常若松， 李曉晨， 楊思佳， 馬錦飛

(遼寧師范大學(xué) 心理學(xué)院，遼寧 大連 116029)

一、研究背景

隨著我國居民生活水平的提高，汽車已成為日常生活中必不可少的交通工具。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.1億輛(1)中華人民共和國公安部.2017年全國機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)吮３指呶辉鲩L[EB/OL].[2019-06-05].http:∥www.mps.gov.cn/n2254098/n4904352/c5976651/content.html.。與此相伴，交通事故率也居高不下。據(jù)統(tǒng)計(jì)，超車引發(fā)的交通事故約占公路事故總數(shù)的20%，其中人為因素造成的事故占70%以上(2)王明亮，鄭建立.基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的智能超車系統(tǒng)安全性預(yù)測的研究[J].信息安全，2007，23 (3):59.。Bar-Gera等人研究表明，盡管超車事故頻發(fā)，但多數(shù)駕駛員都偏愛超車(3)BAR-GERA H,SHINAR D. The tendency of drivers to pass other vehicles[J]. Transportation research part f traffic psychology & behaviour,2005,8(6):429.。當(dāng)前車以相似或略低于自身車速行駛時(shí)，幾乎所有駕駛員都會(huì)選擇超車；當(dāng)前車以略高于自身車速行駛時(shí)，約67%的駕駛員會(huì)選擇超車；令人驚訝的是，當(dāng)前車以超過自身平均速度(即前車不會(huì)影響自身速度)行駛時(shí)，仍有50%的駕駛員選擇超車。由此可見，對駕駛員超車行為的研究，是交通心理學(xué)研究的一個(gè)復(fù)雜而重要的課題。

視覺是駕駛員在超車過程中獲得交通信息的主要途徑，視覺搜索是駕駛員獲取外界信息進(jìn)而進(jìn)行加工的認(rèn)知過程(4)任延濤,韓玉昌,隋雪.視覺搜索過程中的眼跳及其機(jī)制[J].心理科學(xué)進(jìn)展,2006,14(3):340.。從眼動(dòng)的角度上講，視覺搜索是通過一系列的掃視與注視以獲取外界信息，從而完成信息加工；即行駛過程中，駕駛員通過掃視來判斷交通環(huán)境中是否有需要進(jìn)行加工的目標(biāo)物，通過注視獲得有關(guān)路況、交通信息、速度等有關(guān)信息(5)鐘欣. 基于駕駛?cè)藙?dòng)態(tài)視覺特性的山區(qū)典型道路駕駛熟練度模型研究[D].重慶：重慶交通大學(xué),2017.。駕駛員在進(jìn)行視覺搜索的過程中所使用的方法就是視覺搜索策略。在駕駛過程中，有效的視覺搜索模式與策略是駕駛員搜索與識(shí)別潛在道路危險(xiǎn)的先決條件(6)孫龍,常若松,高遠(yuǎn),等.駕駛員視覺注意對危險(xiǎn)識(shí)別的影響及作用機(jī)制[J].心理科學(xué)進(jìn)展,2014,22(11):1733.，而超車又是駕駛過程中不可避免的較危險(xiǎn)的行為，因此，對于超車過程中視覺搜索策略的研究是很有必要的。李鵬輝等人在駕駛模擬器內(nèi)植入高速公路超車靜態(tài)和動(dòng)態(tài)場景，招募30名駕駛員完成超車過程(7)李鵬輝,張文會(huì),胡孟夏,等.高速公路駕駛?cè)顺囘^程中的掃視行為[J].吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版),2016,46(1):119.。結(jié)果表明：超車過程中，目標(biāo)車輛的速度不影響駕駛員的掃視頻率，但對掃視時(shí)間、掃視角度和掃視角速度產(chǎn)生正相關(guān)影響。與目標(biāo)車輛為小型車相比，同一速度水平下，超越大型車時(shí)駕駛員的掃視時(shí)間較長、掃視角度較大、掃視頻率較低、掃視角速度較??；駕駛員在原車道和超車道之間的視覺轉(zhuǎn)移概率最高，原車道和超車道是超車過程中駕駛員最為關(guān)注的區(qū)域。

在這些研究中，研究者對駕駛行為的研究都比較粗略，并沒有考慮駕駛員在動(dòng)態(tài)交通環(huán)境中注意分配特性的變化。事實(shí)上，超車是一個(gè)復(fù)雜的過程，分為三個(gè)階段，即超車準(zhǔn)備階段、超車實(shí)施階段、超車完成階段。而超車實(shí)施階段又可以分為換道、超越、并道三部分(8)SATISH C，SHALINEE S.Overtaking behavior on divided highways under mixed traffic conditions[J].Social and behavioral sciences，2012，43:313.。張文會(huì)等人的研究表明，超車的不同階段，存在的風(fēng)險(xiǎn)是不相同的(9)張文會(huì),馬俊,塔建.雙車道公路超車危險(xiǎn)因素辨識(shí)[J].森林工程,2017,33(3):90.。駕駛員超車的準(zhǔn)備階段，所面臨的主要危險(xiǎn)來自自身車道與超車車道的路況，他們需要判斷一個(gè)安全距離進(jìn)行換道；超越前車的過程中，駕駛員開始加速行駛，主要關(guān)注自己是否可以并回原車道，而忽視所在車道的路況；并回原道階段與超出的過程基本相似，主要危險(xiǎn)還是來自自身車道與超車車道的路況。因此，這可能意味著在超車的不同階段，駕駛員視覺搜索策略也可能不同。

本研究將對男性經(jīng)驗(yàn)駕駛員在單調(diào)高速公路超車實(shí)施過程中并回原道階段的視覺搜索策略進(jìn)行研究，以期總結(jié)相關(guān)規(guī)律，為新手駕駛員培訓(xùn)提供指導(dǎo)。

二、研究方法

(一)被試

在大連市隨機(jī)選取32名被試，均為男性，裸眼視力或矯正視力正常，色覺正常，平均年齡為40.70歲(年齡范圍：24～48歲)。被試的平均駕齡為15.84年(駕齡范圍：6～24年)，駕駛里程均超過了10萬km。所有被試均自愿參加，完成后付給一定報(bào)酬。由于5名被試的眼動(dòng)數(shù)據(jù)缺失，最終剩余27名有效被試的數(shù)據(jù)。

(二)實(shí)驗(yàn)材料和儀器

本實(shí)驗(yàn)使用宣愛小型駕駛模擬器，型號(hào)為QJ-3A1，包括一個(gè)視覺交互系統(tǒng)、一個(gè)模擬駕駛艙，以及電子控制系統(tǒng)、自定義軟件、配件裝置和表面裝飾部分。由該模擬器呈現(xiàn)單調(diào)跟車場景：晴朗、白天的高速公路。駕駛員的任務(wù)是跟隨前方固定車輛行駛，前方車輛遇到障礙會(huì)超越，于是駕駛員也會(huì)跟隨其超車。

采用Tobii Glasses 2便攜式眼動(dòng)儀追蹤被試的眼動(dòng)軌跡，采樣率50 Hz，數(shù)據(jù)處理軟件為Tobii-pro，使用Tobii-pro劃分興趣區(qū)，對眼動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。

本實(shí)驗(yàn)所用的統(tǒng)計(jì)分析工具是SPSS.20.0,具體的分析方法是重復(fù)測量分析。

(三)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

本實(shí)驗(yàn)采用單因素實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，自變量為駕駛員的關(guān)注區(qū)域，共選取三個(gè)興趣區(qū)(右后視鏡、后視鏡、前車區(qū)域)。每個(gè)興趣區(qū)長為5 cm，寬為3 cm，持續(xù)時(shí)間從駕駛員開始并回原道的前2 s到駕駛員并回原道結(jié)束后2 s。

因變量為駕駛員駕駛時(shí)注視點(diǎn)相關(guān)指標(biāo)：

首次進(jìn)入時(shí)間:被試用了多長時(shí)間第一次注視到某個(gè)興趣區(qū)。

首次進(jìn)入持續(xù)時(shí)間:被試在某個(gè)興趣區(qū)的第一個(gè)注視點(diǎn)的持續(xù)時(shí)間。

總搜索時(shí)間:對被試在某個(gè)興趣區(qū)搜索的持續(xù)時(shí)間之和的統(tǒng)計(jì)。搜索時(shí)間是指從首個(gè)注視點(diǎn)出現(xiàn)在興趣區(qū)中到下一個(gè)注視點(diǎn)移出興趣區(qū)的這段時(shí)間片段。

平均搜索時(shí)間: 總搜索時(shí)間與搜索次數(shù)的比值。

搜索次數(shù):對被試在某個(gè)興趣區(qū)搜索次數(shù)的統(tǒng)計(jì)。

總注視時(shí)間:對被試在某個(gè)興趣區(qū)中的所有注視點(diǎn)的持續(xù)時(shí)間之和的統(tǒng)計(jì)。

平均注視時(shí)間:總注視時(shí)間與注視點(diǎn)的個(gè)數(shù)的比值。

注視點(diǎn)的個(gè)數(shù):對被試在某個(gè)興趣區(qū)的注視點(diǎn)個(gè)數(shù)的統(tǒng)計(jì)。

(四)實(shí)驗(yàn)程序

(1)讓被試填寫個(gè)人信息表，要求被試填寫其姓名、年齡、駕齡等個(gè)人信息及當(dāng)日的駕駛情況。

(2)向被試宣讀指導(dǎo)語：“尊敬的駕駛員，您好！感謝您來參加我們的眼動(dòng)實(shí)驗(yàn)。本實(shí)驗(yàn)駕駛?cè)蝿?wù)是跟隨前方藍(lán)色車(藍(lán)車會(huì)遇到障礙而超越)，限速120 km/h以內(nèi)，正常駕駛。駕駛時(shí)不要違反交通規(guī)則(如壓線)，更不要?jiǎng)幉渥o(hù)欄與其他車輛，否則將會(huì)導(dǎo)致熄火，需重新啟動(dòng)，每次重新啟動(dòng)我們都要增加相應(yīng)的時(shí)間?！?/p>

(3)讓被試熟悉模擬器，嘗試駕駛5 min的駕駛練習(xí)。

(4)正式開始實(shí)驗(yàn)，為被試戴上眼動(dòng)儀，持續(xù)60 min。

三、數(shù)據(jù)分析及實(shí)驗(yàn)結(jié)果

研究發(fā)現(xiàn)，63%的駕駛員沒有觀察后視鏡，37%的駕駛員觀察了后視鏡，所有駕駛員均觀察了前車區(qū)域與右后視鏡。以此為依據(jù)，將27名被試分為兩組，分別分析其數(shù)據(jù)：不看后視鏡組被試17人，并回原道階段只觀察過前車區(qū)域和右后視鏡；看后視鏡組被試10人，并回原道階段三個(gè)興趣區(qū)全部觀察過。不同興趣區(qū)注視點(diǎn)相關(guān)指標(biāo)的平均數(shù)及標(biāo)準(zhǔn)差見表1。

表1 不同興趣區(qū)注視點(diǎn)相關(guān)指標(biāo)的平均數(shù)(M)及標(biāo)準(zhǔn)差(SD)

(一)并回原道階段不看后視鏡組駕駛員的搜索策略

1.被試注視點(diǎn)首次進(jìn)入興趣區(qū)的時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1,15)=11.813，p<0.05，η2=0.425。事后比較結(jié)果顯示，被試注視點(diǎn)首次進(jìn)入前車區(qū)域，其次是右后視鏡。

2.被試注視點(diǎn)首次進(jìn)入興趣區(qū)的持續(xù)時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1,15)=6.584，p<0.05，η2=0.290。事后比較結(jié)果顯示，被試注視點(diǎn)首次進(jìn)入前車區(qū)域的持續(xù)時(shí)間最長，其次是右后視鏡。

3.被試對興趣區(qū)的總搜索時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1,15)=44.674，p<0.05，η2=0.736。事后比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的總搜索時(shí)間最長，其次是右后視鏡。

4.被試對興趣區(qū)的平均搜索時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1,15)=22.377，p<0.001，η2=0.583。事后比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的平均搜索時(shí)間最長，其次是右后視鏡。

5.被試對興趣區(qū)的搜索次數(shù)比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1,15)=10.716，p<0.05，η2=0.401。事后比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的搜索次數(shù)最多，其次是右后視鏡。

6.被試對興趣區(qū)的總注視時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1,15)=41.603，p<0.001，η2=0.722。事后比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的總注視時(shí)間最長，其次是右后視鏡。

7.被試對興趣區(qū)的平均注視時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1,15)=12.975，p<0.05，η2=0.448。事后比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的平均注視時(shí)間最長，其次是右后視鏡。

8.被試對興趣區(qū)注視點(diǎn)的個(gè)數(shù)比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1,15)=28.702，p<0.001，η2=0.642。事后比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的注視點(diǎn)個(gè)數(shù)最多，其次是右后視鏡。

(二)并回原道階段看后視鏡組駕駛員的搜索策略

1.被試注視點(diǎn)首次進(jìn)入興趣區(qū)的時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(2,6)=43.465，p<0.001，η2=0.828。事后成對比較結(jié)果顯示，被試注視點(diǎn)首次進(jìn)入前車區(qū)域，其次是右后視鏡，最后是后視鏡。

2.被試注視點(diǎn)首次進(jìn)入興趣區(qū)的持續(xù)時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(2,6)=9.493，p<0.05，η2=0.513。事后成對比較結(jié)果顯示，被試注視點(diǎn)首次進(jìn)入前車區(qū)域的持續(xù)時(shí)間與首次進(jìn)入右后視鏡和后視鏡的持續(xù)時(shí)間差異顯著(p<0.05)，被試首次進(jìn)入右后視鏡和后視鏡的持續(xù)時(shí)間差異不顯著。

3.被試對興趣區(qū)的總搜索時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(2,6)=73.571，p<0.001，η2=0.897。事后成對比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的總搜索時(shí)間與對右后視鏡和后視鏡的總搜索時(shí)間差異顯著(p<0.05)，被試對右后視鏡和后視鏡的總搜索時(shí)間差異不顯著。

4.被試對興趣區(qū)的平均搜索時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(2,6)=38.807，p<0.001，η2=0.812。事后成對比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的平均搜索時(shí)間最長，其次是后視鏡，最短的是右后視鏡。

5.被試對興趣區(qū)的搜索次數(shù)比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(2,6)=26.995，p<0.001，η2=0.750。事后成對比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的搜索次數(shù)與對右后視鏡和后視鏡的搜索次數(shù)差異顯著(p<0.05)，被試對右后視鏡和后視鏡的搜索次數(shù)差異不顯著。

6.被試對興趣區(qū)的總注視時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(2,6)=109.497，p<0.001，η2=0.924。事后成對比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的總注視時(shí)間與對右后視鏡和后視鏡的總注視時(shí)間差異顯著(p<0.05)，被試對右后視鏡和后視鏡的總注視時(shí)間差異不顯著。

7.被試對興趣區(qū)的平均注視時(shí)間比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(2,6)=26.246，p<0.001，η2=0.745。事后成對比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的平均注視時(shí)間與對右后視鏡和后視鏡的平均注視時(shí)間差異顯著(p<0.05)，被試對右后視鏡和后視鏡的平均注視時(shí)間差異邊緣顯著。

8.被試對興趣區(qū)注視點(diǎn)的個(gè)數(shù)比較

重復(fù)測量方差分析結(jié)果顯示，不同興趣區(qū)的主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(2,6)=49.248，p<0.001，η2=0.845。事后成對比較結(jié)果顯示，被試對前車區(qū)域的注視點(diǎn)個(gè)數(shù)與對右后視鏡和后視鏡的注視點(diǎn)個(gè)數(shù)差異顯著(p<0.05)，被試對右后視鏡和后視鏡的注視點(diǎn)個(gè)數(shù)差異不顯著。

四、討 論

(一)并回原道階段大部分駕駛員不看后視鏡

在超車實(shí)施過程中并回原道階段，63%的駕駛員沒有觀察后視鏡，而是通過觀察前車區(qū)域與右后視鏡對當(dāng)前道路情況進(jìn)行判斷，37%的駕駛員對三個(gè)興趣區(qū)都進(jìn)行過觀察。通過對看后視鏡組駕駛員在不同興趣區(qū)的平均搜索時(shí)間和平均注視時(shí)間的事后比較發(fā)現(xiàn)，看后視鏡的平均搜索時(shí)間和平均注視時(shí)間都長于看右后視鏡的平均搜索時(shí)間和平均注視時(shí)間，這說明駕駛員在后視鏡中對后方路況進(jìn)行觀察時(shí)較右后視鏡困難，需要耗費(fèi)更多的心理資源。同時(shí)，數(shù)據(jù)表明，后視鏡是駕駛員最晚關(guān)注的區(qū)域，很可能發(fā)生在并回原道階段末期，僅反映與后車的安全距離，從心理資源投入與安全效益比來看，沒有右后視鏡觀察效益高，因此，實(shí)驗(yàn)中63%的駕駛員并沒有觀察后視鏡。

實(shí)驗(yàn)過程中，我們發(fā)現(xiàn)只有極少數(shù)被試觀察過左后視鏡，而且時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于0.1 s。但張文會(huì)等人的研究表明，駕駛員在超車過程中更多關(guān)注原始車道和目標(biāo)車道的交通狀況，通過左、右后視鏡觀察目標(biāo)車道后方的交通狀況(10)張文會(huì),李鵬輝,胡孟夏,等.高速公路駕駛?cè)顺囘^程視覺行為特性[J].清華大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2014,54(9):1208.。這可能使我們僅考察超車實(shí)施過程中并回原道階段的注視特點(diǎn)，在這個(gè)階段，駕駛員已經(jīng)處于所超車輛左邊的道路，并回原車道時(shí)，只需要觀察所在車道和目標(biāo)車道的情況，所以不涉及對左后視鏡的觀察。

(二)并回原道階段駕駛員首要觀察區(qū)域?yàn)榍败噮^(qū)域

通過對兩組駕駛員對興趣區(qū)總搜索時(shí)間、平均搜索時(shí)間、搜索次數(shù)、總注視時(shí)間、平均注視時(shí)間以及注視點(diǎn)的個(gè)數(shù)進(jìn)行分析，駕駛員在整個(gè)并回原道階段把更多精力放在前車區(qū)域，即所在車道和原車道前方的路況，對前車搜索、注視的次數(shù)和時(shí)間都是最多的，而對后方路況的觀察主要通過右后視鏡或者是后視鏡，且花費(fèi)的精力與時(shí)間相對較少。這與孟妮、Salvucci等人的研究結(jié)果相吻合，孟妮認(rèn)為駕駛員行車過程中對前方車輛的平均注視時(shí)間最長,在200 ms以上(11)孟妮.不同道路交通環(huán)境中駕駛員注視行為分析[D].西安：長安大學(xué),2009.(12)SALVUCCI D D, LIU A. The time course of a lane change: driver control and eye-movement behavior[J]. Transportation research part of psychology & behaviour,2002, 5(2):123.。熟練駕駛員比非熟練駕駛員較多地注視右后視鏡、后視鏡、車內(nèi)其他目標(biāo),而非熟練駕駛員比熟練駕駛員較多地注視左后視鏡、儀表盤。Salvucci等人在模擬駕駛環(huán)境下分析車道變換過程中車輛的運(yùn)行特征和駕駛員的眼動(dòng)行為，結(jié)果表明，車輛運(yùn)動(dòng)軌跡呈正弦曲線，駕駛員的掃視過程為:原車道—目標(biāo)車道—后視鏡。

(三)后視鏡補(bǔ)看策略是一種更安全的視覺搜索策略

超車過程本身就具有一定風(fēng)險(xiǎn)性，尤其是在并回原道階段。兩組被試都是首先觀察前車區(qū)域，之后才會(huì)通過右后視鏡觀察右后方區(qū)域，在并回原道的最后階段，少部分駕駛員通過后視鏡觀察車后區(qū)域。在準(zhǔn)備并回原道階段，駕駛員已經(jīng)超越了前車，此時(shí)，駕駛員的主要任務(wù)是尋找最近并回原道時(shí)機(jī)，在兩車之間并回原道，這就要求他們與前車及后車保持安全距離，因此，駕駛員首先要注視前車區(qū)域，確保與前車保持安全距離，避免追尾。之后觀察右后視鏡，確保與后車保持安全距離，避免被追尾。大部分駕駛員并回原道后結(jié)束對后方區(qū)域的搜索，但是，少部分駕駛員又補(bǔ)看了后視鏡，我們根據(jù)首次進(jìn)入時(shí)間的數(shù)據(jù)推測，這發(fā)生于并回原道結(jié)束階段，此時(shí)觀察后視鏡的作用在于能夠觀察到后方路況，來確保其與所超車輛的安全行車距離，因?yàn)樵谲囕v并回原道之后，右后視鏡所能看到的范圍變小，而此時(shí)觀察后視鏡，可以彌補(bǔ)右后視鏡的視野盲點(diǎn)，增大可視范圍，可見采用并回原道階段后視鏡補(bǔ)看策略的駕駛員安全意識(shí)更強(qiáng)，對潛在危險(xiǎn)更謹(jǐn)慎小心，采取的是一種更安全的視覺搜索策略。

(四)新手駕駛員并回原道階段視覺搜索策略指導(dǎo)建議

我們選取的實(shí)驗(yàn)被試是經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員，與新手相比，他們開車經(jīng)驗(yàn)較豐富，對車輛的操控更加靈活自如，道路安全意識(shí)較強(qiáng)，在并回原道階段對所需信息的獲取更加充分，具有較高的發(fā)現(xiàn)潛在危險(xiǎn)的能力，并且能較快速感知、判斷、決策下一步的操作(13)郭應(yīng)時(shí),郭艷君,付銳,等.車道變換過程中駕駛?cè)瞬僮骱妥⒁曅袨閇J].長安大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2014,34(4):119.，因此，他們在行駛過程中的視覺搜索策略具有一定代表性意義。Pollatsek等人研究表明，對新手駕駛員的培訓(xùn)，應(yīng)該精確到某個(gè)時(shí)間點(diǎn)對某個(gè)特定的區(qū)域進(jìn)行搜索，這樣才可以提高新手駕駛員的搜索策略(14)POLLATSEK A, NARAYANAAN V, PRADHAN A, et al. Using eye movements to evaluate a pc-based risk awareness and perception training program on a driving simulator[J]. Human factors, 2006, 48(3)：447.。

因此，本研究著重探索經(jīng)驗(yàn)駕駛員在超車實(shí)施過程中并回原道階段的視覺搜索規(guī)律，并作出以下總結(jié)：在并回原道階段，駕駛員把主要注意放到對前方路況的同時(shí)，也要對所在車道與原車道后方的路況進(jìn)行觀察，靈活使用后視鏡與右后視鏡，并加強(qiáng)有意注意，善于感知、判斷潛在危險(xiǎn)信息。

五、結(jié) 論

本研究發(fā)現(xiàn)，男性經(jīng)驗(yàn)駕駛員在高速公路超車實(shí)施過程后期的并回原道階段，其視覺搜索策略的特點(diǎn)是：約63%的駕駛員只觀察前車區(qū)域和右后視鏡，約37%的駕駛員不僅觀察前車區(qū)域、右后視鏡，還觀察后視鏡。在并回原道過程中，駕駛員首要關(guān)注前車區(qū)域，即所在車道和原車道前方的路況，對后方路況的觀察主要通過右后視鏡，有些駕駛員還會(huì)通過后視鏡補(bǔ)看策略，來確保在并回原道結(jié)束后自身與所超車輛之間的安全距離。