文 / 《汽車人》黃耀鵬

11月7日，豐田和比亞迪宣布成立電動(dòng)車合資公司，雙方等股比。這被認(rèn)為是今年7月雙方合作框架協(xié)議的延續(xù)；而夏天雙方約定共同開發(fā)純電動(dòng)車型和動(dòng)力電池合作，一度被認(rèn)為是豐田只想穩(wěn)固電池供應(yīng)。

但現(xiàn)在明顯不是了。豐田最終和大眾、戴姆勒、寶馬、福特在中國的選擇趨向雷同，那就是和中國公司共同開發(fā)純電動(dòng)車。

慢一拍是謹(jǐn)慎嗎？

可是，這4家公司在“雙積分”政策一出來，就立刻采取了行動(dòng)。而豐田采取同樣動(dòng)作，多花了28個(gè)月，這被很多人認(rèn)為是“謹(jǐn)慎”，雙標(biāo)玩得溜溜的。豐田是世界第一不假，利潤率也直追跑車公司，在一線跨國企業(yè)中同樣稱王，技術(shù)儲備、質(zhì)量控制、關(guān)鍵市場把握，以及混動(dòng)、氫能技術(shù)，簡直是全能王者。但不表明它所做的一切都是合理的。

這可能與日企慣常的風(fēng)格一致，高層對重大問題不是在第一時(shí)間拍板。也沒有跡象表明，把時(shí)間花在廣泛征求意見上（很懷疑智囊機(jī)構(gòu)的存在）。對下面的建議，很可能只是單純擱置一下，等看清楚動(dòng)向再說。豐田當(dāng)年進(jìn)入中國的過程，與眼下與比亞迪合資過程，如出一轍。對于戰(zhàn)略級別的決策，豐田總是慢一拍，與大眾風(fēng)風(fēng)火火、說干就干，形成鮮明對比。

不過，不能說時(shí)間窗口關(guān)閉了，豐田眼下就找到了合適對象。

豐田從混動(dòng)一步跨到氫能源帝國的愿望，被迫轉(zhuǎn)向“氫電結(jié)合”，是向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)。

豐田的戰(zhàn)略失誤不是出在技術(shù)上，而是出現(xiàn)在政策認(rèn)知上。準(zhǔn)確地說，低估了中美兩國監(jiān)管機(jī)構(gòu)對純電動(dòng)的決絕推動(dòng)努力。

當(dāng)然，豐田不是現(xiàn)在才知，商業(yè)的胳膊擰不過政策的大腿。豐田章男的前任內(nèi)山竹田志認(rèn)為，純電技術(shù)因其固有缺陷，以致在可見的“未來”，都無法與燃油車競爭。這一點(diǎn)其實(shí)到現(xiàn)在沒錯(cuò)，只不過出了點(diǎn)小狀況。當(dāng)中美兩國將電動(dòng)車戰(zhàn)略奉為國策之后，再正確的技術(shù)預(yù)見力和商業(yè)嗅覺，也一文不值。除非豐田不要這兩國市場。

豐田的戰(zhàn)略調(diào)整

豐田章男接位后，馬上調(diào)整政策，電動(dòng)戰(zhàn)略開始進(jìn)入實(shí)操階段。

不過，2019年前，豐田主要在國內(nèi)折騰。

2017年2月，豐田與鈴木簽署合作備忘錄；

2017年8月與馬自達(dá)宣布交叉持股，9月聯(lián)合馬自達(dá)、電裝成立EV公司，共同研發(fā)電動(dòng)車基礎(chǔ)平臺；

2017年12月，鈴木、大發(fā)、斯巴魯和日野也宣布加入豐田的EV“朋友圈”；

2018年，豐田整合旗下電裝、愛信精機(jī)和愛德克斯，布局電驅(qū)動(dòng)；

2018年，豐田入股英飛凌獲得了穩(wěn)定的IGBT供應(yīng)。

豐田規(guī)劃了e-Palette平臺，這個(gè)初步具備自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)能力的純電動(dòng)平臺，可以運(yùn)營未來出行業(yè)務(wù)，計(jì)劃在2022年推出。2017年底，豐田拿出EV戰(zhàn)略規(guī)劃，到2025年，豐田全球新車銷量的一半，來自新能源。在中國投入10款EV車型，2030年新能源銷量550萬輛，其中零排放的EV、FCV為100萬輛以上。

與比亞迪合資，是豐田在中國EV布局的重要部分。

豐田的中短期考量

豐田把EV“朋友圈”規(guī)劃得嚴(yán)絲合縫，為什么還需要比亞迪？

短期而言，豐田的EV架構(gòu)還沒有到鋪產(chǎn)品的階段，背積分這事兒卻一刻也緩不得。這一點(diǎn)，豐田和大眾哥幾個(gè)的觀點(diǎn)是一致的，那就是決不能花錢買積分。如果被政策按著花了這個(gè)錢，不但利潤被人拿走，還壯大了對手，壞了江湖地位，賠了夫人又折兵。放眼望去，國內(nèi)EV能打的，還沒合資的，選擇不多。再不快點(diǎn)，比亞迪讓人拐走了，跳腳都追不上。

中期而言，不考慮“雙積分”，豐田如果在中國單獨(dú)大舉投入EV產(chǎn)品，建廠、建供應(yīng)鏈，把原來供應(yīng)商踢掉一大半，即便EV的未來沒問題，這些資產(chǎn)落地也需要時(shí)間，消費(fèi)者買豐田EV的賬，更需要時(shí)間。哪里比得上現(xiàn)做現(xiàn)賣來得愜意？找比亞迪，豐田分散了風(fēng)險(xiǎn)、降低了時(shí)間成本。需要付出的是，將自己的品牌聲望，與比亞迪進(jìn)行某種程度的捆綁。

比亞迪的優(yōu)勢

雖然馬斯克公開非議比亞迪產(chǎn)品難看，但這是審美范疇，很主觀的。比亞迪在EV產(chǎn)品和供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢很明顯。

今年上半年，比亞迪的電動(dòng)車和插混車型，銷量均為第一。比亞迪的e平臺，號稱第一個(gè)具備“33111”能力的全功能平臺。

所謂“33111”，即驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控和減速器進(jìn)行三合一；高壓充配電系統(tǒng)OBC、DC和PDU進(jìn)行三合一；1個(gè)集成車身控制器；1個(gè)DiLink系統(tǒng)；1塊長續(xù)航動(dòng)力電池。

比亞迪e平臺單項(xiàng)成績是否業(yè)內(nèi)最優(yōu)，很難講，但是確實(shí)太全了，比亞迪在EV平臺的集成化上走得最遠(yuǎn)，十幾年的苦沒白吃。

高度集成化平臺，省空間、可靠性高是產(chǎn)品層面的優(yōu)勢，但更重要的是，比亞迪掌握了動(dòng)力電池、電驅(qū)、BMS，供應(yīng)鏈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)都捏在自己手里。這是強(qiáng)大的核心競爭力和成本優(yōu)勢。

豐田對此表示“星星眼”，兩者一拍即合。豐田幾乎是比亞迪市值8倍，但在EV這塊，豐田還須借助比亞迪的供應(yīng)鏈、產(chǎn)品、成熟研發(fā)體系。兩者合作的平衡度，比乍看上去更好一些。

兩個(gè)疑問

兩者協(xié)議一簽，不是萬事大吉了。大眾和江淮的合資車快出來了；長城與寶馬的EV項(xiàng)目，八字沒一撇；福特與眾泰的項(xiàng)目基本涼了。“進(jìn)度條”不取決于初始意愿，而取決于雙方的戰(zhàn)略決心、資源契合度，還有彼此經(jīng)營環(huán)境的變化。

比亞迪不是拿計(jì)算機(jī)里的研發(fā)圖紙來合作，而是已經(jīng)建立了成熟體系，這一點(diǎn)讓比亞迪神完氣足。豐田也必須拿出誠意來匹配。9年前戴姆勒與比亞迪合資的騰勢，不止是產(chǎn)品賣得不好、產(chǎn)品更新緩慢的問題，而是戴姆勒沒把這個(gè)合資公司當(dāng)回事，回頭把EV重頭戲放在北汽了。

這給了比亞迪一個(gè)很大的教訓(xùn)：必須掛合資外方的標(biāo)。實(shí)踐證明，不掛標(biāo)，不僅是消費(fèi)者心理影響的問題，而是合資方上不上心的問題。不能給豐田抽身退步的機(jī)會，如果比亞迪認(rèn)可豐田的品牌價(jià)值（廢話），那捆得越結(jié)實(shí)越好，末了還得打個(gè)水手結(jié)。

有輿論指出，此次公告，豐田沒有重申7月份曾提及的“車型使用豐田品牌”，認(rèn)為豐田開始躲著掛標(biāo)的事兒。問題是，比亞迪答應(yīng)嗎？技術(shù)上，大頭比亞迪出，回頭豐田不出“牛頭標(biāo)”，哄傻小子呢？騰勢的當(dāng)，上一次還不夠？

接下來一個(gè)很自然的問題是，比亞迪拿騰勢咋辦？外資能腳踏N條船，比亞迪也能。當(dāng)大家都認(rèn)為騰勢要無疾而終，騰勢X馬上就要出來，雙方表明還要繼續(xù)合作的。

騰勢不影響比亞迪與豐田的EV合作，兩個(gè)公司在產(chǎn)品線、EV平臺，以及公司運(yùn)作手法上有區(qū)隔。從消費(fèi)者角度看，豐田和騰勢不一樣，這就夠了。

而且，如果比亞迪和豐田的合作立馬上路，推動(dòng)順利，騰勢反而會獲得新機(jī)遇，出于平衡考慮，戴姆勒也會回心轉(zhuǎn)意，沒準(zhǔn)兒投更多資源給騰勢。這樣一來，兩邊棋都活了。

比亞迪和豐田，當(dāng)然是奔著雙贏去的。雙方絕不想把大有前途的合資項(xiàng)目變成各懷鬼胎、同床異夢。至于豐田視其為權(quán)宜之計(jì)，還是戰(zhàn)略級大項(xiàng)目，還要看合資公司的產(chǎn)品到了市場上有多能打。