謝瑾榮，吳正新

（中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，廣州510230）

1 引言

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，城市交通擁堵問(wèn)題已成為困擾各大城市的難題[1，2]，其中，路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的擁堵問(wèn)題在城市中較為普遍，交叉口的交通運(yùn)行逐漸成為城市區(qū)域的瓶頸。朱軍功[3]等認(rèn)為，平面交叉口已成為道路交通的主要堵點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)及路段局部交通壓力過(guò)大是由于區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)或交通組織不合理等。劉有軍[4]等認(rèn)為，城市交通擁堵與路網(wǎng)形態(tài)及結(jié)構(gòu)有關(guān)，路網(wǎng)密度、交叉口形式、快速路占比是與交通擁堵程度相關(guān)的物理因素。本文以某市A 區(qū)域?yàn)槔搮^(qū)域分布有城市高鐵站、金融城等大型交通樞紐或商業(yè)區(qū)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口增長(zhǎng)，交通擁堵問(wèn)題嚴(yán)重，尤其是高峰期路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的通行能力嚴(yán)重不足，為滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，改善居民的出行品質(zhì)，有必要對(duì)區(qū)域交通問(wèn)題進(jìn)行改造。本文根據(jù)該區(qū)域交通現(xiàn)狀及擁堵原因提出了道路節(jié)點(diǎn)提升方案，其研究思路可為同類交通問(wèn)題提供參考。

2 區(qū)域交通現(xiàn)狀分析

該區(qū)共有快速路2 條，主干道20 條，次干道16 條，路網(wǎng)總長(zhǎng)度322km，總路網(wǎng)密度3.42km/km2，所有道路均為平面交叉。現(xiàn)狀路網(wǎng)指標(biāo)如表1 所示，主干路路網(wǎng)密度超過(guò)規(guī)范值30%，快速路路網(wǎng)密度小于規(guī)范值的50%，次干道路網(wǎng)密度小于規(guī)范值的33%，支路路網(wǎng)密度小于規(guī)范值的37%，該區(qū)域路網(wǎng)密度不符合規(guī)范要求。

表1 區(qū)域現(xiàn)狀路網(wǎng)指標(biāo)

該區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)分布為方格網(wǎng)形式，其中南北向重要干道2條，東西向重要干道1 條，選擇以上干道共11 處交通節(jié)點(diǎn)為重點(diǎn)研究對(duì)象。經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，得到以上道路節(jié)點(diǎn)早、晚高峰時(shí)段的交通流量流向，共9 處道路節(jié)點(diǎn)的高峰時(shí)段交通流量超過(guò)其設(shè)計(jì)通行能力，從長(zhǎng)嶺路來(lái)看，老城區(qū)來(lái)向的快速到達(dá)流首先都在長(zhǎng)嶺路沿線節(jié)點(diǎn)聚集，導(dǎo)致長(zhǎng)嶺路各交叉口均出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵和延誤；而觀山路屬于區(qū)內(nèi)東西向軸線道路，其東段已實(shí)現(xiàn)快速化，西段接高速收費(fèi)站但平交口均采用燈控，該道路跨區(qū)交通和過(guò)境交通混行，道路交通量大、飽和度高。總體而言，2#、3#、10#節(jié)點(diǎn)早晚高峰流量均超過(guò)設(shè)計(jì)通行能力的20%以上；7#、8#為平面環(huán)島，其高峰交通量已遠(yuǎn)高于其設(shè)計(jì)通行能力，已成為交通瓶頸。

綜上分析，該區(qū)域交通現(xiàn)狀存在以下主要問(wèn)題：區(qū)域內(nèi)道路節(jié)點(diǎn)均為平面交叉，交通容量有限，高峰期擁堵嚴(yán)重，干道通行能力受節(jié)點(diǎn)制約，區(qū)域內(nèi)快速路支撐偏少，跨區(qū)交通量無(wú)法迅速轉(zhuǎn)移；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不清晰，快速路、次干道、支路密度均低于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，交通壓力過(guò)于集中在主干道。

3 節(jié)點(diǎn)提升方案

從該市總體格局來(lái)看，A 區(qū)域的交通主流向?yàn)闁|西向，其優(yōu)先通過(guò)級(jí)應(yīng)高于南北向，得出節(jié)點(diǎn)提升方案示意如圖1 所示。

圖1 提升方案總體示意圖

長(zhǎng)嶺路周邊商業(yè)服務(wù)性較強(qiáng)，提升方案不建議將南北向快速化，在1#、2#、3#、4#節(jié)點(diǎn)處新建東西向分離式立交，保證東西向交通快速通過(guò)，同時(shí)，壓縮地面交叉東西向直行車道數(shù)，增加左轉(zhuǎn)車道數(shù)，通過(guò)優(yōu)化地面交叉燈控相位使南北向交通排隊(duì)等候時(shí)間縮短，緩解交通總體壓力。在2#節(jié)點(diǎn)處新建自南向西方向左轉(zhuǎn)定向匝道。

將觀山路提升為快速化道路。在3#、8#、10#節(jié)點(diǎn)處新建分離式立交，沿線路口均采用右進(jìn)右出形式，保證東西向交通快速通過(guò)，快線橋下設(shè)置調(diào)頭車道。根據(jù)交通流量流向調(diào)查結(jié)果，在10#節(jié)點(diǎn)處設(shè)置定向左轉(zhuǎn)匝道。為避免快速到達(dá)流對(duì)西端收費(fèi)站形成沖擊，在11#節(jié)點(diǎn)處保留紅綠燈控調(diào)節(jié)到達(dá)車流。

將黔靈山路快速化至云潭南路。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，黔靈山路車流在金陽(yáng)大道以西進(jìn)入微循環(huán)系統(tǒng)，車流量明顯減少，僅剩過(guò)境流，在4#、9#節(jié)點(diǎn)新建東西向分離式立交。

金陽(yáng)北路、金陽(yáng)南路是區(qū)域內(nèi)一條南北向的重要干道，沿途商住密布目前為雙向6 車道，總體交通量較大，高峰時(shí)段受左轉(zhuǎn)車輛反堵直行車道的影響，其直行車速緩慢，建議壓縮中央分隔帶改造為雙向8 車道。7#節(jié)點(diǎn)交通量已超出環(huán)島通行能力，改造為十字交叉紅綠燈控形式。

4 提升總體效果

節(jié)點(diǎn)提升后形成了觀山路至高速收費(fèi)站、北京西路至高速收費(fèi)站的快速帶，使過(guò)境交通和區(qū)域長(zhǎng)距離交通快速到達(dá)或分離。長(zhǎng)嶺路道路服務(wù)水平提升1～2 級(jí)，部分節(jié)點(diǎn)左轉(zhuǎn)交通壓力解除，交通運(yùn)作更加順暢，整個(gè)片區(qū)未形成新的堵點(diǎn)。

區(qū)域內(nèi)主要節(jié)點(diǎn)的通行能力提高后，干道通行能力不再受節(jié)點(diǎn)制約，交通瓶頸打通，主要干線路網(wǎng)整體擁堵指數(shù)降低約17%，道路總體服務(wù)水平提高1～2 級(jí)（見圖2），節(jié)點(diǎn)擁堵問(wèn)題得到系統(tǒng)性解決。

節(jié)點(diǎn)提升后，區(qū)域內(nèi)快速化道路長(zhǎng)度由6km 增加至19km，密度增加至0.38km/km2，接近規(guī)范水平；主干道長(zhǎng)度由72km 減少至59km，密度減少至1.18km/km2，滿足規(guī)范要求，區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)得到一定改善。

5 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)某市A 區(qū)交通現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查研究，認(rèn)為其內(nèi)部道路節(jié)點(diǎn)均為平面交叉，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)不合理，道路功能不清晰，缺少快速化道路支撐是造成該區(qū)交通擁堵的重要原因。

圖2 道路飽和度提升前后對(duì)比圖

通過(guò)對(duì)節(jié)點(diǎn)群的立體化提升，可使總體路網(wǎng)快速化水平提高，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)得到一定改善，使該市交通擁堵問(wèn)題得到系統(tǒng)性解決。本文思路可為同類交通問(wèn)題的解決提供參考。