歐陽銘珂，張亞斌

一、引言

隨著改革開放政策的實施及社會主義市場經(jīng)濟體制的確立，中國經(jīng)濟逐步由賣方市場轉(zhuǎn)成買方市場，很多商品出現(xiàn)了供過于求的現(xiàn)象，而且許多行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩問題。目前，產(chǎn)能過剩是中國經(jīng)濟所面臨的主要風險之一。如果處理不當，就會造成閑置資產(chǎn)增加、企業(yè)虧損擴大、社會失業(yè)率升高等問題，直接影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展與宏觀經(jīng)濟穩(wěn)定。

中國經(jīng)濟行業(yè)眾多，不同行業(yè)的產(chǎn)能過剩，其表現(xiàn)特征和形成機理均存在著差異，因此，不同行業(yè)的產(chǎn)能過剩問題需要區(qū)別對待(張林，2016)[1]。汽車產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強、技術(shù)復(fù)雜、價值鏈長、經(jīng)濟帶動力強與就業(yè)拉動大等特征。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平是一個國家和地區(qū)經(jīng)濟實力、科學技術(shù)水平和社會發(fā)展水平的重要標志。作為一個發(fā)展中大國，中國擁有龐大的汽車生產(chǎn)規(guī)模，然而，產(chǎn)能過剩問題卻一直是中國汽車行業(yè)發(fā)展過程中的頑疾。早在2006年3月，國務(wù)院就發(fā)布了《關(guān)于加快推進產(chǎn)能過剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的通知》，將汽車產(chǎn)業(yè)列為產(chǎn)能過剩行業(yè)之一。受國家經(jīng)濟刺激政策的影響，尤其是鼓勵汽車消費的政策的出臺，2009年中國汽車市場曾短暫呈現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺的繁榮景象。然而，經(jīng)過短短的幾年發(fā)展，中國的汽車行業(yè)似乎又出現(xiàn)了比較嚴重的產(chǎn)能過?，F(xiàn)象。中國汽車企業(yè)產(chǎn)能過剩有著怎樣的歷史演變及其特征結(jié)構(gòu)？產(chǎn)能過剩形成的深層次原因又是什么？這些問題的回答不僅事關(guān)化解汽車行業(yè)自身的產(chǎn)能過剩，也事關(guān)汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，對中國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的順利推進也具有重要的現(xiàn)實意義。

汽車企業(yè)產(chǎn)能過剩的一個核心問題就是產(chǎn)能利用率的測算。產(chǎn)能利用率一般定義為實際產(chǎn)出與生產(chǎn)能力之比，其中，企業(yè)生產(chǎn)能力的測算是關(guān)鍵(董敏杰等，2015)[2]。根據(jù)企業(yè)微觀數(shù)據(jù)，借助現(xiàn)代計量方法或統(tǒng)計方法來推算企業(yè)生產(chǎn)能力，進而測算其產(chǎn)能利用率，已成為學術(shù)研究經(jīng)常采用的方法。目前，學術(shù)界主要采用函數(shù)法與數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)來測算產(chǎn)能利用率。

函數(shù)法由Berndt和Morrison(1981)[3]提出，隨后Morrison(1985)[4]、Nelson(1989)[5]、Segerson和Squires(1990, 1993)[6][7]、Kim(1999)[8]等學者對其進行了完善與發(fā)展。該方法的基本思路是先對企業(yè)成本函數(shù)進行設(shè)定，然后推測出均衡狀態(tài)下企業(yè)的生產(chǎn)能力，最后用實際產(chǎn)出與生產(chǎn)能力的比值作為產(chǎn)能利用率。但是，該方法在應(yīng)用到中國實際經(jīng)濟問題時，會存在以下問題。第一，函數(shù)法需要大量的要素價格信息，但是中國的能源、土地、原材料等要素市場存在著較為嚴格的政府管制，市場改革滯后，這導(dǎo)致市場上的要素價格在很大程度上不能充分反映其真實水平，從而制約了函數(shù)法的應(yīng)用(賈潤崧與胡秋陽，2016)[9]。第二，關(guān)于均衡狀態(tài)的設(shè)定并不統(tǒng)一。Garofalo和Malhotra(1997)[10]認為均衡狀態(tài)是指短期平均成本曲線處于最低點時的狀態(tài)。趙昌文等(2015)[11]、Shen和Chen(2017)[12]在測算中國工業(yè)企業(yè)產(chǎn)能利用率時，采用了這一觀點。Segerson和Squires(1990)[6]認為均衡狀態(tài)是指短期平均成本曲線與長期平均成本曲線相切時的狀態(tài)。馬紅旗等(2018)[13]在測算中國鋼鐵企業(yè)產(chǎn)能利用率時，采用了這一觀點。在實際運用中，均衡狀態(tài)設(shè)定不同，其產(chǎn)能利用率的測算結(jié)果也存在著差異(Pascoe和Tingley，2006)[14]。第三，關(guān)于成本函數(shù)的形式也不統(tǒng)一。例如，趙昌文等(2015)[11]采用超越對數(shù)的可變成本函數(shù)；韓國高等(2011)[15]采用標準化的可變成本函數(shù)。函數(shù)形式的主觀性選擇會影響到產(chǎn)能利用率的測算結(jié)果(賈潤崧與胡秋陽，2016)[9]。第四，中國國有企業(yè)的行為動機較復(fù)雜，其行為目標具有多重性，這使得成本最小化的行為假設(shè)可能并不完全準確(Bai等，2006)[16]。

利用DEA模型測算產(chǎn)能利用率由F?re等(1989)[17]提出，隨后Coelli等(2002)[18]、Sahoo和Tone(2009)[19]等學者對其進行了完善與發(fā)展。該方法認為生產(chǎn)能力是指可變要素調(diào)整不受限制時生產(chǎn)設(shè)備的最大產(chǎn)出。具體操作是運用非參數(shù)方法估計出企業(yè)的生產(chǎn)前沿，該生產(chǎn)前沿代表著企業(yè)的生產(chǎn)能力，最后用實際產(chǎn)出除以生產(chǎn)前沿就得到產(chǎn)能利用率。賈潤崧和胡秋陽(2016)[9]認為DEA模型具有很多優(yōu)點：第一，不需要設(shè)定具體的生產(chǎn)函數(shù)形式，避免了生產(chǎn)函數(shù)主觀設(shè)定所帶來的問題；第二，不需要產(chǎn)出和生產(chǎn)要素的相關(guān)價格信息，避免了價格信息統(tǒng)計誤差所帶來的影響；第三，如果國有性質(zhì)或競爭策略等因素導(dǎo)致企業(yè)行為并不符合成本最小化或利潤最大化的假設(shè)，那么函數(shù)法運用的假設(shè)前提就不成立，而DEA模型則可以避免這一問題。因此，賈潤崧和胡秋陽(2016)[9]采用傳統(tǒng)的DEA模型測算了中國工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)能利用率。但是，Sahoo和Tone(2009)[19]，Yu等(2016)[20]認為，傳統(tǒng)的DEA模型在投入存在冗余或者產(chǎn)出存在不足時，會存在高估產(chǎn)能利用率的問題，而采用基于松弛變量測度的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(SBM-DEA)來測算產(chǎn)能利用率才比較合適。

關(guān)于中國汽車行業(yè)，楊立勛和程小佩(2018)[21]利用行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，采用生產(chǎn)函數(shù)法測算了中國汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率。目前，鮮有學者基于企業(yè)微觀數(shù)據(jù)，利用SBM-DEA模型來測算中國汽車企業(yè)的產(chǎn)能利用率。與相關(guān)研究相比，本文主要有以下兩個方面的貢獻。第一，首次從中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中提取汽車企業(yè)的微觀數(shù)據(jù)，運用SBM-DEA模型測算了汽車企業(yè)的產(chǎn)能利用率。第二，構(gòu)建面板數(shù)據(jù)的Tobit模型，實證分析汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率的影響因素。

二、產(chǎn)能利用率測算方法的介紹

s.t.

(1)

求解技術(shù)效率，需要將可變要素投入與固定要素投入都納入模型，其SBM-DEA模型為：

s.t.

(2)

其中，θ2代表著企業(yè)o的生產(chǎn)效率。無偏產(chǎn)能利用率則為：

(3)

式(3)計算出來的θ*就是無偏產(chǎn)能利用率，它不包含技術(shù)非效率。

三、中國汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率的測算

(一)樣本選取與數(shù)據(jù)說明

汽車企業(yè)微觀數(shù)據(jù)來源于1998—2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫。1998—2013年的中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫存在行業(yè)代碼不統(tǒng)一的問題，這里先將行業(yè)代碼統(tǒng)一至GB /T4754-2002版本，然后從中提取汽車整車制造、改裝汽車制造、電車制造與汽車車身、掛車的制造4個細分行業(yè)的企業(yè)數(shù)據(jù)作為本文的研究樣本。由于工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫存在指標異常等問題，本文還對數(shù)據(jù)進行了清洗，最后，參考聶輝華等(2012)[22]的方法，對樣本進行了匹配。此外，由于2010年的數(shù)據(jù)存在大量異常值，該年份樣本全部剔除。經(jīng)過篩選，一共得到12 413個觀測值。企業(yè)產(chǎn)出用總產(chǎn)值表示，要素投入包括資本存量、勞動和中間投入，其中資本存量為固定要素投入，勞動和中間投入為可變要素投入①。資本存量采用永續(xù)盤存法計算獲得，并按照各地區(qū)固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)折算成1998年的實際值?？偖a(chǎn)值與中間投入按照各地區(qū)工業(yè)品出廠價格指數(shù)折算成1998年的實際值?？紤]到行業(yè)差異與年份變化，這里進行了行業(yè)—年份的分組，然后依次進行測算。

(二)產(chǎn)能利用率測算結(jié)果

1.整體狀況

圖1描述了中國汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率的整體狀況。1998—2013年中國汽車企業(yè)平均產(chǎn)能利用率為69.14%，運行軌跡有明顯的階段性上升或下降，但整體呈水平波動。1998—2000年呈下降趨勢，2001年又呈短暫的上升趨勢，2001—2003年產(chǎn)能利用率維持在73%左右，隨后出現(xiàn)快速下滑，到了2007年產(chǎn)能利用率僅為59.58%，2008年產(chǎn)能利用率又開始呈上升趨勢，但時間比較短暫，2012年則轉(zhuǎn)為下降趨勢。1997年亞洲金融危機爆發(fā)后，中國經(jīng)濟內(nèi)需較為低迷，有效需求不足，汽車產(chǎn)業(yè)因此受到?jīng)_擊，產(chǎn)能利用率出現(xiàn)下滑②。2001年，中國人均GDP首次超過1 000美元，市場消費結(jié)構(gòu)開始發(fā)生變化，原來的冰箱、彩電市場逐漸讓位給汽車市場，因此汽車企業(yè)迎來了蓬勃發(fā)展時期。但是，隨著汽車企業(yè)投資的快速增長，其產(chǎn)能也在成倍增長。與亞洲金融危機不同，2008年國際金融危機后，汽車產(chǎn)能利用率得到了快速提升，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因是：應(yīng)對國際金融危機，國家除了加大基礎(chǔ)建設(shè)投資外，也制定了一系列刺激居民消費的措施，例如，1.6L及其以下排量車型購置稅減半等。另外，2008年中國實施了超寬松的貨幣政策，這又進一步助長了汽車企業(yè)的投資，許多汽車企業(yè)盲目擴產(chǎn)，到2012年產(chǎn)能利用率又出現(xiàn)了下滑。

2.區(qū)域比較

圖2描述了分地區(qū)的汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率狀況。從區(qū)域?qū)用鎭砜?，東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)和東北地區(qū)的汽車產(chǎn)能利用率變動趨勢與全國的走勢基本保持一致，它們均呈水平波動的運行軌跡。雖然它們的變動趨勢較為一致，但是，其整體水平存在著差異。1998—2013年東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)和東北地區(qū)汽車企業(yè)整體平均產(chǎn)能利用率分別為70.25%、69.86%、69.75%與67.76%。這說明，經(jīng)濟發(fā)展水平與市場化程度相對較高的東部地區(qū)，汽車工業(yè)產(chǎn)能利用率稍微高一些。

注：2010年值為2009與2011年的均值。下同

圖2 分地區(qū)的汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率

3. 注冊類型比較

圖3描述了分注冊類型的汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率狀況。從變化趨勢來看，不同注冊類型企業(yè)的產(chǎn)能利用率走勢也存在著一定差異，但是差異不是很大，基本與圖1中的總體走勢保持一致。從整體來看，1998—2013年國有企業(yè)、集體企業(yè)、私人企業(yè)、外商獨資企業(yè)與中外合資合作企業(yè)的年均產(chǎn)能利用率分別為67.38%、69.45%、70.35%、73.14%與73.50%，即在眾多企業(yè)中，國有企業(yè)的產(chǎn)能利用率最低。因汽車產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強、技術(shù)復(fù)雜、價值鏈長、經(jīng)濟帶動力強與就業(yè)拉動大等特征，而地方政府為了追求GDP與財政收入，就會偏向于鼓勵和支持汽車產(chǎn)業(yè)這類的重點項目，且更偏好于支持國有企業(yè)。

圖3 分注冊類型的汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率

4.企業(yè)規(guī)模比較

圖4描述了分企業(yè)規(guī)模的汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率狀況。從變化趨勢來看，小型企業(yè)的產(chǎn)能利用率波動不大，總體呈波動下降的趨勢，1998年其產(chǎn)能利用率為91.5%，到2013年下降至74.25%；中型企業(yè)與小型企業(yè)的產(chǎn)能利用率變動走勢有些相似，但是中型企業(yè)的波動幅度大于小型企業(yè)；大型企業(yè)產(chǎn)能利用率的波動幅度較大，但呈水平波動。從整體來看，小型企業(yè)產(chǎn)能利用率是最高的，然后依次是中型企業(yè)與大型企業(yè)。經(jīng)計算，1998—2013年小型企業(yè)、中型企業(yè)與大型企業(yè)的年均產(chǎn)能利用率分別為82.19%、69.14%與60.41%。大型企業(yè)產(chǎn)能利用率最低，這可能與政府對其的干預(yù)和扶持有關(guān)。地方政府更喜歡大項目、大企業(yè)，因此，大企業(yè)更容易獲得政府的資助，更容易出現(xiàn)過度投資，引發(fā)產(chǎn)能擴張，降低了產(chǎn)能利用率。另外，與中小企業(yè)相比，大企業(yè)本身也更容易從銀行系統(tǒng)獲得信貸。

圖4 分企業(yè)規(guī)模的汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率

四、中國汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率影響因素的實證分析

(一)模型設(shè)定與變量說明

影響企業(yè)產(chǎn)能利用率的因素很多，在參考相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，并考慮數(shù)據(jù)可得性，這里將探討以下因素對中國汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率的影響。(1)市場需求。市場需求是影響產(chǎn)能利用率最直接的因素，企業(yè)面臨的市場需求越高，則越有利于其產(chǎn)能利用率的提高。(2)供給管理。供給管理水平反映了企業(yè)對消費者對產(chǎn)品質(zhì)量需求和產(chǎn)品多樣性需求的應(yīng)對能力。供給管理水平越高，則越有利于其產(chǎn)能利用率的提高(Braguinsky等，2015)[23]。(3)開放程度。開放程度反映了企業(yè)在海外市場的開拓能力。開放程度越高，則越有利于其產(chǎn)能利用率的提高。(4)沉沒成本。沉沒成本通常代指專用性較強的固定資產(chǎn)，企業(yè)的沉沒成本越高，企業(yè)就越難依據(jù)市場需求狀況來調(diào)整自己的生產(chǎn)能力，即沉沒成本通常對產(chǎn)能利用率有著負向影響。(5)金融支持。金融支持的獲得代表著融資環(huán)境的改善，而寬松的融資環(huán)境又是企業(yè)增加投資、擴大產(chǎn)能的重要推動力。因此，金融支持會對產(chǎn)能利用率產(chǎn)生負向影響。(6)企業(yè)年齡。通常而言，企業(yè)創(chuàng)辦越長，所積累的生產(chǎn)經(jīng)驗與管理經(jīng)驗就越多，在應(yīng)對外部沖擊時，就具有一定的優(yōu)勢，因而其產(chǎn)能利用率可能就越高。根據(jù)上述分析，中國汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率影響因素的計量模型設(shè)定如下：

cui,t=β0+β1demandi,t+β2techi,t+β3openi,t+β4sunki,t+β5financei,t+β6agei,t+ui+εi,t

(4)

其中，i表示企業(yè)，t表示時間，u表示個體效應(yīng)，ε表示誤差項，cu表示產(chǎn)能利用率，demand表示市場需求，tech表示供給管理，open表示開放程度，sunk表示沉沒成本，finance表示金融支持，age表示企業(yè)年齡。關(guān)于市場需求，一般認為，企業(yè)銷售收入與總產(chǎn)值之比可以較好地刻畫市場需求的變動，但是，Braguinsky等(2015)[23]認為，企業(yè)的應(yīng)收賬款占比越高則市場預(yù)期就越低迷，只有減去應(yīng)收賬款后的企業(yè)銷售收入占比才能準確反應(yīng)市場需求狀況的變化，因此，用(銷售收入—應(yīng)收賬款)/總產(chǎn)值來表示市場需求狀況。關(guān)于供給管理水平，中國汽車企業(yè)的產(chǎn)能過剩其實是一個結(jié)構(gòu)性過剩問題，低端供給過剩，而高端供給不足，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，因此，新產(chǎn)品產(chǎn)值與總資產(chǎn)之比能較好地衡量企業(yè)的供給管理水平。關(guān)于開放程度，用出口交貨值與總資產(chǎn)之比來進行衡量。關(guān)于沉沒成本，用固定資產(chǎn)凈值年平均余額與總資產(chǎn)之比來衡量。關(guān)于金融支持，用當年負債合計與總資產(chǎn)之比來進行衡量。

(二)基準回歸分析

產(chǎn)能利用率為非負，屬于歸并數(shù)據(jù)，采用面板數(shù)據(jù)的Tobit模型進行回歸分析。由于固定效應(yīng)的面板Tobit回歸通常不能得到一致估計，因而采用隨機效應(yīng)的面板Tobit回歸。表1匯報了汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率影響因素的回歸結(jié)果。可以發(fā)現(xiàn)，市場需求對產(chǎn)能利用率有著正向影響，且通過了5%的顯著性水平檢驗。開放程度對產(chǎn)能利用率有著正向影響，且通過了1%的顯著性水平檢驗。市場需求的增加與企業(yè)海外市場開拓能力的加強，都能直接帶動企業(yè)的銷售與生產(chǎn)，從而可以提升產(chǎn)能利用率。供給管理對產(chǎn)能利用率有著負向影響，且通過了1%的顯著性水平檢驗。這與理論預(yù)期并不一致，其原因在于：為了應(yīng)對消費者需求的變化，中國汽車企業(yè)雖然加大了新產(chǎn)品開放力度，但是，由于新產(chǎn)品的創(chuàng)新程度不夠，達不到市場預(yù)期的要求，因而出現(xiàn)產(chǎn)品滯銷，產(chǎn)能利用率下降。沉沒成本對產(chǎn)能利用率有著負向影響，且通過了1%的顯著性水平檢驗。沉沒成本越高，產(chǎn)能水平調(diào)整的難度就大，當面對市場需求下降時，其產(chǎn)能利用率就隨之下降。金融支持對產(chǎn)能利用率有著負向影響，且通過了1%的顯著性水平檢驗。這說明，寬松的融資環(huán)境的確是導(dǎo)致中國汽車企業(yè)產(chǎn)能過剩的主要因素之一。企業(yè)年齡對產(chǎn)能利用率有著正向影響，通過了10%的顯著性水平檢驗。這說明，創(chuàng)辦時間較長的企業(yè)有著更多市場經(jīng)驗，其產(chǎn)能利用率可能高一些。

表1 基準回歸的結(jié)果

注：括號內(nèi)數(shù)值為標準誤，***表示p<0.01, **表示p<0.05, *表示p<0.1

(三)穩(wěn)健性檢驗

從調(diào)整估計方法、更換被解釋變量、排除潛在內(nèi)生性3個方面，對中國汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率影響因素的實證結(jié)果進行穩(wěn)定性檢驗。限于篇幅，詳細的穩(wěn)健性檢驗結(jié)果未能列出(感興趣的讀者可向作者索取)。

1. 調(diào)整估計方法。本文基準回歸采用的是隨機效應(yīng)的面板Tobit回歸，這里將依次采用混合Tobit回歸、隨機效應(yīng)的普通面板回歸，進行重新估計。結(jié)果顯示，調(diào)整估計方法后的回歸結(jié)果與原回歸結(jié)果均保持一致：市場需求、開放程度、企業(yè)年齡等對產(chǎn)能利用率有著正向影響，供給管理、沉沒成本、金融支持等對產(chǎn)能利用率有著負向影響，而且影響系數(shù)基本都顯著。

2. 更換被解釋變量。本文估計的產(chǎn)能利用率已經(jīng)剔除了技術(shù)效率因素，但是Coelli等(2002)[18]認為，各個企業(yè)的技術(shù)效率普遍存在差異時，將技術(shù)效率損失納入產(chǎn)能利用率測算可能更加合適?；诖?，這里將不包含技術(shù)效率損失的產(chǎn)能利用率θ*替換成包含技術(shù)效率損失的產(chǎn)能利用率，即以有偏產(chǎn)能利用率θ1作為被解釋變量，然后進行穩(wěn)健性檢驗，另外，本文估計的產(chǎn)能利用率是基于SBM-DEA模型測算得到，采用傳統(tǒng)的DEA模型，重新測算產(chǎn)能利用率，然后進行穩(wěn)健性檢驗。更換被解釋變量后，除企業(yè)年齡變量外，其他變量的回歸結(jié)果與原結(jié)果均保持高度一致：市場需求、開放程度等對產(chǎn)能利用率有著正向影響，供給管理、沉沒成本、金融支持等變量對產(chǎn)能利用率有著負向影響，且影響系數(shù)都顯著。

3. 排除潛在內(nèi)生性。本文試圖檢驗市場需求、供給管理、開放程度、沉沒成本、金融支持、企業(yè)年齡等因素對產(chǎn)能利用率的影響，但是，產(chǎn)能利用率本身可能也會反向影響這些因素。因此，為了排除這種互為因果帶來的內(nèi)生性問題，將式(4)中當期的解釋變量替換成滯后2期，然后進行隨機效應(yīng)的面板Tobit回歸。另外，在式(4)中，個體效應(yīng)u可能與解釋變量存在相關(guān)性，從而導(dǎo)致內(nèi)生性問題。為了排除這種遺漏不可觀測變量帶來的內(nèi)生性問題，采用面板數(shù)據(jù)的固定效應(yīng)方法來估計式(4)。結(jié)果顯示，在排除潛在的內(nèi)生性問題后，除企業(yè)年齡這個變量外，其他變量的回歸結(jié)果與原結(jié)果均保持一致：市場需求、開放程度等對產(chǎn)能利用率有著正向影響，供給管理、沉沒成本、金融支持等對產(chǎn)能利用率有著負向影響，且影響系數(shù)基本都顯著。

可以發(fā)現(xiàn)，基準回歸與穩(wěn)健性檢驗均顯示：市場需求、開放程度等對產(chǎn)能利用率有著正向影響，供給管理、沉沒成本、金融支持等對產(chǎn)能利用率有著負向影響。

(四)進一步分析

與非國有企業(yè)相比，國有企業(yè)享有更多的投融資便利性與政策優(yōu)惠，其行為動機也更多元化。對此，將總樣本劃分為國有企業(yè)樣本與非國有企業(yè)樣本③，然后分別進行影響因素的實證研究。表2中列(1)報告了國有企業(yè)的實證結(jié)果，列(2)報告了非國有企業(yè)的實證結(jié)果。對于非國有企業(yè)來說，市場需求的系數(shù)變得不顯著了；開放程度的正向影響遠小于國有企業(yè)；金融支持的負向影響遠小于國有企業(yè)，其系數(shù)也不再顯著。這說明，市場需求與開放程度的增大更有利于提升國有企業(yè)產(chǎn)能利用率，金融支持能顯著降低國有企業(yè)產(chǎn)能利用率，但是對非國有企業(yè)產(chǎn)能利用率的影響并不顯著。

注：括號內(nèi)數(shù)值為標準誤，***表示p<0.01，**表示p<0.05，*表示p<0.1

中國東部地區(qū)與中西部地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展水平、市場化程度、營商環(huán)境等諸多方面均存在差異，因此，這里將總樣本劃分為東部地區(qū)樣本與中西部地區(qū)樣本④，然后分別進行影響因素的實證研究。表2中列(3)報告了東部地區(qū)的實證結(jié)果，列(4)報告了中西部地區(qū)的實證結(jié)果?？梢园l(fā)現(xiàn)：中西部地區(qū)市場需求與開放程度對產(chǎn)能利用率的正向影響遠大于東部地區(qū)；中西部地區(qū)金融支持對產(chǎn)能利用率的負向影響遠小于東部地區(qū)，且不顯著；中西部地區(qū)企業(yè)年齡對產(chǎn)能利用率的正向影響小于東部地區(qū)，且也不顯著。這說明，市場需求與開放程度的增大更有利于提升中西部地區(qū)的產(chǎn)能利用率；金融支持能顯著降低東部地區(qū)企業(yè)的產(chǎn)能利用率，但是對中西部地區(qū)的影響并不顯著；企業(yè)年齡只能提高東部地區(qū)企業(yè)的產(chǎn)能利用率。

綜上所述，進一步分析可以得到以下重要結(jié)論：市場需求與開放程度的增大更有利于提升國有企業(yè)產(chǎn)能利用率，金融支持能顯著降低國有企業(yè)產(chǎn)能利用率，但是對非國有企業(yè)產(chǎn)能利用率影響并不顯著；市場需求與開放程度的增大更有利于提升中西部地區(qū)的產(chǎn)能利用率，金融支持能顯著降低東部地區(qū)的產(chǎn)能利用率，但是對中西部地區(qū)的影響并不顯著。

五、結(jié)論與啟示

產(chǎn)能利用率的測算結(jié)果顯示：1998—2013年中國汽車企業(yè)平均產(chǎn)能利用率為69.14%，其中，東部地區(qū)產(chǎn)能利用率略高于其他地區(qū)，國有企業(yè)產(chǎn)能利用率明顯低于私人企業(yè)與外資企業(yè)，大型企業(yè)產(chǎn)能利用率明顯低于中小型企業(yè)?；鶞驶貧w分析與穩(wěn)健性檢驗均顯示：市場需求、開放程度等對產(chǎn)能利用率有著正向影響，供給管理、沉沒成本、金融支持等對產(chǎn)能利用率有著負向影響。進一步分析發(fā)現(xiàn)：市場需求與開放程度更有利于提升國有企業(yè)產(chǎn)能利用率，金融支持能顯著降低國有企業(yè)產(chǎn)能利用率，但是對非國有企業(yè)產(chǎn)能利用率的影響并不顯著；市場需求與開放程度更有利于提升中西部地區(qū)的產(chǎn)能利用率，金融支持能顯著降低東部地區(qū)企業(yè)的產(chǎn)能利用率，但是對中西部地區(qū)的影響并不顯著。

汽車產(chǎn)業(yè)是一種具有產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強、技術(shù)復(fù)雜、價值鏈長、經(jīng)濟帶動力強與就業(yè)拉動大等特征的產(chǎn)業(yè)，地方政府為了追求GDP與財政收入，往往會偏向于鼓勵和支持汽車行業(yè)的發(fā)展。因此，解決中國汽車企業(yè)產(chǎn)能過剩問題的關(guān)鍵在于減少地方政府對經(jīng)濟的干預(yù)，尤其是要防止地方政府給企業(yè)提供盲目的金融支持。另外，提升內(nèi)需、鼓勵企業(yè)“走出去”與加強供給管理也是化解中國汽車企業(yè)產(chǎn)能過剩的有效手段，通過對汽車企業(yè)供給側(cè)改革更好地滿足國內(nèi)市場需求，培育大產(chǎn)業(yè)和大企業(yè)，增強國際競爭力[24]。但是，需要警惕的是：目前，中國汽車企業(yè)新產(chǎn)品的創(chuàng)新程度不夠、科技含量低，市場認可度不高，供給管理水平有待提升，因此，汽車企業(yè)要加大科技創(chuàng)新力度，提高產(chǎn)品創(chuàng)新程度與科技含量，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，為市場提供有效的產(chǎn)品供給，提升企業(yè)的產(chǎn)能利用率。最后，治理中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩仍要重視其結(jié)構(gòu)性問題，不同地區(qū)、不同所有制的企業(yè)，其產(chǎn)能利用率的影響因素存在著顯著差異，因此需要區(qū)別對待與“對癥下藥”。

注釋：

① 2008—2013年的中間投入為估計值，估算公式為：中間投入=工業(yè)總產(chǎn)值+增值稅-工業(yè)增加值。對于工業(yè)增加值缺失的年份，則根據(jù)收入法進行估算，估算公式為：增加值=工資總額+增值稅+所得稅+營業(yè)稅+利潤總額+本年折舊。

② 為了應(yīng)對亞洲金融危機，中國政府雖然出臺并實施了一系列的政策措施，但是，其內(nèi)容主要集中于長期經(jīng)濟建設(shè)與防御金融風險，并沒有專門出臺針對汽車消費的政策，因此對汽車消費的拉動并不大。

③ 這里，國有企業(yè)樣本也包括了集體企業(yè)。

④ 這里，中西部地區(qū)樣本也包括了東北地區(qū)。