許植深，王涵晴，宮薇薇

(中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)張，位于城市郊區(qū)的鐵路貨場逐漸成為核心城區(qū)重要物流節(jié)點(diǎn)。由于城市內(nèi)鐵路貨場仍然保持傳統(tǒng)貨運(yùn)功能，不適應(yīng)城市供應(yīng)物資物流需求，造成城市內(nèi)鐵路貨場閑置。因此，如何發(fā)揮城市內(nèi)鐵路貨場網(wǎng)絡(luò)化資源優(yōu)勢、規(guī)?；\(yùn)輸優(yōu)勢，加快融入城市綠色物流體系，成為城市鐵路貨場轉(zhuǎn)型升級面臨的迫切問題。目前，主要研究集中于城市鐵路貨場轉(zhuǎn)型發(fā)展策略研究[1]、城市綠色物流體系節(jié)點(diǎn)規(guī)劃研究[2]等，缺乏發(fā)達(dá)國家鐵路貨場轉(zhuǎn)型對標(biāo)研究。實(shí)際上，從發(fā)達(dá)國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，依托城市內(nèi)鐵路貨場建設(shè)“鐵路干線運(yùn)輸+新能源車輛末端配送”城市物流體系已經(jīng)成為大型城市綠色物流體系發(fā)展的重要趨勢之一[3]，日本東京[4]、法國巴黎、德國柏林[5]等國際化大都市均已經(jīng)開展城市綠色物流配送實(shí)踐[6]，其中日本東京在人口密度、用地條件、居民生活節(jié)奏、消費(fèi)習(xí)慣等方面與我國北京、上海等城市較為相似。因此，以日本東京鐵路貨運(yùn)總站為研究對象，分析其在開展城市配送業(yè)務(wù)過程中的轉(zhuǎn)型升級、載運(yùn)裝備應(yīng)用、運(yùn)輸組織模式等方面先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國城市鐵路貨場發(fā)展現(xiàn)狀及問題，提出對我國城市鐵路貨場轉(zhuǎn)型升級、發(fā)展城市配送業(yè)務(wù)的啟示，為鐵路盤活城市貨場、融入城市綠色物流體系提供借鑒。

1 東京鐵路貨運(yùn)總站城市配送體系

1.1 空間位置

東京鐵路貨運(yùn)總站屬于日本鐵路公司(JR)貨運(yùn)關(guān)東支社，位于東京市南部，毗鄰東京灣，連接?xùn)|海貨運(yùn)專線，占地約0.957 km2，臨近平和島物流基地、東京港、羽田國際機(jī)場，是東京鐵路多式聯(lián)運(yùn)交通樞紐，具備交通資源集聚的優(yōu)勢[7]，輻射范圍包括東京、關(guān)東地區(qū)及東北地區(qū)[8]。東京鐵路貨運(yùn)總站區(qū)位如圖1所示。

圖1 東京鐵路貨運(yùn)總站區(qū)位Fig.1 Spatial location of the Tokyo railway freight hub

1.2 配送設(shè)施建設(shè)

東京鐵路貨運(yùn)總站為盡頭式布局，由編組場、裝卸場、集裝箱作業(yè)區(qū)及多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施“Tokyo F Plaza”組成，具備列車編組、集裝箱裝卸、掏裝箱、倉儲堆存、流通加工、貿(mào)易辦公等功能。東京鐵路貨運(yùn)總站布局如圖2所示。

圖2 東京鐵路貨運(yùn)總站布局Fig.2 Layout of the Tokyo railway freight hub

東京鐵路貨運(yùn)總站城市配送業(yè)務(wù)主要依托于多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施“Tokyo F Plaza”。日本國土面積狹小，用地緊張，并且零售企業(yè)對再包裝、二次加工要求較高，“Tokyo F Plaza”特點(diǎn)如下。

（1）定制化開發(fā)設(shè)施。根據(jù)入駐企業(yè)需求建設(shè)定制化、專業(yè)化設(shè)施，如東寶制藥的專業(yè)化醫(yī)藥冷鏈設(shè)施及Cyncia的專業(yè)化廢棄物運(yùn)輸設(shè)施。

（2）設(shè)施集約化程度高。設(shè)施立體化程度高，貨梯等裝備配備齊全，叉車等作業(yè)設(shè)備可在各層作業(yè)，設(shè)施附近設(shè)有立體停車庫，最大程度減少土地占用。

（3）設(shè)施功能齊全。日本企業(yè)規(guī)模較小，功能齊全的設(shè)施可以滿足小型企業(yè)整體入駐的需求，因此每一棟設(shè)施開發(fā)時(shí)都會突出“小、精、全”的特點(diǎn)，高密度地集成了倉儲、分揀、流通加工、辦公生活等功能。例如，C1棟麗彩家居內(nèi)就具備掏箱、暫存、產(chǎn)品組裝(各板件組合為家具)、包裝及配套的辦公生活等功能。

1.3 載運(yùn)裝備配置

日本城市配送對象以超市、便利店、小型市場等為主，單個(gè)節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸需求少，并且受現(xiàn)有場地條件限制，需要靈活、易于裝卸、對場地及設(shè)備要求低的載運(yùn)裝備，基于這一需求，日本大力發(fā)展10 ft集裝箱及20 ft鷗翼式集裝箱[8]。其優(yōu)勢如下。

（1）車輛側(cè)向裝卸，占地面積小，適合于便利店街邊、集貿(mào)市場后院等地進(jìn)行作業(yè)。雖然同時(shí)作業(yè)車輛少，但是單個(gè)節(jié)點(diǎn)貨物裝卸較少，沒有多車輛同時(shí)作業(yè)需求。

（2）側(cè)向開門使裝卸作業(yè)縱深小，通過叉車即可作業(yè)，無需登車橋等設(shè)備，作業(yè)靈活且效率高。

（3）10 ft集裝箱可以由小型貨車運(yùn)輸，適應(yīng)日本道路較窄的國情。

鷗翼式集裝箱及10 ft集裝箱與20 ft標(biāo)準(zhǔn)集裝箱裝卸作業(yè)對比如圖3所示。

圖3 鷗翼式集裝箱及10 ft集裝箱與20 ft標(biāo)準(zhǔn)集裝箱裝卸作業(yè)對比Fig.3 Loading and unloading comparison among gull-wing, 10 ft and 20 ft containers

此外，日本垃圾分類細(xì)致嚴(yán)苛，垃圾通過分類裝載運(yùn)輸至專業(yè)回收設(shè)施進(jìn)行處理?；谏鲜?點(diǎn)需求，日本大力推行廢棄物專用集裝箱，集裝箱采取頂部開門設(shè)計(jì)，方便工程車輛機(jī)械掏裝作業(yè)，并用不同顏色區(qū)分不同種類廢棄物。在東京鐵路貨運(yùn)總站，Cyncia等專業(yè)化公司將城市垃圾裝載至廢棄物專用集裝箱運(yùn)輸，增加鐵路回程貨源，緩解城市垃圾處理壓力。

2 東京鐵路貨運(yùn)總站運(yùn)輸組織模式

鐵路物流綠色城市配送發(fā)展的基本模式為“公路集貨+鐵路干線運(yùn)輸+公路最后一公里配送”。東京鐵路貨運(yùn)總站典型城市配送運(yùn)輸模式如下。

2.1 基于鐵路干線運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)自營配送模式

日本著名家裝企業(yè)“麗彩”(Lilycolor)為集生產(chǎn)、銷售、裝修于一體的窗簾、墻紙、板材供應(yīng)商，其利用東京鐵路貨運(yùn)總站向位于東京都范圍內(nèi)的23家門店進(jìn)行貨物配送。其運(yùn)輸模式為:首先麗彩公司盛岡、郡山、宇都宮、前橋等工廠在完成產(chǎn)品或產(chǎn)品部件后裝集裝箱并集結(jié)至當(dāng)?shù)丶b箱中心站，委托日本鐵路貨運(yùn)公司運(yùn)輸至東京鐵路貨運(yùn)總站，將集裝箱卸至“麗彩”設(shè)施內(nèi)掏箱，并在加工、包裝、倉儲等環(huán)節(jié)后配送至東京都市圈各門店。在該模式下，發(fā)貨方、收貨方均為麗彩公司，物流方案制定、倉儲、流通加工、配送等環(huán)節(jié)均由麗彩公司自行負(fù)責(zé)，日本鐵路貨運(yùn)公司在運(yùn)輸過程中只擔(dān)任干線運(yùn)輸任務(wù)。基于鐵路干線運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)自營配送模式如圖4所示。

圖4 基于鐵路干線運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)自營配送模式Fig.4 Self-distribution model based on railway trunk transportation

2.2 基于鐵路干線運(yùn)輸?shù)墓餐锪髋渌湍Ｊ?/h3>

日本物流企業(yè)合通公司通過提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)運(yùn)用鐵路對便利店、自動販賣機(jī)進(jìn)行聯(lián)合配送[9]。以飲料運(yùn)輸為例，7-11、全家、勞森等零售企業(yè)確定供貨商，合通公司根據(jù)各門店位置、銷量等信息為零售企業(yè)制定供應(yīng)鏈解決方案，并集成運(yùn)輸、倉儲、配送資源，制定共同配送方案。在這一配送過程中，合通公司主要進(jìn)行供應(yīng)鏈管理，不進(jìn)行實(shí)際運(yùn)輸、倉儲服務(wù)，日本鐵路貨運(yùn)公司在配送過程中受合通公司委托提供干線運(yùn)輸服務(wù)?；阼F路干線運(yùn)輸?shù)某鞘泄餐渌湍Ｊ饺鐖D5所示。

圖5 基于鐵路干線運(yùn)輸?shù)某鞘泄餐渌湍Ｊ紽ig.5 Joint urban distribution model based on transport on main railway lines

2.3 基于全程鐵路的運(yùn)輸配送模式

日本鐵路貨運(yùn)公司會有選擇地對運(yùn)量較大、運(yùn)輸品類單一的客戶提供全程物流服務(wù)[6]。以士幌出產(chǎn)的男爵土豆為例[10]，在土豆收獲季節(jié)Calbee公司集中農(nóng)民采摘的土豆并進(jìn)行包裝，日本鐵路貨運(yùn)公司向Calbee公司提供“門到門”運(yùn)輸服務(wù)及集裝箱配送服務(wù)，在Calbee公司裝集裝箱后，日本鐵路貨運(yùn)公司將集裝箱運(yùn)至帶廣集裝箱中心站并由鐵路運(yùn)輸至東京鐵路貨運(yùn)總站內(nèi)卸車堆存，并由日本鐵路貨運(yùn)公司公路配送團(tuán)隊(duì)將土豆配送至各大超市。在該案例中，日本鐵路貨運(yùn)公司為Calbee公司提供全程運(yùn)輸倉儲配送服務(wù)?；谌惕F路的運(yùn)輸配送模式如圖6所示。

圖6 基于全程鐵路的運(yùn)輸配送模式Fig.6 All-railway transport and delivery model

3 我國城市鐵路貨場發(fā)展城市配送啟示

3.1 現(xiàn)狀及存在問題

（1）鐵路貨場與城市規(guī)劃不銜接。在實(shí)際應(yīng)用中，城市內(nèi)鐵路貨場存在著與城市規(guī)劃不銜接的問題，主要體現(xiàn)在:一是隨著我國城市化進(jìn)程加快，城市內(nèi)鐵路貨場在建設(shè)時(shí)城市規(guī)模及城市規(guī)劃與當(dāng)前有較大變化；二是城市貨場多位于老城區(qū)，周邊道路設(shè)施老舊，無法滿足貨場集疏運(yùn)需求。

（2）城市配送設(shè)施有待完備。城市內(nèi)鐵路貨場倉庫等設(shè)施的主要功能為貨物的暫存，城市配送需求的分揀及包裝等功能還有待健全。例如，合肥北、上海北等城市內(nèi)部鐵路貨場的倉儲設(shè)施均為傳統(tǒng)倉庫，不具備分撥、包裝、加工、信息化管理等功能。

（3）城市配送設(shè)備有待健全。目前鐵路接取送達(dá)資源不足，一是目前鐵路配備的公路車輛不足以支撐城市配送的需求；二是鐵路缺乏完備的車貨匹配信息系統(tǒng)，難以利用社會配送資源；三是現(xiàn)有配送車輛多為傳統(tǒng)柴油車，與綠色城市配送需求不匹配。

3.2 啟示

（1）加快融入城市物流體系。日本老齡化及勞動力短缺驅(qū)使鐵路參與城市配送，而我國鐵路物流綠色城市配送也有著打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的內(nèi)在驅(qū)動，然而鐵路承擔(dān)城市配送干線運(yùn)輸?shù)那疤崾敲鞔_鐵路融入現(xiàn)有城市物流體系。一是從城市物流體系角度出發(fā)，明確配送中心定位，鐵路配送中心是以服務(wù)周邊批發(fā)零售、商貿(mào)企業(yè)為目標(biāo)，通過配貨和送貨完成資源最終配置的場所，是多式聯(lián)運(yùn)體系中重要的集散節(jié)點(diǎn)。二是從城市規(guī)劃的角度出發(fā)，解決現(xiàn)有用地、道路問題，為貨場提供“門到門”服務(wù)提供有力環(huán)境支持。

（2）發(fā)展多種鐵路物流城市配送模式。積極開展城市鐵路貨場周邊調(diào)查，拓展?jié)撛诳蛻舫?；引入物流地產(chǎn)、第三方物流企業(yè)、第四方物流企業(yè)等參與者，搭建以城市鐵路貨場為依托的，多種配送模式并存的物流生態(tài)圈。鐵路部門可以采取階段化發(fā)展戰(zhàn)略，從“干線運(yùn)輸服務(wù)提供商”到“大客戶全程物流解決方案提供商”再到“城市全程物流解決方案提供商”，業(yè)務(wù)范圍從干線運(yùn)輸逐步擴(kuò)大至倉儲、配送、包裝加工等。

（3）加快城市鐵路貨場轉(zhuǎn)型升級。針對城市內(nèi)鐵路貨場利用率較低的問題，加快鐵路貨場資源開發(fā)及轉(zhuǎn)型升級，拓展城市內(nèi)鐵路貨場配送功能，實(shí)現(xiàn)鐵路貨場至配送中心的轉(zhuǎn)型升級。一方面，配送中心應(yīng)當(dāng)具備收貨、倉儲、流通加工、分揀和備貨、裝載、備貨、送貨、單證處理等功能。另一方面，應(yīng)提高配送中心服務(wù)質(zhì)量，保證各物流功能之間的流暢銜接，滿足客戶需求，使配送準(zhǔn)確率、配送準(zhǔn)時(shí)率等服務(wù)指標(biāo)保持較高水平。

（4）推進(jìn)城市配送集裝箱應(yīng)用。一方面，推進(jìn)城市配送貨物進(jìn)箱能更好地實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，推進(jìn)物流場站作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)及智能化設(shè)備應(yīng)用，也能夠減少運(yùn)輸過程中的貨物破損，提高服務(wù)質(zhì)量，有助于拓展高端市場；另一方面，我國特大型城市工程建設(shè)需求旺盛，對砂石料等建材需求強(qiáng)烈，這類散貨在裝卸、運(yùn)輸及堆存過程中會產(chǎn)生揚(yáng)塵污染，推進(jìn)集裝箱及敞頂集裝箱的應(yīng)用可以減少揚(yáng)塵污染并提升標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)水平。

（5）注重物流綠色化發(fā)展。一是推進(jìn)綠色倉儲改造建設(shè)，推進(jìn)光伏發(fā)電、LED照明、電動叉車、綠色包裝設(shè)備等的應(yīng)用；二是推進(jìn)物流周轉(zhuǎn)箱循環(huán)公用體系及標(biāo)準(zhǔn)托盤循環(huán)共用體系的建設(shè)；三是采用新能源汽車進(jìn)行城市配送；四是發(fā)展逆向物流，我國垃圾分類的推進(jìn)為城市垃圾分類運(yùn)輸、回收處理提供了條件，可以在貨場內(nèi)建設(shè)專業(yè)化逆向物流設(shè)施并使用廢棄專用載運(yùn)設(shè)備實(shí)現(xiàn)城市廢棄物分類運(yùn)輸。

（6）物流配送碳排放納入相關(guān)考核指標(biāo)。鐵路參與城市配送有助于減少城市道路交通，進(jìn)而減少其帶來的空氣污染、交通事故、交通擁堵等問題。因此，在鐵路貨場向配送中心轉(zhuǎn)型的過程中，不僅以經(jīng)濟(jì)效益、物流成本為城市配送物流體系的衡量指標(biāo)，同時(shí)也應(yīng)考慮包括碳排放量減少等社會因素，將物流碳排放、污染物排放、緩解交通擁堵等外部因素納入政府、企業(yè)的相關(guān)考核指標(biāo)中，有助于在發(fā)展初期成本優(yōu)勢不明顯的情況下充分調(diào)動政府、企業(yè)的積極性。

4 結(jié)束語

利用既有城市內(nèi)鐵路貨場開展城市配送業(yè)務(wù)，融入城市綠色物流體系與《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》[11]中打造綠色高效的現(xiàn)代物流體系，促進(jìn)城際干線運(yùn)輸和城市末端配送有機(jī)銜接，加強(qiáng)老舊設(shè)施更新利用的要求相一致。我國也對城市內(nèi)貨場開展配送業(yè)務(wù)開展了嘗試，2018年12月，中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司與河鋼集團(tuán)有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，開展城市綠色物流體系建設(shè)，選擇大紅門等貨場進(jìn)行試點(diǎn)建設(shè)。因此，應(yīng)加快在需求論證、綠色物流體系建設(shè)、設(shè)施設(shè)備配置、信息系統(tǒng)架構(gòu)等方面開展深入研究，為我國鐵路綠色城市配送體系提供進(jìn)一步研究支撐。