◆文/北京 薛慶文

從目前市場(chǎng)情況來看，終端消費(fèi)者對(duì)大眾DQ200變速器故障現(xiàn)象的投訴中“2擋抖動(dòng)”現(xiàn)象居首位，其次是“升擋抖動(dòng)”和“起步抖動(dòng)”、“死亡閃爍”、“偶爾無動(dòng)力”及“異響”等故障現(xiàn)象。接下來我們將從故障形成原因開始進(jìn)行分析。

一、“2擋抖動(dòng)”現(xiàn)象

從故障定義來看“2擋抖動(dòng)”現(xiàn)象并不是變速器在換擋點(diǎn)上表現(xiàn)出來的，而是變速器在D擋位以2擋滑行時(shí)，再次踩加速踏板時(shí)表現(xiàn)出的一種抖動(dòng)。特別是車速降至10km/h左右時(shí)的突然再加速并且用力踩加速踏板時(shí)表現(xiàn)尤為明顯，同時(shí)車輛運(yùn)行工況恰好又是處于轉(zhuǎn)彎過程中，此時(shí)故障現(xiàn)象就更加容易出現(xiàn)。

1.故障原因分析

由于故障現(xiàn)象出現(xiàn)在2擋的運(yùn)行過程中，因此與變速器內(nèi)部機(jī)械齒輪的傳遞沒有關(guān)系，而極有可能是2擋在動(dòng)力傳遞過程中K2離合器摩擦產(chǎn)生的或者是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩所產(chǎn)生的共振頻率與離合器摩擦產(chǎn)生的共振頻率重疊在一起導(dǎo)致的。在DQ200變速器當(dāng)中的兩個(gè)離合器分工非常明確：K1離合器負(fù)責(zé)奇數(shù)擋位的傳遞(1、3、5、7擋)，K2離合器負(fù)責(zé)偶數(shù)擋位的動(dòng)力傳遞(2、4、6擋)還包括R擋的傳遞。所以，如與K2離合器有關(guān)，那么抖動(dòng)原因就是離合器摩擦片存在打滑由于接合不實(shí)而產(chǎn)生抖動(dòng)，那么產(chǎn)生打滑的可能原因就是摩擦片的摩擦系數(shù)或摩擦間隙出現(xiàn)問題了。從德國(guó)LUK公司提供的雙離合器摩擦片材料上看其摩擦成分有粉末冶金材料、石棉基材料、金屬以及表面的玻璃纖維層等組成，在理想狀態(tài)下各種材料會(huì)隨著變速器的使用而均勻磨損。

接下來我們?cè)倏催@款變速器匹配在不同車型時(shí)用戶的使用情況，其實(shí)從雙離合器變速器本體來看它應(yīng)該是類似于使用在運(yùn)動(dòng)型跑車上更為合適，所以從駕駛模式及換擋模式上都趨于動(dòng)感風(fēng)格。但在國(guó)內(nèi)的車型標(biāo)定中換擋程序上仍然是以節(jié)油環(huán)保為主，也就是以經(jīng)濟(jì)模式為主，同時(shí)最為主要的是國(guó)內(nèi)的大部分用戶在駕駛習(xí)慣上仍然是以小加速踏板為主，因此開車方式比較柔和，這種駕駛模式特別是在低速起步階段由于踩加速踏板較輕，使離合器摩擦片長(zhǎng)期處于較低的磨損狀態(tài)，理論上講該狀態(tài)勢(shì)必有利于延長(zhǎng)離合器的使用壽命，因?yàn)槟Σ列∧p就少。但殊不知由于摩擦小、產(chǎn)生的熱量低，從而導(dǎo)致離合器摩擦片表面上的玻璃纖維長(zhǎng)時(shí)間得不到足夠溫度的溶解而是繼續(xù)附著在摩擦片的表面上，從而改變了摩擦片的摩擦系數(shù)因此就出現(xiàn)所謂的“2擋抖動(dòng)”現(xiàn)象。

既然摩擦片表面的摩擦系數(shù)出現(xiàn)了問題，那么為什么偏偏表現(xiàn)在2擋抖動(dòng)呢，而其他擋位(1、3、4、5、6、7擋)為什么就不抖動(dòng)呢？其實(shí)這并不難理解。當(dāng)車輛運(yùn)行在2擋時(shí)，整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)固有的振動(dòng)頻率是25Hz左右(以1.4T車型為例)。在以2擋滑行再次給油時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到1 500r/min時(shí)(即25Hz左右)，傳動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)頻率恰與發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)頻率重疊導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)發(fā)生振動(dòng)。其實(shí)理論上講1擋也應(yīng)該有抖動(dòng)現(xiàn)象，但由于1擋的固有振動(dòng)頻率低，而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升后的情況根本不會(huì)激發(fā)1擋下的傳動(dòng)振動(dòng)，另外1擋在擋位上的運(yùn)行時(shí)間較短，還沒來得及振動(dòng)就換到2擋了。剩下的擋位就不言而喻了，由于其他擋位相對(duì)較高因此需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩也高，再加之車輛行駛的慣力，離合器摩擦片已完全接合沒有過大的滑動(dòng)，因此沒有打滑更不會(huì)抖動(dòng)了。

對(duì)于2擋的抖動(dòng)我們可以通過以下方法來驗(yàn)證：首先確定有2擋抖動(dòng)故障的車輛后，使用駐車制動(dòng)和腳制動(dòng)掛上倒擋(目的是讓K2離合器工作)嘗試輕踩加速踏板重復(fù)多次(相當(dāng)于AT變速器的失速試驗(yàn))，切記操作時(shí)間不宜過長(zhǎng)否則會(huì)燒離合器片。最好利用診斷儀通過數(shù)據(jù)流98組第四項(xiàng)(K1最高溫度)和118組第四項(xiàng)(K2最高溫度)不能超過350℃；接下來進(jìn)行多次急加速，最好能強(qiáng)迫降擋的方法開車。利用該方法可減輕故障現(xiàn)象的發(fā)生。

2.廠家的解決方案

在硬件上開發(fā)出新材料的摩擦片，這當(dāng)然歸功于德國(guó)LuK的工作。因此從2011年12月20日起離合器零件號(hào)從0AM 198 141 K(適用于1.4TSI和1.6L)和0AM 198 141 NV(適用于1.8TSI)更改為0AM 198 140 C，故障基本全部解決了。當(dāng)然新摩擦材料的離合器會(huì)不會(huì)出現(xiàn)其他問題還需要長(zhǎng)時(shí)間使用中對(duì)后續(xù)的觀察。另外在軟件上廠家也開發(fā)出新的軟件，該軟件在檢測(cè)到傳動(dòng)系處于抖動(dòng)的臨界點(diǎn)狀態(tài)后，會(huì)直接提高離合器的打滑轉(zhuǎn)速，即提高了摩擦和熱量，盡快溶解掉離合器摩擦片表面的未被溶解的玻璃纖維層，從而更正了離合器的摩擦系數(shù)，從而達(dá)到不換離合器而消除2擋抖動(dòng)的目的?，F(xiàn)在的37G7升級(jí)程序(2012年3月9日開始)就有這個(gè)功能。有專家提議人為的提高摩擦是會(huì)降低離合器的使用壽命的，但這個(gè)從軟件上已保證需要才增大打滑量，與外國(guó)駕駛方式一樣，因此離合器的壽命基本不會(huì)受到影響的。

二、升擋抖動(dòng)

理論上講升擋抖動(dòng)應(yīng)該叫升擋闖車或升擋聳車更為合適。主要現(xiàn)象是表現(xiàn)在變速器在升擋的瞬間發(fā)生了沖擊，影響了車輛舒適性。DQ200的升擋沖擊大部分都表現(xiàn)在低擋位，一般1-2擋和2-3擋最多。對(duì)于變速器升擋沖擊的根本原因涉及較多方面，針對(duì)DQ200來說我們重點(diǎn)從以下幾點(diǎn)來分析和說明。

1.離合器的特性曲線錯(cuò)位引起升擋抖動(dòng)

我們都知道DSG變速器其實(shí)就是兩個(gè)手動(dòng)變速器組合在一起的產(chǎn)物，隨著離合器的使用摩擦片隨著磨損會(huì)越來越薄，離合器踏板也會(huì)隨之變高了。手動(dòng)擋的車一般可以通過調(diào)整離合器的高低來抵消由摩擦片磨損引起的離合器踏板高度的變化，那么對(duì)DSG變速器來說其離合器又怎么辦？在DQ200內(nèi)部也有一個(gè)自調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，它可以隨著離合器的使用對(duì)自身的間隙適時(shí)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整。自我調(diào)整還不夠還要讓機(jī)電單元J743清楚它發(fā)生了調(diào)整，因此就要讓J743獲取離合器現(xiàn)有的工作曲線。

其實(shí)問題就出現(xiàn)在機(jī)電單元J743學(xué)習(xí)離合器的特性曲線時(shí)需要一定的工作環(huán)境，例如車輛要處于一定時(shí)間的加速狀態(tài)。但目前的離合器特性曲線學(xué)習(xí)程序是按照德國(guó)道路狀況來設(shè)計(jì)的，這就導(dǎo)致在國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了學(xué)習(xí)不到正確的離合器工作曲線的情況。既然J743采集的離合器特性曲線都不正確，就別想能夠正常工作了。因此當(dāng)車輛出現(xiàn)了掛D擋不走車或者只有踩加速踏板才會(huì)走的情況，并且在低擋位都出現(xiàn)了升擋抖動(dòng)，那就極有可能是離合器的特性曲線出錯(cuò)了。新的升級(jí)程序應(yīng)該是將學(xué)習(xí)里程從5 000km縮短(具體多少?zèng)]有具體數(shù)據(jù))。離合器的學(xué)習(xí)方法如下：

(1)手動(dòng)模式4擋行駛，輕加加速踏板持續(xù)大概10s左右；換5擋并提速至100km/h，點(diǎn)制動(dòng)減速至80km/h左右換6擋，加速直到速度升到100～120km/h，重復(fù)大概5次。

(2)然后以手動(dòng)模式7擋行駛也從時(shí)速60km開始加油直到速度升到100～120km/h，重復(fù)大概5次，一直重復(fù)這個(gè)過程大約30km。

2.機(jī)電單元J743總成(含滑閥箱)的控制離合器的執(zhí)行器(電磁閥)出現(xiàn)阻塞引起的升擋抖動(dòng)

此阻塞并不是指電磁閥被卡住，而是電磁閥閥芯在運(yùn)動(dòng)的時(shí)候到某個(gè)位置時(shí)，摩擦阻力突然增大，為了克服摩擦阻力電磁閥被動(dòng)加大控制電流，在克服了靜摩擦力后，閥體的運(yùn)動(dòng)不再是平滑的而是沖擊式的。這樣就使離合器沖擊式的閉合導(dǎo)致了扭矩傳遞的不平順性，升擋沖擊就不難理解了。至于電磁閥閥芯的運(yùn)動(dòng)受阻原因還不一定十分準(zhǔn)確，但一般更換機(jī)電單元J743就能解決了。

此類問題在車輛上的表現(xiàn)很特別，也極其明顯。特征就是：1-2擋、3-4擋、5-6擋抖動(dòng)或者2-3擋、4-5擋、6-7擋抖動(dòng)，即奇數(shù)擋換偶數(shù)擋沖擊或偶數(shù)擋換奇數(shù)擋沖擊。

3.其他原因

當(dāng)摩擦片被污染或有雜物時(shí)(例如油)都會(huì)導(dǎo)致升擋沖擊。不過這種情況發(fā)生的幾率并不高。至于較多反映的2-3擋的抖動(dòng)(升至3擋后滑行，快要降至2擋的瞬間急給油，會(huì)聽到“咔咔”的打齒聲并感覺到?jīng)_擊)，也可以歸納為升擋沖擊。該問題不僅出現(xiàn)在DQ200上，其他變速器也有這種故障情況發(fā)生。暫時(shí)還沒有合適的解決辦法，只能通過更改行車習(xí)慣來解決。

三、“死亡閃爍”

DSG變速器的“死亡閃爍”，在中專業(yè)術(shù)語中應(yīng)該叫應(yīng)急模式，即變速器進(jìn)入了一種應(yīng)急模式狀態(tài)。那么什么時(shí)候會(huì)使該應(yīng)急程序被激活呢？總體來講導(dǎo)致應(yīng)急模式的主要原因有四點(diǎn)，分別是離合器故障、變速器內(nèi)部機(jī)械元件故障、機(jī)電單元總成故障和電控單元故障。

接下來我們先從離合器故障開始進(jìn)行分析。

1.離合器故障

上文已經(jīng)描述過DQ200變速器是雙離合器控制變速器，離合器K1控制1、3、5、7擋即奇數(shù)擋部分，離合器K2控制2、4、6、R擋即偶數(shù)擋部分。正常行駛狀態(tài)下會(huì)有且僅會(huì)有一個(gè)離合器閉合，與之相對(duì)應(yīng)的某個(gè)擋位和另外一個(gè)離合器控制的某個(gè)擋位會(huì)處于工作狀態(tài)，也就是說有一個(gè)工作擋位同時(shí)也有一個(gè)預(yù)選擋位。例如：踩加速踏板狀態(tài)下，假設(shè)車輛處于3擋，此時(shí)離合器K1閉合而預(yù)選擋位則是4擋，此時(shí)離合器K2必須處于打開狀態(tài)。

如果離合器K1和離合器K2同時(shí)閉合，也就是說同時(shí)具備傳遞扭矩的狀態(tài)，這和變速器的換擋策略識(shí)相矛盾的，此時(shí)控制單元會(huì)自動(dòng)進(jìn)入應(yīng)急模式。因此變速器會(huì)強(qiáng)制打開一個(gè)離合器讓其所控制的全部擋位都處于空擋狀態(tài)，而另一個(gè)離合器所控制區(qū)域是有效的目的是能夠開到維修站進(jìn)行檢查維修，這就是其中的一個(gè)故障狀態(tài)即缺失相應(yīng)的擋位(要么是奇數(shù)擋位或是偶數(shù)擋位)。例如電腦強(qiáng)制離合器K2打開，并讓2、4、6、R擋處于空擋狀態(tài)。這也是更多用戶反映的一種情況，啟動(dòng)車掛上倒擋車不能走且擋位指示燈一直在閃。

那么在什么情況下離合器K1和離合器K2會(huì)同時(shí)關(guān)閉呢？在雙離合器工作原理中它與我們?cè)瓉淼氖謩?dòng)變速器離合器工作過程是相反的，DQ200的離合器摩擦片的摩擦是靠壓力來實(shí)現(xiàn)的且壓力越高摩擦力就越大否則便是相反狀態(tài)。由于DQ200的雙離合器非常緊湊，在打開狀態(tài)下摩擦片和壓盤之間的距離只有1.0mm左右(機(jī)電單元J743可通過位置傳感器適時(shí)監(jiān)控并計(jì)算)。及其精密的元件最怕灰塵、異物，所以一般雙離合器意外閉合或有一個(gè)意外閉合大多都是進(jìn)入異物或灰塵導(dǎo)致的。

那么灰塵或異物又是怎么會(huì)進(jìn)入到離合器內(nèi)部呢？難道DQ200的變速器不是密封的么？首先我們要了解該變速器的外部結(jié)構(gòu)，DQ200變速器有兩個(gè)通風(fēng)口，一個(gè)是在上面用于出風(fēng)，另一個(gè)在變速器正前方(車頭方向)用于進(jìn)風(fēng)。進(jìn)風(fēng)的目的是為了冷卻雙離合器，因?yàn)镈Q200它不同于濕式控制的DQ250并沒有冷卻油。另外關(guān)鍵的是DQ200干式離合器也沒有所謂的離合器溫度傳感器。它的溫度計(jì)算是由一個(gè)復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行模糊計(jì)算的。在進(jìn)風(fēng)口處加裝了一個(gè)蓋子名叫防塵蓋。加裝了蓋子降低了冷卻效果，甚至導(dǎo)致高溫?zé)龘p離合器。這些問題大眾工程師們也是考慮到的，之所以加裝蓋子說明他們碰到了更為嚴(yán)重的問題，即灰塵問題。

灰塵問題主要取決于使用環(huán)境，國(guó)內(nèi)的道路環(huán)境和歐洲是沒法比的，灰土路太多一輛車行駛途中，塵土飛揚(yáng)的情況時(shí)有發(fā)生。當(dāng)離合器工作的時(shí)候，它會(huì)和發(fā)動(dòng)機(jī)一起轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)速從怠速的650r/min到更高的4 500r/min，此時(shí)它像一個(gè)風(fēng)扇一樣把空氣中的灰塵都吸到了內(nèi)部壓盤中。由于自身結(jié)構(gòu)存在缺陷，導(dǎo)致了灰塵被吸進(jìn)了離合器后不會(huì)被排出，只能越積越多，越積越硬。從而導(dǎo)致了壓盤和摩擦片的距離越來越小，最終使離合器意外的鎖死。

除了這個(gè)防塵蓋之外，還有一個(gè)最重要的防塵措施，就是在雙離合器上打上通氣孔，讓高速的氣流帶走灰塵，圖1所示為帶通風(fēng)孔和不帶通風(fēng)孔的雙離合器。試驗(yàn)表明，一個(gè)打孔的雙離合器的通灰性能是不帶孔的離合器的50倍左右。而現(xiàn)在市場(chǎng)上出現(xiàn)的由于灰塵問題而抱死的離合器的起始里程20 000km。當(dāng)然這個(gè)公里數(shù)和汽車所在地的環(huán)境有關(guān)，環(huán)境越好，里程數(shù)會(huì)越大?，F(xiàn)在市場(chǎng)上3萬多臺(tái)的雙離合器都不帶防塵功能，沒有打孔。原因很簡(jiǎn)單，車輛生產(chǎn)企業(yè)在投放市場(chǎng)一年后根據(jù)客戶反饋的結(jié)果才發(fā)現(xiàn)的這個(gè)問題，從而做出了相應(yīng)的改進(jìn)。而以前那些有缺陷的離合器大眾暫時(shí)沒有處理措施。

圖1 帶通風(fēng)孔和不帶通風(fēng)口雙離合器對(duì)比

2.變速器內(nèi)部機(jī)械零件的故障

變速器內(nèi)的部件出了什么問題會(huì)導(dǎo)致整個(gè)箱體處于應(yīng)急模式？首先我們從換擋的結(jié)構(gòu)和工作原理方面入手。換擋撥叉上固定著一個(gè)永磁鐵，永磁鐵的正上方是擋位路徑傳感器。當(dāng)永磁鐵運(yùn)動(dòng)時(shí)，磁場(chǎng)會(huì)發(fā)生變化，傳感器從而能測(cè)量換擋撥叉的位置。從而間接的得知現(xiàn)在車處于哪個(gè)擋位。當(dāng)需要換擋的時(shí)候，看機(jī)電單元上的換擋推桿會(huì)推動(dòng)換擋撥叉前進(jìn)，由于換擋撥叉和同步器機(jī)構(gòu)相連，從而達(dá)到了先同步，再最終完成換擋的目的。

為了達(dá)到最舒適的換擋，大眾工程師采用了相對(duì)復(fù)雜的同步機(jī)構(gòu)。圖2所示為同步器的展開圖，可以看出此同步器由見多的部件組成，且部件上有很多很多齒面和工作面。這對(duì)加工工藝和組裝提出了很高的要求。

圖2 同步器展開圖

在“死亡閃爍”的第一部分中已簡(jiǎn)單提到了DQ200變速器的工作原理，即通過預(yù)掛擋一個(gè)擋位，關(guān)閉與之相對(duì)應(yīng)的離合器來縮短換擋時(shí)間。由于換擋相對(duì)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，任何一個(gè)零件出問題都會(huì)導(dǎo)致完不成換擋過程。以下幾種情況也能夠引起應(yīng)急模式：

(1)永磁鐵掉落、破損以及被鐵屑覆蓋。當(dāng)永久磁鐵掉落后會(huì)導(dǎo)致機(jī)電單元上的傳感器檢測(cè)不到磁場(chǎng)信號(hào)，從而不能準(zhǔn)確的確定擋位是掛上還是脫下狀態(tài)，為了保護(hù)變速器從而進(jìn)入應(yīng)急模式。變速器在使用過程中機(jī)件的磨損也會(huì)掉落或多或少的鐵屑，鐵屑隨著變速器油在殼體內(nèi)的飛濺被永久磁鐵吸附，從而覆蓋在磁鐵上并改變了磁場(chǎng)強(qiáng)度，最終導(dǎo)致電腦測(cè)量不到準(zhǔn)確的換擋同步器位置，一樣也會(huì)導(dǎo)致車輛進(jìn)入應(yīng)急模式。

(2)撥叉問題。在0AM變速器撥叉上有黑色的塑料，該設(shè)計(jì)是為了避免撥叉與同步器機(jī)構(gòu)的磨損。但塑料也有自身的缺點(diǎn)即機(jī)械強(qiáng)度不夠，容易出現(xiàn)裂痕并脫落。當(dāng)塑料脫落后會(huì)導(dǎo)致?lián)懿娌荒茼樌耐苿?dòng)同步器，最后還是要進(jìn)入應(yīng)急模式。另外對(duì)撥叉的精度要求也比較高，其中還包括焊接的位置，其位置存在過大偏差也會(huì)導(dǎo)致在推動(dòng)同步器時(shí)候阻力過大。當(dāng)阻力過大時(shí)機(jī)電單元會(huì)嘗試連續(xù)驅(qū)動(dòng)五次，當(dāng)?shù)谖宕芜€未推動(dòng)被卡住的撥叉時(shí)也會(huì)進(jìn)入應(yīng)急模式。此時(shí)的幾點(diǎn)會(huì)記錄此報(bào)錯(cuò)時(shí)箱體的狀態(tài)，并給出相應(yīng)的故障碼。

(3)同步器的中間環(huán)是通過摩擦來逐漸增大傳遞扭矩的。給中間環(huán)鍍層也是一個(gè)要求相當(dāng)嚴(yán)格的工藝。當(dāng)鍍層不合格時(shí)，中間環(huán)不僅起不到正常的摩擦作用，反而由于摩擦過大產(chǎn)生大量的熱量，使其自身變形，卡住同步器，結(jié)果一樣也會(huì)導(dǎo)致變速器進(jìn)入應(yīng)急模式。