■ 王翔宇/中國航發(fā)研究院

受成熟期發(fā)動機維修需求的推動，未來10年全球民用航空發(fā)動機維修市場將持續(xù)蓬勃發(fā)展。為緩解維修產(chǎn)能與零部件供應(yīng)壓力，原始設(shè)備制造商 （OEM） 也放寬了對獨立維修（MRO）供應(yīng)商以及零部件制造人批準（PMA）件限制的態(tài)勢。但隨著新一代發(fā)動機逐漸占據(jù)市場主導(dǎo)，OEM對維修市場的支配將會越發(fā)牢固。

蓬勃發(fā)展的全球民用發(fā)動機維修市場

根據(jù)《航空周刊》的數(shù)據(jù)，未來10年全球商用機隊規(guī)模將以2.8%的年化增長率進一步發(fā)展，在役商用飛機數(shù)量從2019年的33312架增長到2028年的42679架，隨之而來的則是累計8620億美元的維修需求。其中，民用發(fā)動機維修市場的年化增長率將維持在6.5%，到2028年市場價值接近400億美元，10年累計超過3000億美元，占據(jù)航空維修市場35%的份額，較2019年的水平將提升5個百分點以上。

毫無疑問，以CFM56和V2500為代表的成熟窄體機動力產(chǎn)品將是未來民用航空發(fā)動機維修市場的主體。隨著更先進的LEAP和PW1000G系列發(fā)動機逐漸占有市場，未來10年CFM56發(fā)動機機隊規(guī)模將以3.3%的速率持續(xù)下降，不過考慮到其仍舊有超過24000臺的巨大市場存量且有近60%的發(fā)動機尚未開始第一次返廠大修，CFM56發(fā)動機在今后相當長的一段時間內(nèi)仍將是維修市場上最為核心的一型產(chǎn)品。預(yù)計到2028年，配裝波音737NG的CFM56-7B和配裝A320ceo的CFM56-5B的維修市場需求分別為600億美元和290億美元，約占整個發(fā)動機維修市場的1/3，平均每年將有超過2000臺CFM56發(fā)動機返廠大修。而同樣是A320ceo選用的V2500發(fā)動機則將表現(xiàn)出與CFM56-5B非常接近的市場發(fā)展走勢，雖然其機隊數(shù)量衰減的速率略快于CFM56，但其累計的維修市場價值接近300億美元，占比在10%左右。

與窄體機發(fā)動機相比，寬體機發(fā)動機市場活躍度明顯偏弱，在役數(shù)量還不到窄體機發(fā)動機的4成，但高昂的單價意味著不菲的維修費用，事實上其維修需求價值是窄體機發(fā)動機的70%以上，同樣是一個極為重要的市場。GE90、遄達700、CF6-80和PW4000是目前在役數(shù)量最多的4型寬體機發(fā)動機，也構(gòu)成了相應(yīng)的維修市場主體。GE90-115B可為波音777-200LR/300ER提供動力，正處于成熟期巔峰，配裝的機隊規(guī)模接近1400架，未來10年將累計產(chǎn)生280億美元左右的維修市場需求。遄達700、CF6-80和PW4000在整個發(fā)動機維修市場的需求占比均為4%左右，未來10年累計返廠大修數(shù)量為3800臺左右，這一數(shù)字與GE90-115B差距不大，然而由于產(chǎn)品相對老舊、殘值折損較大，其維修市場價值僅為GE90-115B的一半。

2028年全球民用航空發(fā)動機維修市場機型分布預(yù)測

2028年全球民用航空發(fā)動機維修市場區(qū)域分布預(yù)測

隨著50座級支線飛機逐步淘汰，CF34-3發(fā)動機維修市場嚴重下滑，但70/90座級飛機選用的CF34-8/10發(fā)動機維修需求持續(xù)增長，整體上CF34系列發(fā)動機維修市場空間仍將保持在每年15億美元左右。與此同時預(yù)計到2028年，用于支線航空運輸?shù)臏u槳飛機維修市場價值為45億美元，其中的17億美元由渦槳發(fā)動機產(chǎn)生。事實上，當前89%以上的在役渦槳發(fā)動機均為普惠加拿大公司研發(fā)生產(chǎn)的PW100，距其最早投入市場已經(jīng)有35年的時間，但在渦槳飛機整體不景氣的大背景下，PW100仍會作為不可替代的動力產(chǎn)品，繼續(xù)老而彌堅地活躍在市場上，《航空周刊》認為其市場保有量將從2019年的5000余臺發(fā)展到2028年的5700臺以上。

亞太地區(qū)發(fā)動機維修市場需求強勁

未來10年，航空產(chǎn)業(yè)高度成熟的北美和西歐仍將是民用航空發(fā)動機維修最大的區(qū)域市場，二者合計占比將達到45%，但平均年化增長率不到1%，更多地表現(xiàn)出了存量市場特征。中東地區(qū)則集中了全球最大規(guī)模的寬體客機機隊，目前每年的發(fā)動機維修市場需求在30億美元以上。隨著波音777X的交付使用，相應(yīng)的GE9X發(fā)動機維修市場需求也將同步增長，此外配裝A350XWB的遄達XWB和配裝787的GEnx的交付量也都在500臺左右，接近全球交付總量的1/3。這些都將進一步鞏固中東地區(qū)在寬體機發(fā)動機維修市場的主導(dǎo)地位。

得益于近期良好的業(yè)績表現(xiàn)，亞太地區(qū)航空公司更新航線和機隊的熱潮已經(jīng)席卷而來，其中廉價航空公司業(yè)務(wù)需求的迅猛壯大更是為窄體機發(fā)動機維修市場后續(xù)發(fā)展提供了強勁的動力。以V2500發(fā)動機為例，全球在役的6000余臺中有超過2400臺在亞太地區(qū)，其中每年的返廠大修數(shù)量更是在400臺以上，相當于全球總量的40%。預(yù)計到2028年，亞太地區(qū)發(fā)動機維修市場價值將占據(jù)全球的1/3，超過北美和西歐的市場份額。

數(shù)據(jù)顯示，2023年前將有1782臺窄體機發(fā)動機和316臺寬體機發(fā)動機在國內(nèi)交付，分別相當于同期亞太市場的32%和23%，可以稱得上是其最活躍的組成部分?！逗娇罩芸奉A(yù)測，10年后國內(nèi)航空維修市場將從69億美元增長到114億美元，屆時相應(yīng)的發(fā)動機維修市場價值達到40億美元，為全球維修市場的12%，較當前水平上升了4個百分點。如此巨大的市場需求催生了國內(nèi)航空維修產(chǎn)業(yè)能力的快速提升，不過出于核心技術(shù)保護和封鎖，目前國內(nèi)民用航空發(fā)動機的熱端部件和控制系統(tǒng)等部件的大修多數(shù)仍在新加坡進行。

全生命周期下發(fā)動機維修市場的新格局

航材與人工是航空發(fā)動機維修經(jīng)營成本的核心組成部分，其中航材成本更是占據(jù)了市場總價值的8成以上。在全球石油價格持續(xù)低迷、航空貨運需求不斷增長的背景下，諸如CFM56-3、PW4000-94以及CF6-80C2這樣的衰退期發(fā)動機產(chǎn)品的退役時間被大幅推遲，這也意味著成熟期發(fā)動機返廠大修高峰到來時考驗的不止是已經(jīng)趨于飽和的維修產(chǎn)能，市場上剩余機時（Green Time）發(fā)動機與二手件的供需矛盾將會格外凸顯。有數(shù)據(jù)顯示，到2023年僅CFM56發(fā)動機的航材備件需求就是10年前的4倍以上。為那些即將停產(chǎn)的成熟期發(fā)動機提供足量的原廠件對于OEM來說是一個巨大的挑戰(zhàn)，成長期發(fā)動機要盡快投入市場、占領(lǐng)市場必然導(dǎo)致新老產(chǎn)品線產(chǎn)能的此消彼長，更何況很多成長期發(fā)動機還在磨合之中，遄達1000發(fā)動機的風扇葉片問題、PW1000G發(fā)動機封嚴和冷卻問題以及LEAP發(fā)動機的渦輪葉片問題都在消耗著已經(jīng)十分緊張的維修資源。

全生命周期發(fā)動機維修市場份額預(yù)測

2018年7月，國際航空運輸協(xié)會（IATA）和CFM國際公司達成協(xié)議，后者將允許獨立MRO供應(yīng)商免費使用發(fā)動機維修手冊、允許使用PMA件或工程委任代表（DER）修理且不影響發(fā)動機保修，以及不再和航空公司簽署排他性航材服務(wù)協(xié)議，確保非OEM能在發(fā)動機維修市場中擁有公平競爭的機會。過去的10多年時間里，OEM越發(fā)加強了對不斷增長的、利潤豐厚的發(fā)動機維修市場的控制，“產(chǎn)品+服務(wù)”的一攬子模式大行其道，甚至 “摧毀了整個的發(fā)動機PMA件產(chǎn)業(yè)”。若CFM國際公司和GE公司真能夠遵守該協(xié)議，PMA件能夠在很大程度上補充發(fā)動機零部件的市場供應(yīng)，獨立MRO供應(yīng)商的市場空間得以釋放，航空公司在維修成本管理中也會有更多的選擇余地。

當然，如果據(jù)此就認為“獨立MRO供應(yīng)商的發(fā)展黃金期來到了”的想法似乎有點過于樂觀。售后服務(wù)市場已經(jīng)逐步超過發(fā)動機銷售成為了OEM的業(yè)務(wù)收入大頭，面對成熟期發(fā)動機前所未有的維修需求，OEM不可能無動于衷。據(jù)統(tǒng)計，目前美國聯(lián)邦航空局許可的PMA件有95%是飛機機體部件，發(fā)動機PMA件占比微乎其微，OEM的掌控能力可見一斑。給獨立MRO供應(yīng)商和PMA件放開一個口子絕不意味著OEM會放棄對“產(chǎn)品+服務(wù)”模式以及OEM件的倡導(dǎo)與推廣，這更多的還是發(fā)動機OEM應(yīng)對維修市場產(chǎn)能短缺、零部件供應(yīng)不足的一種權(quán)宜之計。

可以說維修市場供不應(yīng)求的局面的形成，既是過去10年成熟期發(fā)動機海量交付的必然后果，也與OEM將主要精力轉(zhuǎn)移到成長期發(fā)動機密不可分?？紤]到以LEAP和GE9X為代表的新一代發(fā)動機產(chǎn)品在可靠性和耐久性上的不斷提升，未來發(fā)動機全生命周期內(nèi)返廠大修的次數(shù)很可能從3次降為2次，在市場空間縮減的同時，高企的技術(shù)門檻讓非OEM進入維修市場變得更加困難。通過短則8 ～9年、長則10 ～15年的按小時包修服務(wù)協(xié)議（CPFH），OEM幾乎已經(jīng)鎖定了這些成長期發(fā)動機維修需求的黃金階段。甚至可以說，如果獨立MRO服務(wù)供應(yīng)商/PMA件供應(yīng)商不能抓住IATA和CFM國際公司達成協(xié)議的機遇期積極布局，未來其在新一代發(fā)動機維修市場的境遇可能會更加困難，當下看似紅紅火火的成熟期發(fā)動機維修市場對它們來說也僅是“回光返照”而已。

結(jié)束語

受成熟期發(fā)動機維修需求的推動，未來10年全球民用航空發(fā)動機維修市場將持續(xù)蓬勃發(fā)展。為緩解維修產(chǎn)能與零部件供應(yīng)壓力，OEM也表現(xiàn)出了放寬對獨立MRO供應(yīng)商以及PMA件的限制。但隨著新一代發(fā)動機逐漸占據(jù)市場主導(dǎo)，OEM對售后服務(wù)的支配只能會越發(fā)牢固。而國內(nèi)發(fā)動機維修市場雖然也在快速發(fā)展，維修產(chǎn)能不斷提升，但以熱端部件和控制系統(tǒng)為代表的深度維修技術(shù)受制于國外的問題長期存在，整體上的維修能力與機隊規(guī)模并不匹配，同時由于很多航空公司粗放的成本管理以及過于謹小慎微的經(jīng)營策略，迷信原廠件的安全保證，放棄了很多物美價廉的獨立MRO供應(yīng)商服務(wù)，加深了對OEM維修的依賴。當務(wù)之急是盡快將具有國內(nèi)自主知識產(chǎn)權(quán)的航空動力產(chǎn)品投放市場，這是打破OEM壟斷、構(gòu)筑更加開放競爭的維修市場環(huán)境的基礎(chǔ)與保證。