唐文彬，張飛漣，肖秋菱

(1.長沙理工大學 經(jīng)濟與管理學院，湖南 長沙100114；2.中南大學 土木工程學院，湖南 長沙410075)

城市軌道交通屬于準公共性產(chǎn)品，其外部效應(yīng)非常顯著[1]，項目的巨額投資不僅帶動所在地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展[2]，同時還能提升沿線房地產(chǎn)的價值[3]，緩解城市交通擁堵壓力[4]，降低環(huán)境污染[5]，并為社會創(chuàng)造大量的就業(yè)機會[6]，而這些外部效益都無法在項目的財務(wù)報表上體現(xiàn)。因此，如何準確評估城市軌道交通項目的外部效益，成為政府制定財政補貼方案以及實施市場化投融資體制改革的關(guān)鍵。上述研究成果主要集中在城市軌道交通項目投資的微觀影響層面，而在區(qū)域經(jīng)濟和社會就業(yè)等宏觀影響方面，研究成果相對較少。劉英等[7]利用系統(tǒng)動力學和回歸分析方法，定量分析城市軌道交通項目投資在運營階段對區(qū)域經(jīng)濟(主要是第三產(chǎn)業(yè))的影響。周立新等[8]利用投入產(chǎn)出理論，提出城市軌道交通投資乘數(shù)的計算方法。徐宗祥[9]通過計算2008年至2011年的邊際消費傾向，對城市軌道交通當年的投資乘數(shù)進行預(yù)測?？椎略碵10]通過引入全國投入產(chǎn)出表，將城市軌道交通從“交通運輸及倉儲業(yè)”部門中分離出來，從整體上對城市軌道交通的直接消耗系數(shù)進行估算。在城市軌道交通項目的巨額投資中，大部分費用發(fā)生在項目建設(shè)階段，其構(gòu)成主要包括土建、車輛、供電、信號、通訊和環(huán)控等，涉及的材料、設(shè)備、配件等數(shù)量大，品種多，范圍廣，因此，城市軌道交通投資對其他產(chǎn)業(yè)的乘數(shù)效應(yīng)主要體現(xiàn)在項目建設(shè)階段，并且對區(qū)域經(jīng)濟的影響往往并不局限于擬建城市的市域范圍。因此，本文建立投入產(chǎn)出分析模型，采用與項目建設(shè)期匹配的湖南省投入產(chǎn)出表及相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，將城市軌道交通歸入“建筑業(yè)”這個部門，定量評估長沙市地鐵2 號線建設(shè)投資對湖南省區(qū)域經(jīng)濟和社會就業(yè)的影響，從而為省級地方人民政府在城市軌道交通項目投資建設(shè)中提供決策參考。

1 城市軌道交通項目建設(shè)投資促進區(qū)域經(jīng)濟增長的投入產(chǎn)出計量模型

根據(jù)投資乘數(shù)理論，城市軌道交通項目投資支出的某一變動將會帶來一輪又一輪消費支出的變化，進而引起社會總支出發(fā)生變化，最終導致國民收入的數(shù)倍變化。在城市軌道交通項目投資的受益方中，基建施工是產(chǎn)業(yè)鏈中最先受益的環(huán)節(jié)，也是資金投入最多的環(huán)節(jié)。參照譚運嘉等[11]的成果，本文建立城市軌道交通項目建設(shè)投資的價值型投入產(chǎn)出分析表。

表1 價值型投入產(chǎn)出表的基本表式Table 1 Basic form of the value-based input-output table

由表1可知，價值型投入產(chǎn)出表由3 個基本部分組成：內(nèi)生部分、初始投入部分和最終需求部分。其中，內(nèi)生部分是投入產(chǎn)出表的核心，反映在一定時期(例如1 a)的社會化生產(chǎn)中，某一經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)各產(chǎn)業(yè)之間相互提供中間產(chǎn)品的依存和交易關(guān)系，是各產(chǎn)業(yè)之間經(jīng)濟技術(shù)聯(lián)系的表象，居民消費作為中間需求，也被納入到內(nèi)生部分。初始投入部分反映各部門(產(chǎn)業(yè))生產(chǎn)過程中的各種最初投入。最終需求部分反映該經(jīng)濟系統(tǒng)各產(chǎn)業(yè)(部門)生產(chǎn)的產(chǎn)品或服務(wù)成為最終產(chǎn)品那部分的去向，在本文中由于將居民消費當成內(nèi)生變量來考慮，因此，最終需求部分只包括投資、出口和進口這3 個部分。

在表1中，投入產(chǎn)出存在基本平衡關(guān)系：

其中：xi表示部門i的總產(chǎn)出；xj表示部門j的總投入。

進一步可推導出局部閉型投入產(chǎn)出模型的基本表達式：

其中：A為直接消耗系數(shù)矩陣；aij為直接消耗系數(shù)；E為單位矩陣；X為總產(chǎn)出向量；R為最終產(chǎn)品向量；Hr為各部門勞動報酬系數(shù)行向量；Hc為居民收入對各部門產(chǎn)品和勞務(wù)的直接消耗系數(shù)列向量；XH為居民總收入向量；(E-A*)-1為列昂惕夫矩陣。

假設(shè)國民經(jīng)濟中某一部門i的產(chǎn)出增加Δxi，則可認為Δxi為一不受其他部門產(chǎn)量影響的定值，此時該部門的產(chǎn)量不再是一個由模型來決定的內(nèi)生變量，而是一個事先確定的外生變量。因此，可對A*的列向量進行調(diào)整，把該部門的相關(guān)數(shù)據(jù)調(diào)整至第n+1 列，而行向量由于是外生變量，則予以刪除，于是得到一個新的矩陣A**，這時產(chǎn)出增加值可表示為Δxn+1。按照中間產(chǎn)品+最終產(chǎn)品=總產(chǎn)出，可得：

第n+1 個部門產(chǎn)值的變化，將會帶動其他部門產(chǎn)值的變化：

對陽極泥尾礦進行XRF分析，尾礦中共有二十種元素，其中主要金屬元素為Pb、Ba、Ag、Sb、Au，主要非金屬元素為S、O、Cl、Si等。對重要元素進行定量分析，陽極泥尾礦中Au含量為0.28%，Ag含量為9.04%，Pb含量為26.72 %，分析結(jié)果見表1所示。

其中：bi j(i＝ 1,2,…n+1；j＝ 1,2,…n+1)為列昂惕夫矩陣 (E-A**)-1中對應(yīng)的各元素，從而可求出由第n+1 個部門總產(chǎn)出(或總投資)變化 Δx n+1所引起的GDP 的增值為：

bm,n+1(m＝ 1,2,…n)為第n+1 個部門對其他各部門的完全消耗系數(shù)。

進一步可求出城市軌道交通建設(shè)投資對區(qū)域經(jīng)濟的增值影響為：

根據(jù)參考文獻[12]，可計算后向關(guān)聯(lián)系數(shù)jδ：

δn+1反映第n+1 個部門新增加一個單位的最終需求對國民經(jīng)濟各部門的需求波及程度。當δn+1＝1時，表示該部門對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用達到了各部門的平均水平；當δn+1＜ 1時，表示該部門對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用低于各部門的平均水平；當δn+1＞1時，表示該部門對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用高于各部門的平均水平。

2 城市軌道交通項目建設(shè)投資促進社會就業(yè)機會的投入產(chǎn)出計量模型

定義部門j的勞動力占用系數(shù)為：

其中：ΔjL和ΔjX分別為部門j的就業(yè)人數(shù)增量和產(chǎn)出增量，在此基礎(chǔ)上如果要計算第i部門的投資增加ΔiX給第j部門所帶來的就業(yè)機會，則只需按照下式進行計算：

在此基礎(chǔ)上，可求出第i部門增加投資ΔiX給其他所有部門增加的就業(yè)人數(shù)，即增加投資帶來的間接就業(yè)總?cè)藬?shù)為：

第i部門增加投資ΔiX給本部門增加的就業(yè)人數(shù)，即增加投資帶來的直接就業(yè)人數(shù)為：

因此，城市軌道交通項目投資在建設(shè)期給社會帶來的就業(yè)機會總數(shù)為：

3 案例分析

長沙市地鐵2 號線1 期工程建設(shè)投資總額為1 114 585 萬元，建設(shè)期為2009～2013年；西延線1期工程建設(shè)投資總額為235 470 萬元，建設(shè)期為2012～2015年。

在投入產(chǎn)出局部閉模型中，居民作為生產(chǎn)部門列入中間流量矩陣，因此根據(jù)湖南省統(tǒng)計局提供的《2012年湖南省投入產(chǎn)出流量表(42*42 部門)》，重新建立一個內(nèi)生部分包括居民部門的投入產(chǎn)出流量表(43*43 部門)，并將“建筑業(yè)”調(diào)整至第43 行和第43 列。分別計算相應(yīng)的直接消耗系數(shù)和完全消耗系數(shù)，并通過式(10)得到城市軌道交通的后向關(guān)聯(lián)系數(shù)δn+1＝ 1.125 7 ＞ 1，表明城市軌道交通對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用大于社會各部門的平均水平。在此基礎(chǔ)上，進一步計算建筑業(yè)對其他部門的列昂惕夫矩陣系數(shù)，如表2所示。

表2 2010年建筑業(yè)對其他部門的列昂惕夫矩陣系數(shù)Table 2 Leontief matrix coefficient of the construction industry to other industries in 2010

由表2可知，長沙地鐵2 號線建設(shè)投資對其他產(chǎn)業(yè)的投資乘數(shù)為4.571。為了簡化計算，假設(shè)在項目建設(shè)期內(nèi)投入產(chǎn)出完全消耗系數(shù)保持不變，根據(jù)長沙市地鐵2 號線1 期工程和西延線1 期工程可行性研究報告中各年的投資額(見表3)，利用式(8)可計算出相應(yīng)的項目投資對GDP 的拉動額，并根據(jù)文獻[13]中的折現(xiàn)系數(shù)1.055 8，將其折現(xiàn)到計算基期2009年，如表3所示。

表3 長沙地鐵2 號線1 期工程和西沿線1 期工程建設(shè)投資對GDP 的增值影響Table 3 Value-added impact of the construction investment of the first phase of Changsha Metro Line 2 and the West Extension Line on GDP 萬元

表4 長沙地鐵2 號線建設(shè)投資帶來的間接就業(yè)人數(shù)Table 4 Indirect employment brought by the construction investment of Changsha Metro Line 2 萬人

在考慮收入增加引起消費增加，進而對各部門產(chǎn)出進行一輪又一輪拉動的情況下，地鐵2 號線1期工程和西延線1 期工程建設(shè)投資對區(qū)域經(jīng)濟的增值影響為：

為了與《湖南省統(tǒng)計年鑒》(2013)中“各行業(yè)年末從業(yè)人員及構(gòu)成(2012年)”對行業(yè)部門的劃分保持一致，將投入產(chǎn)出表和上面計算得出的完全消耗系數(shù)表均合并為19 個部門，并根據(jù)式(11)，可計算出各部門的勞動力占用系數(shù) 1nλ+。將 ,1i nb+，1nλ+以及各年投資總額分別代入式(15)～(16)，可得出長沙地鐵2 號線1 期工程和西沿線1 期工程建設(shè)投資的直接就業(yè)人數(shù)ΔLi，以及給其他社會部門帶來的間接就業(yè)總?cè)藬?shù)ΔjL′，如表4所示。

長沙地鐵2 號線1 期工程和西沿線1 期工程建設(shè)投資給社會帶來的就業(yè)機會總數(shù)為Ns=35.639 萬人。

4 結(jié)論

1)基于外部效益計量視角，構(gòu)建城市軌道交通項目建設(shè)期的投入產(chǎn)出局部閉模型，定量評價城市軌道交通項目建設(shè)投資對區(qū)域經(jīng)濟和社會就業(yè)的影響。

2)實證結(jié)果表明，長沙地鐵2 號線1 期工程和西延線1 期工程建設(shè)投資對其他產(chǎn)業(yè)的投資乘數(shù)為4.571，帶動GDP 增值649.817 3 億元，實現(xiàn)新增就業(yè)機會35.639 萬人。

3)由于這些外部效益無法在城市軌道交通項目投資的財務(wù)報表上體現(xiàn)，因此，政府在制定相關(guān)財政補貼政策的過程中，應(yīng)當充分考慮項目投資對區(qū)域經(jīng)濟和社會就業(yè)所作的貢獻，積極完善相應(yīng)的體制機制，通過實施直接財政補貼或者劃撥沿線土地進行一體化開發(fā)等間接補貼方式，改變項目的投資效益狀況，增強項目的“自我造血功能”和盈利能力，從而實現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。