蘭君輝，李天勻，朱翔，李維嘉

1 華中科技大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院，湖北武漢430074

2 高新船舶與深海開(kāi)發(fā)裝備協(xié)同創(chuàng)新中心，上海200240

3 船舶與海洋工程水動(dòng)力湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖北武漢430074

0 引 言

在船舶建造階段，推進(jìn)軸系的安裝直接影響船舶建造的周期［1-2］。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)于軸系安裝工藝的研究工作已經(jīng)較為詳盡，劉宏偉［3］詳細(xì)介紹了某集裝箱船的軸系安裝流程和校中方法，系統(tǒng)闡述了傳統(tǒng)軸系安裝工藝；張潮宏［4］等從不同角度研究了超長(zhǎng)軸系校中安裝工藝的若干關(guān)鍵技術(shù)，分析了各中間軸段的校中及中間軸承的定位要素。對(duì)于并聯(lián)機(jī)構(gòu)的正反解算法和空間運(yùn)動(dòng)方面的研究也有很多，張尚盈等［5］給出了正反解算法和Matlab/Simulink 實(shí)現(xiàn)的方法，并用具體的例子和數(shù)據(jù)來(lái)驗(yàn)證該算法的高效性；黃真等［6］系統(tǒng)地研究了并聯(lián)機(jī)器人機(jī)構(gòu)的空間結(jié)構(gòu)，形成了較為完整的理論體系。劉兆磊等［7］基于目標(biāo)位置估計(jì)的Cramer-Rao 界和幾何精度稀釋?zhuān)℅DOP），來(lái)研究組網(wǎng)的多異質(zhì)非線(xiàn)性傳感器系統(tǒng)中傳感器和目標(biāo)的相對(duì)位置對(duì)目標(biāo)跟蹤精度的影響；韓明等［8］對(duì)振動(dòng)傳感器定位的原理和方法進(jìn)行了闡述，提出了多節(jié)點(diǎn)協(xié)同定位中最佳站址布局的方式；夏凌楠等［9］以擴(kuò)展卡爾曼濾波（EKF）為框架，結(jié)合慣性傳感器和視覺(jué)里程計(jì)提出一種定位算法，能夠克服視覺(jué)定位和慣性定位的缺點(diǎn)，提高定位精度。劉征等［10］基于運(yùn)動(dòng)學(xué)正解分析礦用正鏟液壓挖掘機(jī)的水平挖掘時(shí)理論可達(dá)的工作空間；賀淑娟［11］采用蒙特卡洛法求出機(jī)械臂的可行位形空間，即自由區(qū)域，建立了路徑安全性?xún)?yōu)化數(shù)學(xué)模型。

船舶推進(jìn)軸系安裝是在船舶下水后，以已安裝到位的艉軸作為基準(zhǔn)，確保偏移量和偏斜量在允許范圍的前提下，以主機(jī)為基準(zhǔn)對(duì)各軸段進(jìn)行逐個(gè)校中并將相鄰軸段通過(guò)法蘭連接，要求軸段精確調(diào)整至與基準(zhǔn)軸對(duì)中的目標(biāo)位置。但采用人工吊裝的傳統(tǒng)方式自動(dòng)化水平不高，要耗費(fèi)大量的人力和工時(shí)，對(duì)于重量較大的尤其是超大型船舶推進(jìn)軸系的精準(zhǔn)安裝及后期調(diào)整作業(yè)，該問(wèn)題就更加突出。

為了將傳統(tǒng)的人工吊裝的模式轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄茉O(shè)備自動(dòng)裝配的模式，提高船舶軸系安裝的自動(dòng)化水平，設(shè)計(jì)了一種特殊的六自由度并聯(lián)式平臺(tái)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“平臺(tái)”），用于輔助船舶推進(jìn)軸系智能安裝。本文擬在平臺(tái)基礎(chǔ)上建立軸段的傳感器觀(guān)測(cè)模型，提出利用三邊質(zhì)心定位算法對(duì)軸段進(jìn)行定位研究，計(jì)算平臺(tái)與軸段接觸點(diǎn)的位置條件，通過(guò)分析平臺(tái)各種工況極限位置條件得到軸段工作空間。

1 平臺(tái)簡(jiǎn)介

在軸系校中時(shí)，主要是通過(guò)平移和旋轉(zhuǎn)組合進(jìn)行調(diào)整，使軸段實(shí)現(xiàn)位置和姿態(tài)的調(diào)整，從而到達(dá)目標(biāo)安裝位姿。而傳統(tǒng)人工吊裝的安裝方式位姿調(diào)整不便、精確度不高、效率低、安裝質(zhì)量依賴(lài)于操作人員的工程經(jīng)驗(yàn)，因此有必要設(shè)計(jì)一種精度高、位姿調(diào)整易實(shí)現(xiàn)、負(fù)載大、自動(dòng)化程度高的模塊化平臺(tái)［8］。所設(shè)計(jì)的平臺(tái)由2 個(gè)獨(dú)立的運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)、2 個(gè)旋轉(zhuǎn)腳架、2 個(gè)托塊、1 個(gè)控制柜、1 個(gè)遙控手柄和1 臺(tái)計(jì)算機(jī)組成，總體結(jié)構(gòu)如圖1 所示。平臺(tái)主要的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為2 個(gè)獨(dú)立的運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)，單個(gè)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)可以獨(dú)立地實(shí)現(xiàn)3 個(gè)自由度的平移運(yùn)動(dòng)。具體的性能參數(shù)如表1 所示。

運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)直線(xiàn)導(dǎo)軌行程為150 mm，電動(dòng)缸行程為80 mm。測(cè)量出位于2 個(gè)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)上的某2個(gè)固定側(cè)面的距離和位于2 個(gè)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)上的某2個(gè)固定上表面之間的高度差這2 個(gè)初始參數(shù)，將2個(gè)獨(dú)立的運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)按照這2 個(gè)參數(shù)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)組裝，即完成了平臺(tái)的初始化。

表1 平臺(tái)性能參數(shù)Table 1 Performance parameters of the platform

圖1 平臺(tái)總體結(jié)構(gòu)Fig.1 The overall structure of platform

利用所設(shè)計(jì)的平臺(tái)進(jìn)行軸系安裝時(shí)，通過(guò)計(jì)算機(jī)控制程序?qū)崿F(xiàn)對(duì)軸段位姿的調(diào)整?？刂瓢? 個(gè)模式：使用控制手柄實(shí)時(shí)控制軸段的平移和旋轉(zhuǎn)，此為遙控模式；在控制界面輸入目標(biāo)位姿的坐標(biāo)和角度、運(yùn)行程序，運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)會(huì)在控制系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)下自動(dòng)到達(dá)目標(biāo)位置和姿態(tài)，此為姿態(tài)模式。

基于所設(shè)計(jì)的平臺(tái)搭建了軸系安裝試驗(yàn)臺(tái)架，如圖2 所示。在進(jìn)行軸系安裝時(shí)，中間軸承固定在軸段上并與軸承座分離，當(dāng)軸段在運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)下到達(dá)目標(biāo)位置和姿態(tài)時(shí)，通過(guò)精密調(diào)整墊鐵來(lái)調(diào)整中間軸承與軸承座的位置，并用螺栓將軸承固定在軸承座上，旋轉(zhuǎn)軸段使法蘭裝配孔對(duì)齊并用螺栓將其與基準(zhǔn)軸連接，從而實(shí)現(xiàn)該軸段的安裝。

圖2 運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)在試驗(yàn)臺(tái)架上的布置Fig.2 Setup of the moving mechanism on the test bench

2 傳感器觀(guān)測(cè)模型

利用平臺(tái)實(shí)現(xiàn)軸系的智能安裝，首先需要借助傳感器對(duì)軸段進(jìn)行定位，在位姿調(diào)整過(guò)程中還要實(shí)時(shí)確定軸段與目標(biāo)位姿之間的相對(duì)位置。本節(jié)以軸段調(diào)整的目標(biāo)位置相對(duì)于傳感器局部坐標(biāo)系的位置和方向?yàn)橛^(guān)測(cè)量，擬建立基于傳感器局部坐標(biāo)系的觀(guān)測(cè)理論模型，作為軸段位置識(shí)別與姿態(tài)調(diào)整的理論基礎(chǔ)。定位系統(tǒng)利用傳感器對(duì)環(huán)境的感知信息，進(jìn)行地圖構(gòu)建和自主定位。測(cè)距傳感器是最主要的傳感器，比較常用的有立體視覺(jué)、超聲波傳感器和光學(xué)傳感器。本文以激光測(cè)距儀為例建立其觀(guān)測(cè)模型。觀(guān)測(cè)量z是環(huán)境中某一目標(biāo)特征相對(duì)于測(cè)距傳感器的位置和方向［12］。軸段初始位置與目標(biāo)位置的空間位姿如圖3 所示，在圖中建立表征測(cè)距儀觀(guān)測(cè)量與軸段位姿關(guān)系的觀(guān)測(cè)模型為

式中：z(k)為k時(shí)刻觀(guān)測(cè)量；h(X(k))為觀(guān)測(cè)系統(tǒng)的函數(shù)表達(dá)式；v(k)為觀(guān)測(cè)噪聲，通常指環(huán)境中的干擾噪聲和模型及傳感器本身的誤差。以相對(duì)于環(huán)境特征的方位和環(huán)境特征的全局坐標(biāo)為觀(guān)測(cè)量分別建立觀(guān)測(cè)方程。

圖3 軸段空間位姿Fig.3 Spatial attitude of the shafting

對(duì)于測(cè)距傳感器，通常用目標(biāo)特征相對(duì)于傳感器的距離ρ(k)和方向φ(k)=(β(k)，γ(k))T來(lái)表示觀(guān)測(cè)量。假設(shè)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)傳感器的當(dāng)前位置為Xs(k)=(xs，ys，zs，βs，γs)T，軸段的當(dāng)前位置可表示為X(k)=(xk，yk，zk，βk，γk)T，某個(gè)目標(biāo)特征的位置為Xi=(xi，yi，zi，βi，γi)T，那么定位系統(tǒng)傳感器對(duì)于目標(biāo)特征的位姿觀(guān)測(cè)模型為

傳感器通常用極坐標(biāo)表示觀(guān)測(cè)信息，經(jīng)坐標(biāo)變換將其變換為笛卡爾坐標(biāo)，進(jìn)而可以得到以目標(biāo)特征的全局坐標(biāo)作為觀(guān)測(cè)量的觀(guān)測(cè)方程。假設(shè)軸段的當(dāng)前位置為X(k)，在自主定位平臺(tái)的坐標(biāo)系為O-xk yk zk，某一目標(biāo)特征的坐標(biāo)為Xl=(xl，yl，zl)T，在全局坐標(biāo)系中觀(guān)測(cè)量的坐標(biāo)為Xw(k)=(xw，yw，zw)T，則全局系統(tǒng)的觀(guān)測(cè)模型為

3 軸段定位方法

若要使軸段在所設(shè)計(jì)的運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的支撐下到達(dá)目標(biāo)位置并與基準(zhǔn)軸對(duì)齊，那么對(duì)軸段中心線(xiàn)的確定非常關(guān)鍵。本節(jié)擬采用三邊質(zhì)心定位算法，通過(guò)在軸系外端面布置3 個(gè)定位傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)軸段中心線(xiàn)的確定。三邊質(zhì)心定位算法是三邊測(cè)量法和質(zhì)心算法的結(jié)合。三邊測(cè)量法是一種基于距離的定位算法。在傳感器網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)通?？梢苑譃樾艠?biāo)節(jié)點(diǎn)和未知節(jié)點(diǎn)。信標(biāo)節(jié)點(diǎn)是位置信息已知的節(jié)點(diǎn)，一般所占比例很小，通常通過(guò)手工配置或者配備GPS接收器來(lái)獲取自身的位置信息［13］。

設(shè)未知節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)P（x，y），已知3 個(gè)信標(biāo)節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)分別為A（xa，ya），B（xb，yb），C（xc，yc），它們到P的距離分別為da，db，dc。分別以A，B，C 為圓心，da，db，dc為半徑畫(huà)圓，理想情況下3 個(gè)圓相交于一點(diǎn)，如圖4 所示。

在三邊測(cè)量法中可由如下方程求得未知節(jié)點(diǎn)P 的坐標(biāo)

圖4 三邊測(cè)量法示意圖Fig.4 Schematic diagram of the trilateration method

質(zhì)心算法基于2 個(gè)假設(shè)條件：射頻信號(hào)的傳播遵循理想的圓球模型；節(jié)點(diǎn)的通信半徑相同且不會(huì)改變［14］。該算法利用了計(jì)算幾何中質(zhì)心的思想，假設(shè)n 邊形的頂點(diǎn)坐標(biāo)分別為(x1，y1) ，(x2，y2)，…(xn，yn)，設(shè)其質(zhì)心坐標(biāo)為（x，y），則有

信標(biāo)節(jié)點(diǎn)周期性地廣播包含自身位置信息的消息，在時(shí)間t 內(nèi)未知節(jié)點(diǎn)收到來(lái)自信標(biāo)節(jié)點(diǎn)i 的消息數(shù)目為Nr（i，t），而信標(biāo)節(jié)點(diǎn)i發(fā)出的消息數(shù)目為Ns（i，t），可以得到信標(biāo)節(jié)點(diǎn)與未知節(jié)點(diǎn)的連通指標(biāo)

如果C大于設(shè)定的閾值，則認(rèn)為未知節(jié)點(diǎn)處于信標(biāo)節(jié)點(diǎn)i 的覆蓋區(qū)域內(nèi)，即與信標(biāo)節(jié)點(diǎn)i 連通。這樣對(duì)于每個(gè)未知節(jié)點(diǎn)都可以選出與其連通的所有信標(biāo)節(jié)點(diǎn)，然后把這些信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的質(zhì)心作為該未知節(jié)點(diǎn)的坐標(biāo)。

在實(shí)際操作中，外端面布置有3 個(gè)定位傳感器的軸段處于由若干信標(biāo)節(jié)點(diǎn)組成的局部傳感器網(wǎng)絡(luò)中，3 個(gè)定位傳感器的位置通過(guò)上述三邊質(zhì)心定位算法分別得到，進(jìn)而可利用這3 點(diǎn)求出軸段中心線(xiàn)的位置信息。

4 工作空間分析

4.1 支撐點(diǎn)位置條件

分析軸段的旋轉(zhuǎn)過(guò)程可以發(fā)現(xiàn)，旋轉(zhuǎn)角越大，支撐點(diǎn)距離軸段兩端點(diǎn)越近，因此若初始支撐點(diǎn)布置不當(dāng)，軸段有從平臺(tái)墜落的風(fēng)險(xiǎn)。如圖5 所示。在XY 平面，軸段在A(yíng)，B 位置旋轉(zhuǎn)，支撐點(diǎn)過(guò)F，G 點(diǎn)時(shí)有最大旋轉(zhuǎn)角α，此時(shí)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)初始支撐點(diǎn)P，Q 之間的距離為

式中：L為軸長(zhǎng)；ξ1為G，H 之間的距離。

圖5 XY 平面支撐點(diǎn)位置條件Fig.5 Position conditions of the support points in XY plane

在圖6 的XZ 平面中，出于安全性考慮，軸段最大旋轉(zhuǎn)角為不發(fā)生滑移的最大傾斜角β，此時(shí)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)初始支撐點(diǎn)P，Q 之間的距離

圖6 XZ 平面支撐點(diǎn)位置條件Fig.6 Position conditions of the support points in XZ plane

由于β＜α，故l1＜l2，那么初始狀態(tài)下運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)支撐點(diǎn)之間的距離δ應(yīng)滿(mǎn)足的條件為δ＜l1，即

4.2 圖解法分析工作空間

在利用平臺(tái)對(duì)軸段進(jìn)行定位的過(guò)程中，軸段的空間姿態(tài)是通過(guò)2 個(gè)三自由度運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的同步運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)的［15］。在圖3 所示的參考坐標(biāo)系中，軸沿X，Y 和Z 方向的平動(dòng)通過(guò)一對(duì)直線(xiàn)導(dǎo)軌（電動(dòng)缸）的同向同步運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)，并通過(guò)直線(xiàn)導(dǎo)軌（電動(dòng)缸）的反向同步運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)其繞中心點(diǎn)的轉(zhuǎn)動(dòng)。

基于圖解法分析軸段的工作空間，需要求取軸段所能達(dá)到的極限位姿。軸段的空間運(yùn)動(dòng)是沿X，Y，Z 方向的平移和繞Y，Z 軸旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的組合，因此其末端可達(dá)的區(qū)域是由一系列圓弧及直線(xiàn)組合而成的區(qū)域，即極限位姿邊界曲線(xiàn)。為便于實(shí)現(xiàn)軸段的定位作業(yè)，軸段的初始姿態(tài)位于中位，即運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的電動(dòng)缸和直線(xiàn)導(dǎo)軌都處于各自行程的中間位置。

在XY 平面中，A，B 是軸段兩端點(diǎn)的初始位置，P，Q 為運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)支撐點(diǎn)的位置。軸段可在運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)下在行程范圍內(nèi)沿Y 方向平移，Y 方向行程為ξ2，如圖7 所示。A1B1是軸段在Y 軸正向平移的極限位置。軸段也可繞軸段中心點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，如軸段平移至A2B2位置時(shí)，軸段繞中點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，但受到直線(xiàn)導(dǎo)軌行程的限制，支撐點(diǎn)的極限位置為G 點(diǎn)，即軸段在該處的旋轉(zhuǎn)極限位置為A3B3。同理，可得軸段右端點(diǎn)的極限位姿邊界曲線(xiàn)。由于機(jī)構(gòu)及軸段運(yùn)動(dòng)的對(duì)稱(chēng)性，可以得到在XY 平面中不考慮軸段沿X 方向平移時(shí)的運(yùn)動(dòng)空間［16］。

圖7 XY 平面軸段位姿圖Fig.7 Spatial attitude of the shafting in XY plane

在XZ 平面中，A，B 是軸段兩端點(diǎn)的初始位置，P，Q 為運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)支撐點(diǎn)的位置。軸段可在運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)下在行程范圍內(nèi)沿Z 方向平移，Z 方向行程為ξ3，如圖8 所示。A3B3是軸段在X 軸正向平移的極限位置。由于X，Z 平面是空間的豎直面，而軸段是否發(fā)生滑移取決于靜摩擦力的大小，與其傾斜角有關(guān)。

圖8 XZ 平面軸段位姿圖Fig.8 Spatial attitude of the shafting in XZ plane

設(shè)軸段與運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)支撐件之間的靜摩擦系數(shù)為fs，則軸段不發(fā)生滑移的最大傾斜角為

當(dāng)軸段平移至A1B1位置時(shí)，軸段的最大傾斜位姿過(guò)支撐點(diǎn)的極限位置G′，即軸段在該處的旋轉(zhuǎn)極限位置為A2B2。這樣，軸段的平移位置在A(yíng)B和A1B1之間時(shí)，可達(dá)最大旋轉(zhuǎn)角β，而在A(yíng)1B1和A3B3之間，最大旋轉(zhuǎn)角則小于β，軸段的右端點(diǎn)在B2B3之間劃出一條曲線(xiàn)。由于機(jī)構(gòu)及軸段運(yùn)動(dòng)的對(duì)稱(chēng)性，可以得到在YZ 平面中，不考慮軸段沿X方向平移時(shí)的運(yùn)動(dòng)空間。

事實(shí)上，在上述兩平面內(nèi)，軸段分別可沿Y，X軸在ξ2，ξ1行程內(nèi)平移，則實(shí)際的工作平面需要做相應(yīng)延伸，但邊界曲線(xiàn)部分依然為上述分析結(jié)果。

5 結(jié) 語(yǔ)

本文工作主要在已設(shè)計(jì)的用于軸段智能安裝的六自由度并聯(lián)式平臺(tái)基礎(chǔ)上展開(kāi)，建立了基于傳感器的觀(guān)測(cè)模型，利用三邊質(zhì)心定位算法對(duì)軸段進(jìn)行定位，基于安全考慮，計(jì)算了支撐點(diǎn)的位置許可范圍，通過(guò)分析平臺(tái)各種工況極限位置條件得到了軸段工作空間。據(jù)此可預(yù)估軸段安裝現(xiàn)場(chǎng)工作空間的安全性，有效避免裝配作業(yè)時(shí)不必要的損壞。本文工作旨在為進(jìn)一步的研究工作及工程應(yīng)用提供理論指導(dǎo)和技術(shù)支持。