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一提到車，許多人直覺就會想到汽車三大件，發(fā)動機和變速箱很好理解，唯獨底盤懸架仿佛一門玄學(xué)，有種說不清道不明的感覺。汽車文章每每談及“底盤”二字，分分鐘能給你繞得云里霧里、似是而非。每當(dāng)作者自己說不清楚，最后來一句“調(diào)?！薄肮Φ住笔裁吹?，似乎一切都合情合理。其實真正讓消費者關(guān)注懸架這種汽車底層結(jié)構(gòu)的，往往是斷軸、特供、減配之類的負(fù)面事件。自從這兩年流行車內(nèi)耀眼奪目的觸控大屏后，內(nèi)飾就有取代底盤懸架入駐三大件的趨勢，畢竟大屏幕比車底那片不見天日的機械金屬世界，更能吸引消費者的目光。更好玩的是從車企到媒體，從廣告到文章，都在悄無聲息中引導(dǎo)著你—你應(yīng)該看車?yán)?，不?yīng)該看車底—反正給你看，你也看不懂。真正正向宣傳底盤懸架的幾乎看不見，但沒有什么技術(shù)是無法用白話講明白的玄學(xué)。究竟是廠商在用話術(shù)忽悠人，還是消費者的反應(yīng)過激？免繳智商稅還是得靠自己搞明白。

懸架按結(jié)構(gòu)可以分為很多類，其中最廣為人知和飽受爭議的，必然是俗稱“板車懸掛”的扭力梁。身為廉價簡陋低劣的代名詞，可以說“板懸”是以一種負(fù)面了自己的無私自殘形式，助力了汽車底盤知識的基礎(chǔ)科普工作，簡直是燃燒自己照亮周圍的無私奉獻(xiàn)。

所謂“板車懸掛”，其實與板車卡車沒啥關(guān)系，而是指扭力梁結(jié)構(gòu)的非獨立后懸架。跑到車尾蹲下看看車底，如果有一根顯眼的粗壯鋼梁連接著左右后輪，就是扭力梁后懸。至于扭力梁懸架怎么就被貶低成了“板車”，現(xiàn)在也難以考證了。

10萬元以下的廉價家用小車，扭力梁是一種非常普遍的后懸架結(jié)構(gòu)。而當(dāng)扭力梁被一些品牌用到更貴、更大的緊湊級車甚至SUV時，你會發(fā)現(xiàn)：一邊是車企的“不看結(jié)構(gòu)看調(diào)?！痹捫g(shù)辯解，一邊是消費者的口誅筆伐和抵制。到底誰說得有理呢？

影響最廣的例子，是前些年大眾速騰國產(chǎn)后換裝扭力梁后懸。最近的例子，是福特新一代?？怂?、馬自達(dá)新昂克賽拉在車型更新時，不約而同地將原來的后獨立懸架換成了非獨立的扭力梁。另外，隨著近年一些自主品牌推出廉價的中大型SUV，以及價格天然較高的電動車越來越多，扭力梁的應(yīng)用車型范圍進(jìn)一步擴大。

在主流論調(diào)中，扭力梁是一種自帶原罪的劣等懸架類型，正如“板車懸掛”這個民間稱呼。其實扭力梁結(jié)構(gòu)是一種非獨立懸架，也是最為常見的乘用車非獨立懸架。獨立和非獨立，是指左右車輪之間是否有剛性連接。獨立懸架，左右車輪完全分離，各自獨立跳動，左側(cè)車輪碾到路面凸起，不會影響到右側(cè)車輪。非獨立懸架反之，左右車輪有物理連接，一側(cè)車輪碾到凹凸路面，會影響到另一側(cè)車輪的姿態(tài)。所以扭力梁懸架最廣為人知的弊端，是左右不分離導(dǎo)致的舒適性天然劣勢，也就注定只能用在價格相對較低的車型上。

懸架的主要作用之一，是束縛車輪的空間位移，說白了就是固定車輪位置姿態(tài)。車跑起來，車輪前后左右晃蕩搖擺，肯定是不行的。真車不像玩具車，車輪輪軸就可以固定車輪位置。真實的汽車上，驅(qū)動車輪的半軸并不承受除旋轉(zhuǎn)以外的力，即只管自己轉(zhuǎn)動傳遞動力，車輪位置怎么固定是不歸它管的。束縛固定住車輪的任務(wù)，是由懸架系統(tǒng)來負(fù)責(zé)。

扭力梁的先天劣勢是對于車輪的橫向支撐作用不足。扭力梁懸架其實結(jié)構(gòu)超簡單：一根可形變的鋼制橫梁（扭力梁）連接著左右車輪，鋼梁前方左右各有一個連接點，通過襯套固定在車身上。其中的扭力梁，是一根經(jīng)過特別設(shè)計的可扭曲鋼梁，通常由鋼板經(jīng)沖壓工藝制成。它既承擔(dān)著約束固定車輪位置姿態(tài)的作用（術(shù)語叫導(dǎo)向機構(gòu)），因為可以扭曲形變，也承擔(dān)一部分控制車輪上下跳動的功能（兼任彈性元件）。

別看避震器和彈簧頂端也連接著車身，但這些連接點僅承擔(dān)垂直方向的作用力，即只負(fù)責(zé)支撐避震器與彈簧的上下運動，并不能承擔(dān)其他方向受力。真正負(fù)責(zé)固定住車輪位置的，實際上只有扭力梁前端這兩個襯套連接點。相當(dāng)于兩個點拖著一根柔性梁，梁兩端安裝車輪。

在激烈駕駛、緊急變線等極端情況下，由于與車身連接點在車輪之前一段距離、后面缺乏橫向支撐連接點，會導(dǎo)致整個懸架包括車輪的瞬時運動滯后于車身。而因為車輪連接點在后，外側(cè)后車輪會有前端向外側(cè)偏轉(zhuǎn)、“外八字”的趨勢（術(shù)語叫后輪負(fù)前束）。后輪束角變負(fù)，會讓車尾有向外甩的趨勢，不利于行駛穩(wěn)定性，這對于家用車來講是一種危險因素。

所以扭力梁結(jié)構(gòu)天然不利于極限穩(wěn)定性，不適合高性能車型。凡是使用扭力梁后懸架的高性能車，幾乎都會對扭力梁增加一些特殊桿件（潘哈德桿、瓦特連桿）以進(jìn)行彌補，這里不細(xì)展開。既然有著這么多不足，可扭力梁應(yīng)用又如此廣泛，那自然它有讓車企無法拒絕的優(yōu)勢。

結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、節(jié)省空間，這三樣是老生常談，很好理解。與獨立式的多連桿懸架相比，扭力梁的活動部件略等于沒有、主要部件就一根梁、鉸接與襯套就兩個，并且還可以省去副車架。大部分多連桿類型的獨立式后懸架，都要大量侵占后軸空間;而扭力梁懸架除了彈簧和避震器，中央的一大片位置都可以空出來。對于小型車而言，節(jié)省出的這點空間就非常寶貴。

另一方面，車輛尺寸越小，扭力梁的不足就越不明顯。這是因為車輛不論緊急變線還是高速轉(zhuǎn)向，通常都會以減速剎車為前提。此時車輛重心向前轉(zhuǎn)移，會讓后輪有失去抓地力的趨勢。對于小型車，由于軸距短、力臂短，車輛在減速時的重心前移會更快、幅度更大。這就導(dǎo)致對減速時重心更容易前移的小型車而言，后輪對于操控的重要性，要低于大尺寸的車輛。這樣一來，因為后輪的重要性降低，扭力梁懸架后輪缺乏橫向支撐的劣勢也就不明顯。

如果你經(jīng)常關(guān)注高性能的兩廂小車，會發(fā)現(xiàn)它們在極限駕駛時，有時出現(xiàn)內(nèi)側(cè)后輪離地的現(xiàn)象。這種情況通常只會出現(xiàn)尺寸較小、重心靠前的車輛上。一側(cè)后輪都離地了，可想而知后軸抓地力已經(jīng)降到了什么程度。既然如此，負(fù)前束不負(fù)前束的，也就那樣了，無所謂。多說一句，同樣的道理，小型車后輪可以用鼓剎而不必追求碟剎。

扭力梁在成本和空間上的優(yōu)勢，在小車上也會被放大。獨立后懸架占空間、價格高，這對于尺寸較大、級別較高的車影響不太大，但對于價格較低的小型車影響很明顯。再加上上面說的操控穩(wěn)定性劣勢相對減小，成本空間優(yōu)勢相對放大，兩相疊加，扭力梁天生就適合小尺寸、低價格的車型?？梢哉f車越小，扭力梁越香。

傳統(tǒng)上來講，緊湊級（車長<4.6米，軸距<2.7米）以下級別車型，后懸架使用扭力梁算不上太大的硬傷;小型車（車長<4.3米，軸距<2.5米）及更小車型，后懸架使用扭力梁沒什么丟人的;尺寸更小的微車，后懸架用扭力梁簡直是天經(jīng)地義（實際上像Smart這類極端案例，后懸比扭力梁還簡陋）。

當(dāng)然這些標(biāo)準(zhǔn)會按照品牌定位、產(chǎn)品風(fēng)格而有所浮動，只是可以作為大體參考。反過來，對于緊湊級以上的中大型轎車和SUV，后懸架如果使用扭力梁結(jié)構(gòu)，基本可以斷定單純是為了降成本—這種情況一般也僅出現(xiàn)在非常廉價大碗的部分自主品牌車型。

說扭力梁很難不講法國車，雖說現(xiàn)在法系品牌在歐洲以外都生存艱難，但法國車尤其是標(biāo)致雪鐵龍在扭力梁后懸方面的功底，哪怕在中國市場也是深入人心的。一方面法國車對于扭力梁有一種謎之堅持，能用扭力梁就絕不用更高級的多連桿;另一方面法國車上的扭力梁，又確實往往能做出超越一般扭力梁的效果。

每次說到這個問題，通常會看到媒體解釋為法國品牌對扭力梁懸架的調(diào)校功底。甚至，這被很多人當(dāng)作是懸架調(diào)校大于堆硬件的典型案例。但事實上，這話只能算部分正確。“調(diào)校重要”不假，但調(diào)校并不是萬能奇跡制造機，決定基礎(chǔ)高度和天花板高度的永遠(yuǎn)是硬件水平。

為什么說是部分正確？法國品牌確實會因為長期使用扭力梁而積累出“功底”，但這個功底并非調(diào)校，而是制造經(jīng)驗。懸架調(diào)校并非玄學(xué)，調(diào)校的范圍，對于有連桿的懸架而言無非調(diào)整各連桿的長度、角度、剛性，避震器和彈簧的阻尼特性，各個連接襯套的剛性等等，目的是讓四個車輪能在盡可能多的情況下維持盡可能大的接地面積。

問題的關(guān)鍵在于扭力梁懸架結(jié)構(gòu)實在太簡單了，簡單到能談得上“調(diào)?！钡膹椥栽?，其實就只有兩個連接襯套，連桿？不好意思，沒有。所以這兩個襯套固然非常重要，但它們的調(diào)?？臻g比起獨立懸架來說約等于沒有。

扭力梁懸架的工作特性，主要是由扭力梁的設(shè)計制造決定的。因為在設(shè)計和制造階段，扭力梁的受力扭轉(zhuǎn)特性就已經(jīng)定下來了，后期能做的調(diào)整幾乎為零。而扭力梁的設(shè)計制造，又是一門不易被反向測繪抄走的技藝，因為幾何造型抄起來很容易，但材質(zhì)和工藝卻難以逆向工程。所以對于長期使用扭力梁懸架的老廠商，積累出設(shè)計制造方面的經(jīng)驗，才是讓他們精于此的法寶，而非什么“調(diào)?！毙W(xué)。

舉一反三，一些成立沒幾年的廉價自主品牌，即便車價低到驚人卻毅然使用多連桿獨立懸架，而非成本低廉的扭力梁懸架，也千萬別覺得它們就一定是業(yè)界良心。因為比起逆向困難的扭力梁，單純依靠幾何構(gòu)造的多連桿懸架反而更好“借鑒”。何況扭力梁一根鋼梁挑大梁的特點，沒有一定經(jīng)驗的廠商更容易搞砸。能用簡單結(jié)構(gòu)搞定復(fù)雜事情絕對是比用復(fù)雜結(jié)構(gòu)搞定復(fù)雜事情考驗功力的。

福特和馬自達(dá)紛紛在主力車型上棄用多連桿、改用扭力梁，其背后當(dāng)然是降成本在作祟。但對于這類歷史久、經(jīng)驗豐富的廠商，只要不是車身尺寸很大的車型強行用扭力梁，像緊湊級車上改用扭力梁，其性能變化是容易隨廠商意愿去控制的，而且家用買菜車本來對操控的要求就不高。是的，別看廠商標(biāo)榜什么運動，他兩家就屬于買菜車的范疇。

這些新時代重回扭力梁的解決方案，也并不是將十幾年前的扭力梁搬回來那么簡單。福特在新一代車型的扭力梁后懸上，使用了所謂力矢量彈簧，利用可提供側(cè)向分力的新型矢量彈簧，來提供部分橫向支撐力，彌補扭力梁這方面的劣勢。馬自達(dá)的新花樣叫作SEB蝶形仿生后懸，名字挺花哨，實際上就是將傳統(tǒng)鋼板沖壓鋼梁，改良工藝做成變截面的雙層無縫梁，橫梁形狀變成獨特的兩端粗中間細(xì)，減少非獨立懸架左右輪的互相影響。

當(dāng)然，獨立懸架固然好，但別覺得多連桿后懸就一定出色，更沒必要談“板”色變。對于經(jīng)驗豐富的車企，只要應(yīng)用車型的尺寸沒超標(biāo)、也不是什么區(qū)域特供配置，完全沒必要對“板懸”持一票否定態(tài)度。對于新生車企，用多連桿后懸也未必代表良好的操控性舒適性。但假如是一家沒成立幾年的新車企，在一款尺寸較大的車型上使用了扭力梁懸架，你就應(yīng)該提起十二分的謹(jǐn)慎了。

說完了非獨立懸架接著自然就是獨立懸架了，我們最常聽見的詞叫作多連桿式后懸架。好似因為貼上多連桿式后懸架這個名詞兒，就好比脫離了經(jīng)濟適用，奔向全面小康。當(dāng)你翻閱汽車門戶網(wǎng)站的車型庫，卻會發(fā)現(xiàn)從十幾萬元主流家用車一直到幾百萬級豪車，后懸架幾乎都寫著“多連桿”仨字兒。聰明的你應(yīng)該警惕起來：如此巨大的價格范圍，怎么可能是同一貨色？

多連桿（Multi-link suspension）就像任人打扮的小姑娘，是人是鬼都想貼上來蹭一蹭。這里頭不光有優(yōu)劣貴賤之水深，更不乏濫竽充數(shù)的存在。然而在這個廠商與媒體綁定合謀的時代，再沒有什么人能幫你免交學(xué)費、免除智商稅—除了你自己的好奇心。

不得不嘆服民間消費者的語言創(chuàng)造力，總能為干巴巴的技術(shù)名詞，找到一個粗淺而不失形象的別名。比如扭力梁，被輕蔑但又傳神的稱為“板車懸架”。第一個要被拉出來批斗的“偽多連桿”，當(dāng)屬被坊間稱為“筷子懸架”的雙連桿/后麥弗遜/彈簧支柱懸架（三者等價）。

在汽車術(shù)語中，多連桿懸架是指車輪與車身由三個或更多數(shù)量連桿連接—這本來就是一個很寬泛的概念。多連桿嘛，大于等于三就行了，別的反正也沒限制，我愛叫多連桿就能叫多連桿。利用這種寬泛帶來的灰色地帶，一些廠商堂而皇之將后麥弗遜懸架也定義為“多連桿”。看著配置表單上寫著昂首挺胸的“后多連桿懸架”，實則血統(tǒng)純正的后麥弗遜。廠商們當(dāng)然心知肚明，自己的這個“多連桿”，和正經(jīng)的多連桿懸架完全兩碼事?？蓡栴}是，多數(shù)家用車的前軸正是麥弗遜懸架（麥弗遜用于前懸是很正常的），怎么同樣結(jié)構(gòu)放到后軸，就搖身一變成了更“高級”的多連桿呢？

所謂“筷子懸架”這個別名，是因車底可見兩根平行的細(xì)長拉桿。在很多民間反對者的說法中，又細(xì)又長意味著脆弱易損壞，但其實這只是民科性質(zhì)的無端猜忌，“筷子懸架”的真正短板另有所在。

“筷子懸架”，本質(zhì)上就是麥弗遜式獨立懸架—如今乘用車最常用最主流的前懸架類型—用在后軸時的標(biāo)準(zhǔn)形態(tài)。多年前，豐田舊款凱美瑞的后軸使用這種懸架結(jié)構(gòu)時，官方給出的名稱是“雙連桿懸架”，雖然沒直說是麥弗遜，但好歹沒去蹭“多連桿”;如今的保時捷718前、后軸皆為麥弗遜結(jié)構(gòu)，于是官方配置表上，后懸架那欄和前懸一樣，大大方方寫著“彈簧滑柱懸架”（麥弗遜的學(xué)名）。

詭異的是，一些國內(nèi)廠商在配置表中，給這類后懸套上了“多連桿”的名字，絕口不提“麥弗遜”或“彈簧滑柱”。至于媒體報道也有意識無意識地合謀，直接默許和搬運官方說辭;稍微有點良心的但又不便明說的，只好扭捏稱之為“帶彈簧支柱設(shè)計的多連桿”—俗話說得好，定語老長必有妖。

麥弗遜懸架的正式名字，應(yīng)該叫彈簧減振支柱式獨立懸架，因發(fā)明人麥弗遜而得名。它是如今最為常見和主流的汽車前懸架類型，但用于后懸架已越來越少。其最大特點是基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡單：一體式彈簧減振支柱（也叫滑柱），加上下方的A字形控制臂（下叉臂），沒了，夠簡單吧。

提一句，之所以下控制臂要做成A字形，是因為汽車前輪要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向。A字形的“尖端”與車輪（其實連的是轉(zhuǎn)向節(jié)）單點連接，于是前輪轉(zhuǎn)向時，可以繞著“減振器頂點-A臂與車輪連接點”這根軸線轉(zhuǎn)動（學(xué)名叫主銷）。

而當(dāng)麥弗遜懸架用在后軸時，不再需要轉(zhuǎn)向功能，A形下臂就可以被拆開，變成一根垂直縱臂和一根細(xì)長橫拉桿，前輪的轉(zhuǎn)向拉桿則變成另一根細(xì)長橫拉桿—這兩根細(xì)長拉桿就是所謂的“筷子”。這個所謂的“多連桿后懸架”中，縱臂+“筷子”組成的下部結(jié)構(gòu)，與前麥弗遜懸架的下A字形臂+轉(zhuǎn)向拉桿的下部結(jié)構(gòu)是等價的，區(qū)別只是前輪要轉(zhuǎn)向、后輪固定死而已。

其實上部結(jié)構(gòu)才是真正的重點。所謂的“多連桿”和前麥弗遜懸架完全一致：都是單獨一根彈簧減振支柱獨撐大局，不再有其他連桿等部件。而利用一體化彈簧減振支柱，來兼顧約束垂直方向以外的車輪自由度，正是麥弗遜懸架的核心要素和辨別依據(jù)。

所以說，無管下面的A形臂改成“筷子”還是改成“勺子”還是改成“叉子”，只要上面依然是單獨一個彈簧減振支柱，它就必然屬于麥弗遜結(jié)構(gòu)，與真正意義上的多連桿懸架毫無瓜葛。把“筷子”/雙連桿/后麥弗遜/彈簧滑柱懸架歸為“多連桿懸架”，純屬是一場利用普通消費者對“多連桿懸架”的不了解，強行給自己產(chǎn)品貼金的騙局。

有人會問了，麥弗遜怎么不行？和正經(jīng)的多連桿懸架相比，麥弗遜懸架成本低、占空間小、結(jié)構(gòu)簡單，而性能表現(xiàn)帶有明顯的妥協(xié)意味，但用于后懸架時尤甚。因為汽車前軸多了轉(zhuǎn)向功能，前懸架設(shè)計時受限更多，一來要照顧前輪轉(zhuǎn)向的角度，二來中間還有個大塊頭的發(fā)動機占地方。于是前軸所能選擇的懸架結(jié)構(gòu)本就不多，使用麥弗遜懸架很多時候是沒辦法的事，睜一只眼閉一只眼也就過去了。

事實上，麥弗遜懸架最初被發(fā)明出來，正是為了橫置引擎前輪驅(qū)動的家用買菜車，幫助它們進(jìn)一步縮減成本、節(jié)省空間。但汽車的后軸不需要考慮轉(zhuǎn)向，空間又相對充裕，所以后懸架再使用麥弗遜結(jié)構(gòu)，就只能說是成本所限罷了。

在如今主流的各類懸架結(jié)構(gòu)中，只有麥弗遜式懸架，其彈簧與減振器是需要承擔(dān)起一部分車輪導(dǎo)向與定位作用的，所以“彈簧減振支柱約束車輪”是麥弗遜懸架的判別依據(jù)。在其他各類“正經(jīng)”多連桿懸架中，彈簧減振器干彈簧減振器的活兒（垂直方向上的支撐和減振），各個連桿干各個連桿的活兒（除垂直方向外的各方向上束縛住車輪），各司其職。而麥弗遜懸架省掉了大部分連桿（只保留下A臂），彈簧減振器就得負(fù)擔(dān)起雙重任務(wù)。

空間和成本就是這么省下來的，相應(yīng)的作為代價，行駛性能也是因此而犧牲掉的。世上的道理大多相通。一個部件兼任雙重職責(zé)，好處是簡單、省地方、省成本，壞處當(dāng)然是壓力大、難周全。

簡單劃下重點，麥弗遜懸架的三個短板：一、負(fù)外傾角增益特性變化迷惑，結(jié)果是不利于提高車輛彎道性能;二、側(cè)傾中心與重心形成的側(cè)傾力臂難以縮短，結(jié)果是抗側(cè)傾能力難提高;三、縱傾中心與重心形成的縱傾力臂難以縮短，結(jié)果是剎車點頭現(xiàn)象難抑制。

至于以上三點的具體解釋這里就不多展開了?？傊@些短板在麥弗遜懸架作為前懸架和作為后懸架時都會表現(xiàn)出來。但前軸用麥弗遜很大程度上是“沒辦法的事”，而后軸受到的非成本類限制因素要小得多，能不用則應(yīng)不用。非要用的話，十有八九就是為了省成本。

事實上，除了多年前的老車，除了一些很廉價的小車，如今依舊前、后軸皆用麥弗遜懸架的案例，大概只剩下比亞迪的唐、漢、宋plus等等，還有前面提到的保時捷718。但718使用麥弗遜后懸架，因它的發(fā)動機是放在后車身，車又很小，后軸空間局促。即便如此，保時捷也用大角度內(nèi)傾的彈簧支柱，盡可能減小了麥弗遜懸架的劣勢。至于其他用著前后麥弗遜的例子，就別扯什么“最強性能車”了。至于WRC賽車前后都采用麥弗遜，那純粹是為了簡單好修，你有一隊技師隨時待命嗎？沒有就別想了。

更重要的是，明明前后皆為麥弗遜懸架，卻趁著市場認(rèn)知的不到位和模棱兩可，硬給后懸架安上一個“多連桿”的名頭，就純屬一場擦邊球性質(zhì)的半騙局了。前懸架反正大家都是麥弗遜，那我就寫麥弗遜;后軸大家都開始用多連桿了，我也得“多連桿”起來，沒有那就硬湊，反正定義本來就模糊。

如今市面上常見的幾種獨立懸架：麥弗遜、雙叉臂、E形多連桿、梯形連桿、五連桿，綜合來看麥弗遜只能算墊底（單純從結(jié)構(gòu)物理特性來說，不代表具體的應(yīng)用表現(xiàn)）。除了麥弗遜以外，后面這四個名字，才是真正能稱得上“多連桿”的懸架類型。然而在絕大多數(shù)官方資料中，你只能看到統(tǒng)整齊劃一的三個字—“多連桿”，可正如“茴”字有四種寫法，“多連桿”也有好多種“多”法。

首先是三橫一豎的E形多連桿，它算是“真·多連桿”世界中的入門款了。名字很直白：因其結(jié)構(gòu)為“三橫一縱”的四根連桿，從上往下看形似字母E而得名。E形多連桿有時也被稱為四連桿，但這個名字和“多連桿”一樣沒意義：誰知道你是怎么樣的四根桿呢？

這種后懸架結(jié)構(gòu)，正逐漸在中價位車型中流行開來，取代了不少曾用麥弗遜式后懸架的舊車型。前面提到，豐田老款凱美瑞用的是后麥弗遜懸架，而新一代凱美瑞就改成了E形多連桿—然而豐田管它叫雙叉臂，你說迷不迷。

和后麥弗遜有點形似，E形多連桿也有兩個縱臂，也被稱為control blade;然而不同的是，E形多連桿有三根彼此交錯的橫向連桿，車輪位置完全由三橫一豎四根連桿來束縛，彈簧減振器只承擔(dān)垂直方向的力，各司其職。

作為結(jié)構(gòu)較簡單、成本較低的一類多連桿懸架，E形多連桿也有著明顯的不足。因為control blade向前伸出較長，頂端無法連接到副車架，只能直接連接車身。沒有了副車架這層緩沖，振動和噪聲會直接傳導(dǎo)至車身。另外control blade的幾何運動軌跡，從車側(cè)面看是一個扇形，后輪上下跳動時，難免會附帶一定的前后位移，對于后輪的束縛定位不夠精細(xì)，這一點和后麥弗遜一樣。

接著就算好用但價格高的梯形多連桿，真正意義上體現(xiàn)出“多連桿”優(yōu)越性的，還得數(shù)梯形多連桿和五連桿這兩類。梯形多連桿也被稱為H臂多連桿，核心部件是底部一個帶有四連接點的H臂或稱梯形連桿，除此之外還會有兩根單獨的橫向連桿，再加上一個被稱為integrallink的活動導(dǎo)桿。

梯形多連桿后懸架，在高端豪華車上非常常見。蹲在車尾俯下身，你能在各色奔馳、寶馬等車底見到它的身影。電動車愛好者也可以一起揚眉吐氣，特斯拉ModelS和ModelX的后懸架，都是標(biāo)準(zhǔn)的梯形多連桿結(jié)構(gòu)。以后跟人聊起特斯拉，不要只知道一個“空氣懸架”就沒詞了，空氣懸架只是說把螺旋彈簧換成了空氣彈簧，決定其性能基礎(chǔ)的，還是懸架系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)。

梯形多連桿懸架中，僅一個H臂就可以約束車輪在多個方向上的自由度，縱向與橫向空間占用都較小，卻能實現(xiàn)比較完美的車輪定位控制。但H臂結(jié)構(gòu)需要高剛性，若采用鋼制會很重，高端車型有時會動用昂貴的鋁材。大尺寸的鑄鋁中空H臂，對于沖擊振動有著很好地吸收過濾效果，天然就適合高端車型。

最后就是五連桿，雖然五連桿是連桿數(shù)最多的，卻也是最好理解的：任何物體在空間中都有六個自由度（x、y、z軸，平移與翻滾，3×2=6），車輪要允許上下平移（減振器和彈簧伸縮），于是剩下五個自由度需要限制（前輪則是剩四個），每個連桿可以束縛一個自由度，拿一共就是五連桿。

五連桿懸架的連桿（5）和襯套（5×2=10）更多，調(diào)校起來擁有很高的靈活性。使用鋁材的五連桿重量可以很輕，輕量化方面的優(yōu)勢，可以幫車企應(yīng)付越來越嚴(yán)苛的排放法規(guī)。近幾年，奔馳、寶馬、奧迪等廠商幾乎無一例外，紛紛從梯形多連桿后懸轉(zhuǎn)向五連桿后懸。連桿在車輪上的五個連接點（稱為硬點）間距較大，對于瞬時大扭矩特性的電動機適應(yīng)能力更好，特斯拉在Model 3和Model Y上改用了五連桿后懸。

前面說四種多連桿類別，還剩一個雙叉臂懸架，它和五連桿有很大相通性。五連桿懸架的五根連桿，上面兩根合二為一變成上叉臂，下面兩根合二為一變成下叉臂。剩下一根，在后軸上用于束縛后輪角度（束角），假如用在前軸上就作為轉(zhuǎn)向拉桿。雙叉臂通常用于前軸，因為輪端的五個硬點合并為兩個，形成一條轉(zhuǎn)向軸線（主銷）。

需要說明白：懸架只是底盤系統(tǒng)的一個部分，而幾何結(jié)構(gòu)又只是懸架系統(tǒng)的一個基礎(chǔ)，用料、材質(zhì)、調(diào)校都會影響到最后的底盤性能表現(xiàn)。所以決不能唯結(jié)構(gòu)論，單憑結(jié)構(gòu)判斷實際。但無論如何，首先把懸架結(jié)構(gòu)跟消費者交代清楚，這要求一點不過分。

麥弗遜在前軸叫麥弗遜，挪到后軸就搖身一變，成了代表高端昂貴的“多連桿”。本身就含糊其詞、廠商也“熟練運用”的“多連桿后懸架”，說白了就是一場因全行業(yè)默許而生的，忽悠。沒人想告訴你真相，也默認(rèn)你沒興趣了解，更引導(dǎo)你不覺得重要。于是廠商與媒體合謀，擦著虛假宣傳的邊緣，聯(lián)手杜撰出一張漂漂亮亮的配置參數(shù)，何樂而不為？

中國汽車市場，處于且將長期處于初級認(rèn)知階段，這不是危言聳聽也不是妄自菲薄。就前段時間，某自媒體鬧出天大笑話：采訪的一位車主以“踩油門加速車輛自動降擋”為由，對廠商提出質(zhì)疑。“按理說，車輛加速擋位上升，車輛減速擋位下降，但是何先生的車卻是完全相反?！薄@樣的話，不知道1921年發(fā)明自動變速器的加拿大人Alfred Horner Munro聽了，會不會怒砸棺材板。

然而現(xiàn)實是，這確實代表了相當(dāng)一部分汽車消費者的認(rèn)知水平。甚至悲觀一點的話，可能還是絕大部分。不論是流量明星來站臺代言，還是觸控大屏往臉上懟，還是自動駕駛畫大餅，還是手機APP夢幻遙控，還是座椅空間幾拳幾指......哪個不比看也看不懂、開也開不出來、布滿油泥塵污的汽車機械系統(tǒng)有意思？底盤懸架是一例，變速器又是一例，看到這兒依舊沒想明白“加速為何降檔”的朋友，我敢說不在少數(shù)。別說普通消費者了，汽車媒體從業(yè)者，基礎(chǔ)知識近乎為零的也大有人在，還不妨礙活得逍遙自在。

主流人群不關(guān)心的地方，也就同時有了瞎做文章的土壤。浮于表面的另一個極端，是層出不窮的跳大神式解讀。有升起車底拿個磁鐵到處吸的，有拿個游標(biāo)卡尺測量粗細(xì)的。還有沒說幾句瞬間跳轉(zhuǎn)到“調(diào)?！薄肮Φ住钡?，其實自己也不懂的東西，只好往玄學(xué)上引。

廠商趁著消費者們認(rèn)知淺薄，能忽悠的地方當(dāng)然絕不手軟，貼個金就可能多撈一筆;媒體看讀者們反正都是一頭霧水，靠胡說八道把自己包裝成大仙，流量最后都會變成錢。剩下一地雞毛，錯的東西變成對的，對的東西也變成錯的，誰在乎呢？除了在漫天軟文與流量爽文中，自己踮起腳尖擇出一星半點信得過的知識，再沒有其他什么辦法，能讓你在直面廠商的精湛話術(shù)時心里更有底。