林宇清

大多數(shù)汽車的故障檢測過程大同小異，其核心技術(shù)不在于找到故障根源，而在于是否形成正確的診斷思路。比如通過綜合分析車輛維修歷史、故障碼、數(shù)據(jù)流、原理圖和電路圖等信息，從中發(fā)現(xiàn)線索，然后再結(jié)合工作經(jīng)驗快速、準確地找到故障原因，最終排除故障。

培養(yǎng)診斷思路不是一朝一夕的事，需要技師在工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗、學(xué)習(xí)他人的檢測方法，并在實踐中觸類旁通、舉一反三，日積月累才能成為故障診斷的“大師”。

故障11

關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向助力、助力油管堵塞

故障現(xiàn)象：一輛奔馳S500L轎車，搭載5.5 L發(fā)動機，行駛里程3.4萬km。用戶反映車輛在低速行駛時，有時會感到方向盤較沉重。

檢查分析：維修人員接車后查看此車的維修記錄，做過3次保養(yǎng)，并無其他維修項目。詢問用戶得知，車輛都在市區(qū)行駛，故障是前幾天出現(xiàn)的。起動車輛，在怠速狀態(tài)下轉(zhuǎn)動方向盤，確實感到有時方向盤比較沉重。

用奔馳原廠的診斷儀對車輛進行快速測試，在電子轉(zhuǎn)向泵控制單元中發(fā)現(xiàn)故障碼“C1592-溫度過高”。對該故障執(zhí)行引導(dǎo)測試，提示解決措施為刪除故障碼，但刪除故障碼不久后故障碼會再次出現(xiàn)，方向盤依舊比較重。

查看電動轉(zhuǎn)向助力泵的助力油溫度，結(jié)果實際值菜單中沒有油溫的數(shù)據(jù)。從診斷結(jié)果看，故障原因指向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的散熱性能。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的散熱回路由散熱器、助力泵、轉(zhuǎn)向機、油壺以及相關(guān)的油管組成，需要注意的是該車型沒有助力油散熱器，助力泵總成采用電動設(shè)計，集成了電動泵和控制單元。通過助力泵的電路圖得知，助力泵只有CAN線、供電和搭鐵，無其他傳感器或執(zhí)行元件。控制單元促動電子泵工作以建立油壓，提供轉(zhuǎn)向助力;同時控制單元還監(jiān)測助力油的溫度，并根據(jù)油溫控制油壓。

根據(jù)上述分析，判斷助力泵內(nèi)部故障?？赏ㄟ^與同款車對調(diào)助力泵的方式進行確認，但拆裝助力泵的工作量較大，暫不執(zhí)行。另外，如果油管內(nèi)部堵塞也會導(dǎo)致助力油過熱，因此檢查的方向可以先從外圍的管路因素入手。

舉升車輛查看管路，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有3根油管。對比3根管路特點，助力泵至油壺的管路最粗，橫截面積最大，不容易堵塞，暫時不做檢查;而轉(zhuǎn)向機的2根管路較細，更容易發(fā)生堵塞。尤其是轉(zhuǎn)向機至助力泵的油管有較多的彎折，更容易產(chǎn)生助力油流動不暢的情況，決定優(yōu)先從此管路入手。

故障排除：轉(zhuǎn)向機至助力泵的油管分為2段，其中一段油管連接助力泵輸出端口和管路分離點（圖21），這段比較容易拆裝。從庫房找來這款管路的備件，安裝后試車，故障消失。由此確定是這段助力油管內(nèi)部故障導(dǎo)致油溫過高，造成轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)執(zhí)行過熱保護，致使方向盤沉重。

故障12

關(guān)鍵詞：附加蓄電池、車載蓄電池

故障描述：一輛2013年產(chǎn)奔馳GLK260運動型多功能車，搭載2.OT發(fā)動機和手自一體變速器，行駛里程89 764 km，用戶投訴ECO功能失效。

檢查分析：維修人員接車后首先查看該車的維修記錄，此車2個月前來店里檢查過此問題，當(dāng)時更換了奔馳原廠的附加蓄電池。外出試車，操作ECO按鍵，ECO指示燈可以正常亮起，但ECO功能無法起作用。用診斷儀對車輛進行快速測試，發(fā)現(xiàn)前部信號采集及促動控制系統(tǒng)（前SAM）有故障。

根據(jù)診斷軟件的指引，進入前SAM系統(tǒng)讀取附加蓄電池（GI/13）的實際值。發(fā)現(xiàn)Gl/13的內(nèi)阻和電壓都超出了標準范圍，且電壓已經(jīng)較低，無法起作用。

起動車輛，讓Gl/13處于充電狀態(tài)，并觀察Gl/13的電壓變化情況。30 min后，其電壓依舊維持在4.9V不變，說明Gl/13無法被充電。由于Gl/13是2個月前剛更換的，考慮到新部件存在故障的可能性并不大，于是將Gl/13從車上拆下，連接充電器對其進行充電。30 min后，用萬用表測量蓄電池電壓，已在12 V以上。繼續(xù)對Gl/13充電，確保其電量充足，然后裝車重新測試。再次用診斷儀讀取Gl/13的實際值，結(jié)果其內(nèi)阻和電壓都在正常范圍內(nèi)。

進行路試，ECO功能正常，Gl/13的實際值也在正常范圍內(nèi)。刪除故障碼后交車，并跟進使用情況，3天后用戶再次進廠，故障復(fù)現(xiàn)。診斷儀測試，故障碼與之前一致。再次對附加蓄電池充滿電后，ECO功能又恢復(fù)正常，判斷之前發(fā)電機沒有對Gl/13進行充電。

維修人員從技術(shù)資料中找到了ECO功能的介紹，發(fā)動機控制單元（ME）是ECO功能的主控單元。在起動過程中，ME評估所有相關(guān)的影響因素，然后發(fā)出起動信號，前SAM通過直通線路讀取該信號，并促動前部熔絲盒（F32）中的分離繼電器和附加蓄電池上的附加蓄電池繼電器。由此，車載蓄電池從車載電器系統(tǒng)中被隔離開來，車載用電設(shè)備由附加蓄電池供電，這可以防止駕乘人員感覺到電壓下降。當(dāng)ME檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到400～700 r/min時，將停止起動過程，并將相應(yīng)的信號通過底盤CAN傳輸至前SAM控制單元。

然后，前SAM據(jù)此促動分離繼電器和附加蓄電池繼電器，分離繼電器將車載蓄電池重新連接到車載電氣系統(tǒng)，而附加蓄電池繼電器將附加蓄電池從車載電氣系統(tǒng)中斷開。此時，車載電氣系統(tǒng)的電能再次由車載蓄電池供應(yīng)。

附加蓄電池的充電控制邏輯如下。

（1）如果附加蓄電池的電壓過低，則停用發(fā)電機的輸出限制模式（發(fā)電機管理），以便于對附加蓄電池充電。

（2）如果發(fā)動機起動時電壓下降過大，則將發(fā)動機熄火5 min，使附加蓄電池能夠得到充電。

（3）只有當(dāng)發(fā)電機輸出限制未啟用且車載電氣系統(tǒng)電壓足夠高時，附加蓄電池才切換到充電模式。

此時，診斷思路集中到檢查附加蓄電池為何不充電。查詢電路圖（圖22），得知N10/1通過K114控制Gl/13接入車載電氣系統(tǒng)或斷開車載電氣系統(tǒng)，并且N10/1還通過一條信號線檢測Gl/13的電壓。當(dāng)車輛滿足ECO起停條件時，ECO功能激活，NlO/I促動K114閉合，從而使G1/13向車載用電系統(tǒng)供電。同樣地，當(dāng)N10/1識別到G1/13電壓過低時，依舊促動K114閉合，確保發(fā)電機向G1/13充電，其電流方向剛好與供電相反。

綜合以上情況，分析影響附加蓄電池沒有充電的因素分別有：N10/1故障、發(fā)電機故障、車載蓄電池故障等。結(jié)合實際經(jīng)驗，在其他車型上遇到主電瓶故障引起ECO功能失效的案例，所不同的是那起案例沒有故障碼，判斷車載蓄電池故障的可能性更大。

故障排除：查看車載蓄電池的生產(chǎn)日期為2015年第11周，至今已使用5年，連接測試儀檢測蓄電池，結(jié)果顯示需更換蓄電池。更換全新的車載蓄電池后試車，故障排除。

（待續(xù)）