全有序地正常開(kāi)展。本文將圍繞“空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量評(píng)估”這一話題，創(chuàng)造性地提出了空中交通管制質(zhì)量評(píng)估的經(jīng)濟(jì)性、安全性、高效性三大主體內(nèi)容，基于此，給出相應(yīng)的詳細(xì)評(píng)估模型。

關(guān)鍵詞：空中交通 管制系統(tǒng) 運(yùn)行質(zhì)量評(píng)估

中圖分類(lèi)號(hào)：V355文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1003-9082（2019）11-000-01

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高以及國(guó)際地位的日益提升，中國(guó)與世界各國(guó)之間的外交合作日益密切，這極大地拉動(dòng)了航空運(yùn)輸需求。近幾年來(lái)，我國(guó)的航空運(yùn)輸，無(wú)論是客運(yùn)量還是貨運(yùn)量都有了顯著的提升。持續(xù)增長(zhǎng)的空中交通運(yùn)輸壓力對(duì)空中交通管制提出了更高的要求。鑒于此，各個(gè)航空部門(mén)務(wù)必要做好空中交通運(yùn)輸管制系統(tǒng)的質(zhì)量評(píng)估工作，提高空中交通管制系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性能、安全性能以及高效性能，為各項(xiàng)航空運(yùn)輸活動(dòng)正常有序的順利開(kāi)展?fàn)I造安全穩(wěn)定的飛行環(huán)境。

一、空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量評(píng)估內(nèi)容

筆者結(jié)合自身的工作經(jīng)驗(yàn)，參考現(xiàn)階段我國(guó)航空公司空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)維現(xiàn)狀，提出空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量評(píng)估應(yīng)立足于其經(jīng)濟(jì)性、安全性、高效性三大方面。

1.空中交通管制系統(tǒng)的安全性

對(duì)于任何交通運(yùn)輸而言，“安全”始終是第一位的。特別是對(duì)于航空運(yùn)輸，由于航行環(huán)境復(fù)雜多變，較之于其他運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸?shù)臐撛陲L(fēng)險(xiǎn)十分巨大，稍有不慎就會(huì)釀成不可挽回的后果，故做好航空系統(tǒng)交通監(jiān)管安全評(píng)估工作意義深遠(yuǎn)。空中交通管制系統(tǒng)的安全性要做到“無(wú)傷害，無(wú)風(fēng)險(xiǎn)，無(wú)損失”?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)直接關(guān)系到管制區(qū)域內(nèi)飛行器的飛行行為，故其安全性能對(duì)于航空器飛行行為的安全性有巨大的影響?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)的安全性評(píng)估核心所在就是要著眼于航空器飛行管理的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，要把空中風(fēng)險(xiǎn)管理作為空中交通安全管理體系中的核心要義。

2.空中交通管制系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性

航空公司飛機(jī)飛行的運(yùn)行成本中占比最大的一項(xiàng)就是飛機(jī)的耗油量，鑒于此，筆者認(rèn)為對(duì)空中交通管制系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行評(píng)估首先需要牢牢抓住飛機(jī)運(yùn)輸全程耗油量這一經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。利用航空器在交通管制系統(tǒng)管控之下的耗油量多少判別空中交通管制系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性能優(yōu)劣程度。航空器在生產(chǎn)時(shí)，其目的就是為了滿足不同的客運(yùn)貨運(yùn)需求。從航空器運(yùn)輸?shù)娜窟^(guò)程來(lái)看，飛機(jī)起飛時(shí)，需要在起飛機(jī)場(chǎng)的滑行軌道上滑行一段距離，然后是整個(gè)起飛過(guò)程、巡航過(guò)程。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)目的地時(shí)，開(kāi)始進(jìn)入下滑階段、降落階段，并在目的地機(jī)場(chǎng)的滑行軌道上滑行一段距離以后制動(dòng)停止?？此戚^為簡(jiǎn)單的一段飛機(jī)運(yùn)輸形成，實(shí)際上蘊(yùn)含了許許多多的飛行環(huán)節(jié)，每一段飛行環(huán)節(jié)是由不同的空管部門(mén)負(fù)責(zé)執(zhí)行管理的。飛機(jī)飛行進(jìn)入不同的空中運(yùn)輸管制區(qū)就會(huì)受到管制區(qū)域內(nèi)空中交通管制部門(mén)的管控，具體而言，涉及到飛機(jī)滑行時(shí)間、航行路線、飛行高度、繞飛、盤(pán)旋等，這些指令控制著飛機(jī)的飛行行為，進(jìn)而引起飛機(jī)飛行耗油量的變化。

3.空中交通管制系統(tǒng)的高效性

所謂“高效”，即是指在既定的時(shí)間內(nèi)完成更多的工作量。對(duì)于我國(guó)的航空運(yùn)輸而言，面對(duì)日益增長(zhǎng)的客運(yùn)和貨運(yùn)需求，如何建立完善的空中交通管制系統(tǒng)，在確保航空運(yùn)輸安全穩(wěn)定運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，增加其運(yùn)輸量，提高其運(yùn)輸效率是現(xiàn)階段各大航空公司集中關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)過(guò)去的工作經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，過(guò)去的幾年，由于缺乏空中運(yùn)輸相關(guān)管控經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)支持，我國(guó)空域擁擠現(xiàn)象較為嚴(yán)重，繞飛、復(fù)飛扥情況司空見(jiàn)慣，這嚴(yán)重破壞了飛行公司的服務(wù)品質(zhì)和經(jīng)濟(jì)效益。因此，各大飛行公司要重視空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)行效率的提高，用空管負(fù)荷、延誤率、業(yè)務(wù)總量、完成時(shí)間等指標(biāo)衡量空中管制系統(tǒng)的管制效率。

二、空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量評(píng)估指標(biāo)

通過(guò)上述分析，我們不難發(fā)現(xiàn)以安全性、高效性、經(jīng)濟(jì)性三大指標(biāo)評(píng)估空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)維過(guò)程更加科學(xué)合理，意義重大。接下來(lái)，筆者將圍繞這三大指標(biāo)給出對(duì)應(yīng)的具體評(píng)價(jià)模型。

1.空中交通管制系統(tǒng)的安全性評(píng)估指標(biāo)

空管類(lèi)別

空中交通管制系統(tǒng)的安全性評(píng)估指標(biāo)

塔臺(tái)管制

單位小時(shí)內(nèi)管制工作人員不規(guī)范填寫(xiě)進(jìn)程單頻率、未使用陸空通話標(biāo)準(zhǔn)頻率。

進(jìn)近管制

單位小時(shí)管控人員放行許可不規(guī)范指令發(fā)出頻率;單位時(shí)間地面管控人員進(jìn)離場(chǎng)錯(cuò)誤指令發(fā)放頻率;單位小時(shí)管控扇區(qū)有效警告頻率。

區(qū)域管制

單位時(shí)間航空器間隔匹配不當(dāng)頻率;單位時(shí)間飛行高度不當(dāng)頻率。

飛行情報(bào)

單位小時(shí)審理飛行情報(bào)數(shù)量;航空通告錯(cuò)誤小時(shí)頻率。

2.空中交通管制系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性評(píng)估指標(biāo)

空管類(lèi)別

空中交通管制系統(tǒng)的高經(jīng)濟(jì)性評(píng)估指標(biāo)

塔臺(tái)管制

飛機(jī)滑行前等待用時(shí);飛機(jī)排隊(duì)等待時(shí)間;因空管不當(dāng)導(dǎo)致的航班延誤次數(shù)。

進(jìn)近管制

飛機(jī)盤(pán)旋高度;飛機(jī)盤(pán)旋耗時(shí)。

區(qū)域管制

飛機(jī)繞飛距離;空管系統(tǒng)給予航班的線路靈活性。

其他

航班加降次數(shù)。

3.空中交通管制系統(tǒng)的高效性評(píng)估指標(biāo)

空管類(lèi)別

空中交通管制系統(tǒng)的高效性評(píng)估指標(biāo)

塔臺(tái)管制

高峰時(shí)區(qū)飛機(jī)起飛降落架次;單位小時(shí)內(nèi)地面滑行沖突發(fā)生次數(shù);塔臺(tái)管制人員回復(fù)飛行員平均反應(yīng)時(shí)間;塔臺(tái)管制人員單位小時(shí)內(nèi)重復(fù)詢問(wèn)次數(shù)。

進(jìn)近管制

單位小時(shí)流控原因?qū)е碌暮桨嘌诱`比例;飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)每小時(shí)的平均交通量;飛機(jī)離場(chǎng)每小時(shí)的平均交通量;

區(qū)域管制

飛機(jī)航線延誤平均用時(shí);管制系統(tǒng)下扇形管制區(qū)每小時(shí)平均巡航飛機(jī)架次;扇形管制區(qū)域下每小時(shí)發(fā)生的架次沖突次數(shù)。

飛行服務(wù)

單位小時(shí)處理報(bào)文條數(shù)

做好航空空管工作，首先要完善空管系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量評(píng)估體系，立足于安全性、經(jīng)濟(jì)性、高效性三大指標(biāo)，推進(jìn)我國(guó)航空事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。