安匯玉

一、問題的提出

2016 年1 月20 日，我國京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起交通事故，一輛特斯拉轎車直接撞上前方道路清掃車，特斯拉轎車駕駛者不幸身亡，后經(jīng)技術(shù)確認(rèn)，車輛在事故發(fā)生時(shí)處于“自動駕駛”狀態(tài)，因自動駕駛系統(tǒng)未能有效識別前方車輛并躲閃而發(fā)生事故，這是國內(nèi)披露的首起自動駕駛交通肇事致死案件。這一悲劇并非個(gè)案，2016 年5 月17 日，美國加利福尼亞州一名特斯拉車主在“自動駕駛”狀態(tài)下撞上前方卡車殞命，特斯拉對于該事故的解釋是，自動駕駛系統(tǒng)因未能分辨出前方白色車輛與明亮天空的區(qū)別而未制動。[1]參見搜狐新聞：《邯鄲特斯拉事故致死案：公司承認(rèn)案發(fā)時(shí)處“自動駕駛”狀態(tài)》，載搜狐網(wǎng)2018 年3 月1 日，https://www.sohu.com/a/224833828_99958864，2020 年4 月17 日訪問。這兩個(gè)案件具有相似之處，駕駛者只要保持高度注意完全可以識別并躲閃前方車輛，從而避免交通肇事。那么，駕駛者為何沒有保持高度注意以及時(shí)采取有效避免措施？答案不言自明，駕駛者之所以選擇特斯拉汽車并開啟“自動駕駛”功能，是出于對車輛所搭載的自動駕駛系統(tǒng)的信賴，因而在開啟“自動駕駛”功能后放松了對道路交通情況的注意。

根據(jù)我國刑法規(guī)定，交通肇事罪，是指違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。[2]這里的交通運(yùn)輸管理法規(guī)，主要指公路、水上交通運(yùn)輸中的各種交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動紀(jì)律等，也包括鐵路、航空交通運(yùn)輸中的各種管理法規(guī)。司法實(shí)踐中，由于過失犯本身類型化程度較低等因素，交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定幾近陷入結(jié)果責(zé)任，其具體表現(xiàn)之一即以“違反交通法規(guī)”作為過失犯的實(shí)行行為，甚至徑直以交通事故責(zé)任書作為成立依據(jù)。[3]參見蔡仙：《反思交通肇事罪認(rèn)定的結(jié)果責(zé)任》，載《政治與法律》2016 年第11 期，第142 頁。然而，罪與非罪的界分應(yīng)以規(guī)范性構(gòu)成要件解釋為根據(jù)，過失犯刑法規(guī)范除了法益保護(hù)之外，還必須考慮行為自由、正常社會交往等，交通領(lǐng)域還要將“順暢交通的可能性”納入利益考量。[4]參見林東茂：《刑法綜覽》，中國人民大學(xué)出版社2009 年版，第135 頁。對于駕駛活動而言，參與交通活動本身就是一種危險(xiǎn)，但這是一種“被允許的危險(xiǎn)”，由此衍生出交通領(lǐng)域的“信賴原則”。[5]參見蔡仙：《反思交通肇事罪認(rèn)定的結(jié)果責(zé)任》，載《政治與法律》2016 年第11 期，第152 頁?？紤]到自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車的客觀差異，自動駕駛語境下，如何適用信賴原則認(rèn)定交通肇事過失責(zé)任，便成為刑法理論上一個(gè)亟待解決的問題。

根據(jù)國家發(fā)展與改革委員會發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，智能汽車（又稱智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛汽車等），是指通過搭載先進(jìn)傳感器等裝置，運(yùn)用人工智能等新技術(shù)，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應(yīng)用終端的新一代汽車。[6]參見《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，載國家發(fā)展和改革委員會官網(wǎng)2020 年2 月24 日，https://www.ndrc.gov.c n/xxgk/zcfb/tz/202002/t20200224_1221077.html，2020 年2 月26 日訪問。``不僅我國對自動駕駛汽車作出了規(guī)定，德國也出臺了相關(guān)法規(guī)，2017 年6 月頒布的《道路交通法（第八修正案）》第1a 條第2 款規(guī)定，高度或完全自動駕駛汽車是指同時(shí)具備以下幾種技術(shù)特性的汽車：1.為完成駕駛?cè)蝿?wù)（包括縱向與橫向），能在車輛啟動后控制車輛；2.在高度或完全自動駕駛功能控制車輛的過程中，能夠遵循規(guī)范車輛行駛的交通法規(guī)；3.可以隨時(shí)被駕駛員手動接管或關(guān)停；4.可以識別由駕駛員親自控制駕駛的必要性；5.能夠以聽覺、視覺、觸覺等可被感知的方式向駕駛員提出由駕駛員親自控制駕駛的要求，并給駕駛員預(yù)留接管車輛的充足時(shí)間；6.指出違背系統(tǒng)說明的使用。[7]參見張韜略、蔣瑤瑤：《德國智能汽車立法及〈道路交通法〉修訂之評介》，載《德國研究》2017 年第3期，第73 頁。盡管不同國家對自動駕駛汽車定義存在差異，但普遍以自動駕駛系統(tǒng)控制權(quán)確定技術(shù)等級，目前廣泛參照適用的是國際汽車工程學(xué)會（SAE）確定的標(biāo)準(zhǔn)，[8]See Bryant Walker Smith,SAE Levels of Driving Automation,Stanford Law School (Dec.18,2013),http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/sae-levels-driving-automation.隨著自動駕駛技術(shù)逐級提高，自動駕駛系統(tǒng)的控制權(quán)不斷增加、駕駛者的控制權(quán)不斷減少。

為有效解決自動駕駛汽車駕駛者交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定問題，本文在明確自動駕駛汽車的技術(shù)概念和專業(yè)分級的基礎(chǔ)上，首先，對信賴原則在過失責(zé)任認(rèn)定中的適用情況予以考察，通過梳理過失犯構(gòu)造及其理論，檢討信賴原則對注意義務(wù)的限定作用；其次，站在自動駕駛汽車駕駛者的立場，分別討論信賴原則在自動駕駛汽車的輔助駕駛狀態(tài)、準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)、自動駕駛狀態(tài)于交通肇事過失責(zé)任的適用；最后，從自動駕駛系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)提供者角度反思信賴原則適用可能存在的限制，明確信賴原則在自動駕駛交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定中的適用邊界，以期為信賴原則在自動駕駛交通肇事中的適用提供初步思路。

二、信賴原則在過失責(zé)任中的適用考察

信賴原則雖是德日刑法理論之“舶來品”，但隨著現(xiàn)代汽車作為高速交通工具的普及，已成為當(dāng)今處理交通肇事等過失犯必須考慮的內(nèi)容?！案鶕?jù)信賴原則，在交通運(yùn)輸人員根據(jù)規(guī)則駕駛車輛時(shí)，只要不存在特別的事情，就可以信賴其他交通參與者也會遵守規(guī)則而行動。”[9]周光權(quán)：《結(jié)果回避義務(wù)研究——兼論過失犯的客觀歸責(zé)問題》，載《中外法學(xué)》2010 年第6 期，第876頁。我國刑事司法實(shí)務(wù)對此亦有涉及，《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》將交通肇事罪與事故責(zé)任結(jié)合認(rèn)定，即鮮明體現(xiàn)了信賴原則的精神。[10]參見童偉華：《交通過失基本犯構(gòu)造論綱——以中日兩國比較為視點(diǎn)》，載《法學(xué)論壇》2010 年第3 期，第22 頁；毛元學(xué)：《信賴原則在交通肇事罪中的適用》，載《法學(xué)雜志》2009 年第6 期，第128 頁。以歷史發(fā)展的眼光看，伴著工業(yè)社會的車輪滾滾向前，具有一定法益侵害風(fēng)險(xiǎn)的行為大量增加，過失犯理論從重視結(jié)果預(yù)見義務(wù)的舊過失論逐漸過渡到重視結(jié)果避免義務(wù)的新過失論，超新過失論也一度嶄露頭角但因過度擴(kuò)張?zhí)幜P范圍而未能獲得廣泛認(rèn)可。在過失責(zé)任認(rèn)定中，注意義務(wù)的判斷具有核心意義，而信賴原則適用與否直接關(guān)涉注意義務(wù)有無，發(fā)揮著規(guī)制注意義務(wù)范圍的重要作用，與被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理之間存在著表里關(guān)系。

（一）過失犯理論梳理

“過失犯罪如今在實(shí)踐中，特別是在與交通事故的聯(lián)系上，具有很重要的意義?！盵11][德]施特拉騰韋特、庫倫：《刑法總論Ⅰ：犯罪論》，楊萌譯，法律出版社2006 年版，第399 頁。我國傳統(tǒng)的過失犯理論源自蘇俄刑法學(xué)，系以故意犯的模式來理解過失犯的產(chǎn)物，多以結(jié)果的具體預(yù)見可能性為中心，發(fā)展脈絡(luò)相對單一且邏輯內(nèi)容存在缺陷。[12]過失犯在歸責(zé)類型上區(qū)別于故意犯，以預(yù)見可能性為重心無法有效回應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)社會對刑法歸責(zé)的功能期待。過失犯的歸責(zé)結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)兩大轉(zhuǎn)變：從主觀歸責(zé)為重心到客觀歸責(zé)為重心；從結(jié)果本位到行為本位。參見勞東燕：《過失犯中預(yù)見可能性理論的反思與重構(gòu)》，載《中外法學(xué)》2018 年第2 期，第304 頁。對比而言，日本的過失犯理論發(fā)展及其成果更為多元，存在將預(yù)見可能性作為過失實(shí)體的見解和將違反結(jié)果回避義務(wù)作為過失實(shí)體的見解，形成了舊過失論、新過失論以及超新過失論等不同學(xué)說，并對交通肇事領(lǐng)域過失犯罪尤為關(guān)注，于我國交通肇事過失責(zé)任研究具有重要借鑒意義。

舊過失論立足于結(jié)果無價(jià)值論，主張將結(jié)果預(yù)見義務(wù)作為過失犯注意義務(wù)，“過失的實(shí)體是，如果注意的話，就能預(yù)見犯罪結(jié)果，而且能夠回避該結(jié)果的發(fā)生，但是，由于不注意而沒有預(yù)見，所以導(dǎo)致了結(jié)果的發(fā)生”。[13][日]大谷實(shí)：《刑法講義總論》，黎宏譯，中國人民大學(xué)出版社2008 年版，第177 頁。據(jù)此，在行為與法益侵害結(jié)果之間存在因果關(guān)系的情形，只要行為人對該法益侵害結(jié)果具備預(yù)見可能性即成立過失犯罪，至于行為本身的樣態(tài)以及是否在社會相當(dāng)性的范圍之內(nèi)則不予考慮。然而，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，社會生活中具有一定法益侵害風(fēng)險(xiǎn)的行為大量增加，舊過失論顯然難以合理限定過失犯成立范圍。機(jī)動車駕駛行為即為典型示例，由于駕駛者對駕駛行為導(dǎo)致他人傷亡具有預(yù)見可能性，只要駕駛者造成他人傷亡就能夠以過失犯罪論處，使得交通領(lǐng)域的過失歸責(zé)趨于結(jié)果歸責(zé)，顯然不符合風(fēng)險(xiǎn)社會的現(xiàn)實(shí)情況。否則，駕駛者必須時(shí)刻注意車輛和行人的各種動向并做好應(yīng)急準(zhǔn)備，勢必緩慢駕駛致使汽車等交通工具的高速性能喪失，阻塞交通甚至妨礙社會管理，無法適應(yīng)現(xiàn)代社會的發(fā)展需要。在此背景下，新過失論應(yīng)運(yùn)而生。

與舊過失論不同，新過失論衍生于行為無價(jià)值論的基本立場，認(rèn)為行為的違法性在于沒有遵照規(guī)范的要求，強(qiáng)調(diào)過失的本體在于違反了結(jié)果回避義務(wù)?！八^過失，是指對社會生活中一般要求的結(jié)果避免行為即基準(zhǔn)行為的懈怠?！盵14][日]西田典之：《日本刑法總論》，劉明祥、王昭武譯，中國人民大學(xué)出版社2013 年版，第229 頁。具體來說，在行為人有所預(yù)見且履行社會生活上必要的注意即可避免結(jié)果發(fā)生的場合，只有行為人沒有采取適當(dāng)措施避免結(jié)果發(fā)生才能肯定其過失責(zé)任，若其并未懈怠基準(zhǔn)行為的履行則不屬于符合構(gòu)成要件且違法的行為。就機(jī)動車駕駛行為而言，即便駕駛者與交通肇事結(jié)果存在因果關(guān)系，只要駕駛者并未違反交通規(guī)則所要求的結(jié)果回避義務(wù)，便不能追究駕駛者對交通肇事結(jié)果的過失責(zé)任。對比而言，新過失論較舊過失論而言更為妥當(dāng)，在預(yù)見可能性的前提下以結(jié)果回避義務(wù)為客觀行為基準(zhǔn)，從而在實(shí)行行為階段即限制過失犯成立范圍，加之其結(jié)果回避義務(wù)概念內(nèi)含程度較高的價(jià)值評價(jià)，能夠有效防止過失責(zé)任的成立范圍過于寬泛，與德國刑法學(xué)者提出的客觀歸責(zé)理論有異曲同工之妙?！叭毡静糠謱W(xué)者所提倡的新過失論重視客觀的結(jié)果避免可能性，價(jià)值評價(jià)色彩濃厚，與在德國成為通說的客觀歸責(zé)論在問題意識、方法論上完全相同。”[15]周光權(quán)：《客觀歸責(zé)與過失犯論》，載《政治與法律》2014 年第5 期，第16 頁。

在新過失論的基礎(chǔ)上，日本刑法理論進(jìn)一步發(fā)展形成超新過失論，又稱“危懼感說”。根據(jù)這一理論，只要存在可能發(fā)生某種危險(xiǎn)的抽象預(yù)見可能性，就能夠要求行為人實(shí)施相應(yīng)的結(jié)果避免行為，“森永奶粉案”即為典型案例。但是，新過失論旨在限定過失犯處罰范圍，而超新過失論“對于事后所查明的、可能避免結(jié)果的措施，不具體探討行為之時(shí)是否具有預(yù)見可能性，而是認(rèn)為只要具有某種危懼感即可”，導(dǎo)致不當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大了過失犯處罰范圍，這一局限在未知的危險(xiǎn)領(lǐng)域尤為明顯。[16][日]西田典之：《日本刑法總論》，劉明祥、王昭武譯，中國人民大學(xué)出版社2013 年版，第231 頁。因此，當(dāng)下刑法理論普遍對超新過失論持否定態(tài)度。

（二）信賴原則與過失犯理論

在工業(yè)化社會急速發(fā)展的背景下，風(fēng)險(xiǎn)行為特別是機(jī)動車駕駛行為日漸普遍化，為緩和駕駛者等危險(xiǎn)業(yè)務(wù)從事者的注意義務(wù)、遏制過失犯懲罰范圍的擴(kuò)張傾向，司法實(shí)踐逐步引入信賴原則作為注意義務(wù)的限定原理。1935 年12 月9 日，德國帝國法院在裁判（RGST,71）中確認(rèn)，如果駕駛者可以信賴其他交通參與者亦同將遵守交通規(guī)則，則無須考慮他人突然違反交通規(guī)則之必要，由此首創(chuàng)信賴原則。[17]參見[日]內(nèi)田文昭：《過失——信賴原則》，洪復(fù)青譯，載《刑事法雜志》第16 卷第5 期。轉(zhuǎn)引自王海濤：《過失犯罪中信賴原則的適用及界限》，中國人民公安大學(xué)出版社2011 年版，第23 頁。后經(jīng)日本學(xué)者西原春夫教授引入，日本最高法院于1966 年在交通事故判例中正式采用信賴原則，以信賴被害人適切的避免危險(xiǎn)的行為否定了被告的過失?！靶刨囋瓌t（Der Vertrauensgrundsatz），是指當(dāng)行為人實(shí)施某種行為時(shí)，如果存在足以信賴被害人或者第三人能夠采取相應(yīng)的適當(dāng)行為的場合，由于被害人或者第三人不適當(dāng)?shù)男袨槎鴮?dǎo)致結(jié)果發(fā)生的，行為人對此不承擔(dān)責(zé)任的原則?！盵18]參見[日]西原春夫：《交通事故和信賴原則》，成文堂1969 年版，第14 頁。轉(zhuǎn)引自郭立新：《論德日刑法中的信賴原則》，《法制與杜會發(fā)展》2001 年第4 期，第66 頁。換言之，在行為人與他人共同維系社會活動正常運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，行為人信賴他人能夠?qū)嵤┖虾醴梢?guī)范或社會準(zhǔn)則的行為，“只要該種信賴具有明顯的社會相當(dāng)性，即使危害結(jié)果是由于他人的不當(dāng)行為所引起的且與行為人之行為存在某種事實(shí)上的因果關(guān)系，該行為人對此也不應(yīng)予以進(jìn)行客觀歸責(zé)之評價(jià)”。[19]Carolin Wever,Fahrl?ssigkeit und Vertrauen im Rahmen der arbeitsteiligen Medizin,1.Aufl.,2005,S.2 ff.轉(zhuǎn)引自劉躍挺：《論現(xiàn)代刑法中信賴原則法理之適用——以組織型醫(yī)療過失犯罪為視角》，載《海南大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社會科學(xué)版）》2016 年第5 期，第109 頁。根據(jù)信賴原則，“參與交通的人根據(jù)交通規(guī)則而行動時(shí)，只要沒有特別情況，就可以信賴其他參與交通的人也會遵守規(guī)則而行動，如果由其他參與交通的人實(shí)施的無視規(guī)則的行動致事故發(fā)生，遵守了規(guī)則的行為人就不能被追究對事故的責(zé)任”。[20][日]大塚仁：《刑法概說（總論）》，馮軍譯，中國人民大學(xué)出版社2003 年版，第201 頁。例如，在不存在特殊情況的場合，正在右轉(zhuǎn)的駕駛者可以信賴從右側(cè)駛來的車輛會遵守交通規(guī)則，如果從右側(cè)駛來的車輛未能遵守交通規(guī)則導(dǎo)致肇事結(jié)果發(fā)生，則正在右轉(zhuǎn)的駕駛者不應(yīng)承擔(dān)過失責(zé)任。[21]參見[日]山口厚：《刑法總論》，付立慶譯，中國人民大學(xué)出版社2018 年版，第254-255 頁。

關(guān)于信賴原則如何影響過失犯之成立，刑法理論上存在不同觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，信賴原則是認(rèn)定過失犯要件有無預(yù)見可能性的標(biāo)準(zhǔn)，即預(yù)見可能性認(rèn)定基準(zhǔn)說；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，信賴原則是認(rèn)定在具有預(yù)見可能性情形中有無結(jié)果回避義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，即結(jié)果回避義務(wù)認(rèn)定基準(zhǔn)說。持預(yù)見可能性認(rèn)定基準(zhǔn)說的學(xué)者認(rèn)為，結(jié)果回避義務(wù)認(rèn)定基準(zhǔn)說“因?yàn)榇嬖跒樘颖苌鐣喈?dāng)性這一事項(xiàng)，而有摒棄個(gè)別事由的可能，因此是不妥當(dāng)?shù)?。相反，前者的立場基本是正確的”。[22][日]甲斐克則：《責(zé)任原理與過失犯論》，謝佳君譯，中國政法大學(xué)出版社2016 年版，第93 頁。贊同結(jié)果回避義務(wù)認(rèn)定基準(zhǔn)說的學(xué)者則明確指出，“對于信賴原則，一般理解為是，主要是從新過失論的立場而試圖限制結(jié)果避免義務(wù)的邏輯”。[23][日]橋爪?。骸哆^失犯的構(gòu)造》，王昭武譯，載《蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)（法學(xué)版）》2016 年第1 期，第125 頁。我國也有部分學(xué)者認(rèn)為信賴原則是在新過失論的背景下發(fā)展起來的。[24]例如，有觀點(diǎn)認(rèn)為，“在德、日等大陸法系國家，過失理論從重視結(jié)果預(yù)見義務(wù)的舊過失論過渡到重視結(jié)果避免義務(wù)的新過失論，并且在新過失論下提出了信賴原則”。張亞平：《交通犯罪與過失理論的發(fā)展——兼談信賴原則在我國交通肇事罪過失認(rèn)定中的適用》，載《浙江社會科學(xué)》2006 年第5 期，第97 頁。然而，這種觀點(diǎn)實(shí)際上是將信賴原則與新過失論的理論邏輯關(guān)系誤讀為歷史邏輯關(guān)系。如上所述，信賴原則的產(chǎn)生是為了減輕危險(xiǎn)業(yè)務(wù)從事者的注意義務(wù)，將從事對社會必要但具有一定危險(xiǎn)性活動的行為人從過失責(zé)任中解脫；而新過失論是建立在對以結(jié)果預(yù)見義務(wù)為本體的舊過失論的批判之上，通過緩和結(jié)果回避義務(wù)避免過失責(zé)任成立范圍的不當(dāng)擴(kuò)張?？梢姡刨囋瓌t和新過失論在限制過失責(zé)任處罰范圍上存在一致性，因而容易使人把二者不適當(dāng)?shù)貭砍兜揭黄?，將信賴原則誤解為是新過失論發(fā)展的產(chǎn)物。實(shí)際上，信賴原則在舊過失論的背景下已經(jīng)確立，只是隨著新過失論逐漸取得主導(dǎo)地位而更多地在新過失論框架下說明。考察前述1935 年德國最高法院判決表述，汽車駕駛?cè)穗m應(yīng)對其他交通參與者違反交通規(guī)則的情況有所預(yù)期，“然對駕駛?cè)酥隧?xiàng)要求，亦應(yīng)考慮日常生活之要求及汽車交通之本質(zhì)、特性及重要性之配合，而在可以容許之限度內(nèi)，始為適當(dāng)，蓋以汽車駕駛?cè)瞬o將所有行人之可能不注意之情況皆予考慮之必要及可能”，顯然是把信賴原則作為限定行為人之預(yù)見可能性的原則對待的。[25]廖正豪：《過失犯論》，臺灣三民書局1993 年版，第196 頁。轉(zhuǎn)引自王海濤：《過失犯罪中信賴原則的適用及界限》，中國人民公安大學(xué)出版社2011 年版，第136 頁。盡管信賴原則體系位置存在爭議，但毋庸置疑的是，信賴原則具有限縮注意義務(wù)范圍進(jìn)而排除過失責(zé)任的功能。

（三）被允許的風(fēng)險(xiǎn)與信賴原則

所謂被允許的風(fēng)險(xiǎn)（erlaubtes Risiko），也譯為被允許的危險(xiǎn)，是指隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，社會生活中不可避免地存在的具有侵害法益的危險(xiǎn)行為，基于其對社會的有用性，即使發(fā)生了法益侵害結(jié)果，也應(yīng)當(dāng)在一定范圍內(nèi)允許。[26]參見張明楷：《論被允許的危險(xiǎn)的法理》，載《中國社會科學(xué)》2012 年第11 期，第112 頁。一般認(rèn)為，被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理是新過失論的理論基礎(chǔ)，“適用于自然法上的事件過程的規(guī)則是，必須避免發(fā)生任何一個(gè)可以預(yù)見的，而且并非是作為一般的生活危險(xiǎn)或者基于利益衡量而被允許的危險(xiǎn)”。[27][德]岡特·施特拉騰韋特、洛塔爾·庫倫：《刑法總論Ⅰ：犯罪論》，楊萌譯，法律出版社2006 年版，第419 頁。由于現(xiàn)代社會建立在對風(fēng)險(xiǎn)的必要認(rèn)可之上，“人們都按照社會容忍度對這些風(fēng)險(xiǎn)施加了限制，在這種情況下，人們選擇的折中道路是所謂容許的風(fēng)險(xiǎn)：只要遵守了相關(guān)交往圈之中的謹(jǐn)慎規(guī)范（安全規(guī)則），那么，在一般的意義上，并不將實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)性的行為視為對謹(jǐn)慎的違反”。[28][德]烏爾斯·金德霍伊澤爾：《刑法總論教科書》，蔡桂生譯，北京大學(xué)出版社2015 年版，第334 頁。誠然，刑法的目的在于保護(hù)法益，但刑法為保護(hù)法益而采取的行動必須合乎比例原則，否則可能導(dǎo)致社會公眾失去更大的利益。基于此，被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理及其衍生的新過失論值得肯定。

通說認(rèn)為，信賴原則與被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理之間存在著表里關(guān)系?！霸诜闲刨囋瓌t的情形下，行為所制造的風(fēng)險(xiǎn)被允許，行為人沒有制造法所不允許的風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)果不能歸屬于行為人，因此，不能對其進(jìn)行客觀歸責(zé)?！盵29]周光權(quán)：《刑法總論》，中國人民大學(xué)出版社2016 年版，第170 頁?？陀^歸責(zé)理論以行為制造法所不允許的風(fēng)險(xiǎn)為前提，其基本邏輯在于，某類行為不可避免地存在風(fēng)險(xiǎn)，但基于社會發(fā)展需要又無法禁止此類行為，所以此類行為的危險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)被允許。[30]參見張明楷：《也談客觀歸責(zé)理論——兼與周光權(quán)、劉艷紅教授商榷》，載《中外法學(xué)》2013 年第2 期，第315 頁。需要強(qiáng)調(diào)的是，只有制造法所不允許的風(fēng)險(xiǎn)才是刑法要處罰的行為，被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理雖能阻止行為人因違反客觀注意義務(wù)而成立過失犯，但這種被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理并不是行為正當(dāng)化事由。也就是說，信賴原則之所以在交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定中得到肯定性適用，并非因?yàn)轳{駛者的行為具有正當(dāng)性得以阻卻違法，而是因?yàn)轳{駛者的駕駛行為沒有制造法所不允許的風(fēng)險(xiǎn)，所造成的法益侵害結(jié)果不能歸屬于駕駛者，由此在構(gòu)成要件階層即將其排除。不過，理論上也完全可以把信賴原則解釋為對注意義務(wù)的限制，具體地說是“對結(jié)果避免義務(wù)的否定”，從而無須借助于客觀歸責(zé)理論來解決問題。[31]參見周光權(quán)：《結(jié)果回避義務(wù)研究——兼論過失犯的客觀歸責(zé)問題》，載《中外法學(xué)》2010 年第6 期，第876 頁。具體到交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定，駕駛行為從行為性質(zhì)上看雖然具有一定危險(xiǎn)性，但只要在社會交往中遵守必要的注意義務(wù)則被允許實(shí)行，在這種情況下已經(jīng)不存在違反注意義務(wù)的情形。[32]參見[德]漢斯·海因里?！ひ惪?、托馬斯·魏根特：《德國刑法教科書》，徐久生譯，中國法制出版社2017 年版，第796 頁。

刑法理論在學(xué)派爭論中不斷發(fā)展轉(zhuǎn)型，過失犯理論經(jīng)歷了舊過失論、新過失論以及超新過失論的變遷，經(jīng)由被允許的風(fēng)險(xiǎn)和信賴原則不斷修正形成了今天的模型。然而，受刑法理論相對定型化所限，過失犯理論隨著時(shí)代變革必然發(fā)生相應(yīng)變化。以發(fā)展的目光看，信賴原則的適用植根于一定社會生活基礎(chǔ)，日本之所以在第二次世界大戰(zhàn)后對機(jī)動車事故普及這一理論，很大原因在于機(jī)動車已然成為社會生活中的重要交通工具。[33]參見[日]大塚仁：《刑法概說（總論）》，馮軍譯，中國人民大學(xué)出版社2003 年版，第201 頁。在人工智能技術(shù)風(fēng)起云涌的時(shí)代，自動駕駛技術(shù)對交通肇事過失責(zé)任發(fā)起了挑戰(zhàn)，為既有刑法理論與立法建構(gòu)提出了時(shí)代命題?；谧詣玉{駛汽車與傳統(tǒng)汽車的機(jī)械構(gòu)造差異，自動駕駛交通肇事與傳統(tǒng)交通肇事過失責(zé)任承擔(dān)有所不同，但同樣具有通過適用信賴原則限定駕駛者注意義務(wù)的可能。只不過，傳統(tǒng)交通肇事中信賴原則所指向的行為對象多為其他交通參與者，而自動駕駛領(lǐng)域的信賴原則所指向的行為對象不僅包括其他交通參與者，而且包括自動駕駛系統(tǒng)及其提供者。

三、信賴原則在自動駕駛領(lǐng)域的分級適用

為確保道路交通駕駛行為的正常進(jìn)行，越來越多的學(xué)者主張對交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定適用以結(jié)果回避義務(wù)為本體的新過失論；[34]參見劉艷紅：《交通過失犯認(rèn)定應(yīng)以結(jié)果回避義務(wù)為基準(zhǔn)》，載《法學(xué)》2010 年第6 期，第141-153 頁。信賴原則的適用在理論層面亦達(dá)成共識，實(shí)踐中也逐漸得到司法實(shí)務(wù)的認(rèn)可，“我國刑法中交通肇事罪過失的認(rèn)定體現(xiàn)了信賴原則的精神”。[35]張亞平：《交通犯罪與過失理論的發(fā)展——兼談信賴原則在我國交通肇事罪過失認(rèn)定中的適用》，載《浙江社會科學(xué)》2006 年第5 期，第97 頁。但是，在自動駕駛領(lǐng)域，盡管國內(nèi)外已經(jīng)發(fā)生多起交通肇事案件，但能否適用信賴原則限制其駕駛者注意義務(wù)仍有待研究。必須承認(rèn)，自動駕駛汽車無法保證絕對規(guī)避肇事，而且價(jià)格可能相較于傳統(tǒng)汽車更為高昂，消費(fèi)者選擇自動駕駛汽車更多是出于便捷性考慮。倘若自動駕駛汽車引發(fā)交通肇事的刑事責(zé)任承擔(dān)遠(yuǎn)重于傳統(tǒng)汽車，消費(fèi)者自然不會冒著巨大的未知風(fēng)險(xiǎn)選擇使用自動駕駛汽車。根據(jù)2019 年底的一份調(diào)查報(bào)告顯示，相對于僅有三成美國人信任自動駕駛汽車，超七成中國消費(fèi)者均對自動駕駛汽車持樂觀態(tài)度。[36]See Gil Press,Would You Trust A Self-Driving Car? 70% Of Americans Say ‘No’,72% Of Chinese Say‘Yes’,Forbes (Dec.16,2019),https://www.forbes.com/sites/gilpress/2019/12/16/would-you-trust-an-autonomous-vehicle-70-of-americans-say-no-72-of-chinese-say-yes/#1ab0c7557e9e.面對我國消費(fèi)者對自動駕駛汽車的龐大積極需求，為實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者對自動駕駛汽車應(yīng)用的正向期待，有必要參照傳統(tǒng)交通肇事探究自動駕駛汽車駕駛者的注意義務(wù)。站在自動駕駛汽車駕駛者的立場看，“從人到機(jī)器，是決策權(quán)的轉(zhuǎn)移”，[37][美]杰瑞·卡普蘭：《人工智能時(shí)代》，李盼譯，浙江人民出版社2016 年版，第91 頁。正是因?yàn)樾湃巫詣玉{駛系統(tǒng)才將駕駛決策權(quán)移交，如果明確信賴原則在自動駕駛領(lǐng)域的合理適用，則能有效降低駕駛者交通肇事的風(fēng)險(xiǎn)未知性，從而有力推動自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的市場化發(fā)展。根據(jù)前述SAE 等級劃分以及我國自動駕駛汽車分類，[38]以車輛和駕駛員在車輛控制方面的作用為標(biāo)準(zhǔn)，我國將自動駕駛汽車區(qū)分為“輔助控制類”和“自動控制類”。其中，輔助控制類主要指車輛利用各類電子技術(shù)輔助駕駛員進(jìn)行車輛控制，可分為駕駛輔助（DA）和部分自動駕駛（PA）；自動控制類則根據(jù)車輛自主控制以及替代人進(jìn)行駕駛的場景和條件進(jìn)一步細(xì)分為有條件自動駕駛（C A）、高度自動駕駛（HA）和完全自動駕駛（FA）。參見《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，載工業(yè)和信息化部官網(wǎng)2017 年12 月29 日，http://www.miit.gov.cn/n1146285/n1146352/n3054355/n3057497/n3057503/c5994460/content.html，2020 年2 月26 日訪問。本文將自動駕駛汽車分為輔助駕駛狀態(tài)、準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)和自動駕駛狀態(tài)三類，其中，輔助駕駛狀態(tài)下的交通肇事責(zé)任與傳統(tǒng)汽車無較大差異，準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)和自動駕駛狀態(tài)下的交通肇事責(zé)任可以分別通過“縱向分工”和“橫向分工”兩個(gè)維度進(jìn)行分析。[39]本文對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行分級討論，相應(yīng)的駕駛者資格要求亦同。其中，對于輔助駕駛狀態(tài)，自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車無較大差異，駕駛者資格要求參照傳統(tǒng)汽車；對于準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)，自動駕駛汽車雖在一般情形下由系統(tǒng)控制，但在必要情形有賴于駕駛者接管駕駛，因而駕駛者資格要求仍需參照傳統(tǒng)汽車；對于自動駕駛狀態(tài)，自動駕駛系統(tǒng)可以獨(dú)立完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上的無人駕駛，因而對駕駛者不存在駕駛能力等方面的特殊要求。

（一）輔助駕駛狀態(tài)

根據(jù)SAE 等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，第0 級情形系非自動駕駛狀態(tài)（no driving automation），需要由駕駛者完成全部駕駛?cè)蝿?wù)；第1 級情形的自動駕駛系統(tǒng)處于駕駛者輔助狀態(tài)（driver assistance），僅配有橫向或縱向運(yùn)動自動駕駛系統(tǒng)之一，仍然由駕駛者負(fù)責(zé)操控汽車；第2 級情形的自動駕駛系統(tǒng)處于部分自動化狀態(tài)（partial driving automation），同時(shí)配有橫向和縱向運(yùn)動自動駕駛系統(tǒng)，但需要駕駛者負(fù)責(zé)對對象和事件進(jìn)行檢測和響應(yīng)，并實(shí)時(shí)監(jiān)督自動駕駛系統(tǒng)。由于輔助駕駛狀態(tài)下的自動駕駛汽車仍由駕駛者掌握絕對控制權(quán)，因而并不屬于真正意義上的自動駕駛，其交通肇事責(zé)任也與傳統(tǒng)交通肇事責(zé)任接近，基本可以適用現(xiàn)行《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）及有關(guān)規(guī)定。

梳理我國刑法對傳統(tǒng)交通肇事刑事責(zé)任的規(guī)定，《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第2 條和第4 條以“被告人的交通違法的責(zé)任程度+危害結(jié)果要件”模式規(guī)定構(gòu)成要件，以駕駛者是否違反安全駕駛義務(wù)為主要判斷標(biāo)準(zhǔn)；但是，如果認(rèn)定駕駛者對被害人或者其他交通參與者具有合理信賴，則可以適用信賴原則限縮駕駛者的注意義務(wù)范圍，即便最終導(dǎo)致交通肇事結(jié)果也未必追究駕駛者的過失責(zé)任。據(jù)此，對于輔助駕駛狀態(tài)下的自動駕駛汽車駕駛者而言，交通肇事過失責(zé)任中的信賴原則所指向的行為對象仍然以其他交通參與者為主要，與所搭載的自動駕駛系統(tǒng)及其提供者并無特殊關(guān)聯(lián)。

（二）準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)

根據(jù)SAE 等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，在第3 級情形下的自動駕駛系統(tǒng)處于有條件自動化狀態(tài)（conditional driving automation），雖然自動駕駛系統(tǒng)可以完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，但是要求駕駛者必須處于汽車內(nèi)部，在系統(tǒng)出現(xiàn)故障或者發(fā)出安全警告時(shí)及時(shí)接管駕駛。亦即，在必要情形，駕駛者取得自動駕駛汽車駕駛權(quán)（即第2 級狀態(tài)），此時(shí)駕駛者的注意義務(wù)與輔助駕駛狀態(tài)相同；在一般情形，由自動駕駛系統(tǒng)控制汽車駕駛活動（即第4 級狀態(tài)），此時(shí)駕駛者的注意義務(wù)與自動駕駛狀態(tài)相同。據(jù)此，在搭載第3 級自動駕駛系統(tǒng)的自動駕駛汽車行駛過程中，如果自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出請求，而駕駛者未及時(shí)進(jìn)行相應(yīng)操作接管駕駛或者實(shí)施了其他不適當(dāng)?shù)牟僮?，?dǎo)致了交通肇事法益侵害結(jié)果發(fā)生，那么，駕駛者應(yīng)當(dāng)對此交通肇事承擔(dān)過失犯罪刑事責(zé)任；如果自動駕駛系統(tǒng)并沒有向駕駛者發(fā)出接管請求，卻導(dǎo)致了交通肇事法益侵害結(jié)果發(fā)生，那么，考慮到事故發(fā)生時(shí)車輛控制權(quán)在于自動駕駛系統(tǒng)，無法苛求駕駛者時(shí)刻監(jiān)測駕駛環(huán)境和行駛狀態(tài)，應(yīng)當(dāng)允許駕駛者對自動駕駛系統(tǒng)存在一定程度的信賴。

由于第3 級自動駕駛系統(tǒng)能夠感知與監(jiān)控交通狀況并通過算法決策完成主要駕駛?cè)蝿?wù)，而且能夠在其無法處理的情形及時(shí)提醒駕駛員接管駕駛，全程警覺義務(wù)設(shè)置實(shí)際上并不符合準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)。盡管《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》第18 條規(guī)定：“測試駕駛?cè)藨?yīng)始終處于測試車輛的駕駛座位上、始終監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛?！钡?，這一試行規(guī)定存在特殊的現(xiàn)實(shí)因素，駕駛者所駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車尚處于測試狀態(tài)，汽車所搭載的自動駕駛系統(tǒng)尚未獲得制度層面的安全認(rèn)可。在自動駕駛汽車由道路測試階段順利進(jìn)入市場應(yīng)用階段后，倘若仍然對駕駛者苛以類似輔助駕駛狀態(tài)下的較高注意義務(wù)，要求駕駛者必須全程保持警覺并隨時(shí)準(zhǔn)備接管駕駛，則極大削弱了自動駕駛系統(tǒng)本身的技術(shù)優(yōu)勢，因?yàn)槿藗冞x擇自動駕駛系統(tǒng)就是為了減輕駕駛活動負(fù)擔(dān)?；诖?，有學(xué)者指出，駕駛者“只要沒有被要求接管駕駛，即使已經(jīng)預(yù)見到前方有危險(xiǎn)但相信駕駛系統(tǒng)能夠避免，也不能認(rèn)定其存在過失”。[40]周銘川：《論自動駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任》，載《上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2019 年第27 卷，第40 頁。的確，法律作為監(jiān)督者未必為科學(xué)研發(fā)的發(fā)展保駕護(hù)航，但必須對自動駕駛相關(guān)問題予以積極回應(yīng)，不得對人工智能等爭議性科學(xué)研發(fā)消極回避。面對以自動駕駛為代表的人工智能技術(shù)，法律責(zé)任承擔(dān)之建構(gòu)需要選擇基本立場：要么完全指向技術(shù)的促進(jìn)，不加干涉；要么單純強(qiáng)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)防范，嚴(yán)密法網(wǎng)。在世界各國均已開啟人工智能技術(shù)競爭、我國亦高度重視相關(guān)技術(shù)發(fā)展的背景下，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎對待相關(guān)領(lǐng)域行為人過失犯罪責(zé)任認(rèn)定，防止造成人工智能技術(shù)產(chǎn)業(yè)的不良萎縮。[41]參見儲陳城：《人工智能時(shí)代刑法的立場和功能》，載《中國刑事法雜志》2018 年第6 期，第77 頁。自動駕駛領(lǐng)域尤其如此，如果對自動駕駛汽車駕駛者苛以沉重注意義務(wù)，相當(dāng)多的駕駛者難免選擇回歸傳統(tǒng)汽車駕駛模式，導(dǎo)致自動駕駛技術(shù)難有充分市場化空間，無疑有礙人工智能領(lǐng)域科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)下的信賴原則適用可以通過“縱向分工”維度進(jìn)行分析。在自動駕駛技術(shù)尚不完全成熟的情形下，在自動駕駛系統(tǒng)掌控駕駛權(quán)且未發(fā)出安全警告期間，駕駛者雖不必負(fù)有輔助駕駛狀態(tài)下時(shí)刻監(jiān)測駕駛環(huán)境和行駛狀態(tài)的注意義務(wù)，但仍然對自動駕駛系統(tǒng)負(fù)有類似“上級——下級”的監(jiān)督義務(wù)，不過，這種縱向關(guān)系并非“支配——服從”關(guān)系，而是社會分工范疇內(nèi)的一種縱向分工形式。“在社會生活中存在監(jiān)督人對被監(jiān)督人的信賴越大、就越無審查地全權(quán)委托的實(shí)態(tài)，并由此形成了分工，形成了高能量效率?！盵42][日]西原春夫：《監(jiān)督責(zé)任的界限設(shè)定與信賴原則（上）》，載《法曹時(shí)報(bào)》30 卷2 號（1978）15 頁。轉(zhuǎn)引自[日]甲斐克則：《責(zé)任原理與過失犯論》，謝佳君譯，中國政法大學(xué)出版社2016 年版，第91 頁。因而，在第3 級自動駕駛系統(tǒng)運(yùn)行期間，駕駛者作為自動駕駛系統(tǒng)的所有者和使用者，對尚處于準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)的自動駕駛系統(tǒng)仍負(fù)有監(jiān)督義務(wù)，特別是在自動駕駛系統(tǒng)尚未完全市場化的測試階段，要求測試駕駛者必須履行相對較高的注意義務(wù)，如“始終監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境”等。在自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)入市場化應(yīng)用階段后，受制于尚處于準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)的技術(shù)局限，駕駛者也負(fù)有“隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛”的注意義務(wù)。當(dāng)然，出于刑法之謙抑性與信賴之必要性的考量，一般認(rèn)為，駕駛者對符合產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛系統(tǒng)可能出現(xiàn)的意外故障沒有預(yù)見可能性，即使存在自然意義上的結(jié)果預(yù)見可能性，也未必構(gòu)成刑法意義上的結(jié)果預(yù)見可能性，駕駛者仍然存在適用信賴原則排除過失責(zé)任的可能。但是，駕駛者因相信自動駕駛系統(tǒng)而認(rèn)為不會發(fā)生肇事結(jié)果的這種認(rèn)識，并不必然能夠援引信賴原則直接否定駕駛者責(zé)任承擔(dān)。這是因?yàn)?，駕駛者對自動駕駛系統(tǒng)的這種信賴認(rèn)識，只不過是認(rèn)定具體預(yù)見可能性的判斷資料，僅能肯定駕駛者接管駕駛后必須采取安全措施回避肇事結(jié)果發(fā)生，在此意義上，依據(jù)“信賴自動駕駛系統(tǒng)”推斷“未能預(yù)見肇事結(jié)果發(fā)生”成立與否只能在具體案件中得出準(zhǔn)確結(jié)果。與傳統(tǒng)交通肇事過失責(zé)任認(rèn)定相比，準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)下駕駛者過失責(zé)任的不同之處，僅僅在于駕駛者對自動駕駛系統(tǒng)的信賴能夠被認(rèn)定為間接事實(shí)，進(jìn)而成為駕駛者過失責(zé)任注意義務(wù)的具體判斷資料，并不意味著這種信賴必然阻卻駕駛者的注意義務(wù)。[43]參見[日]今井猛嘉：《機(jī)動車自動駕駛中若干概念探析》，孫瑞譯，載《中國應(yīng)用法學(xué)》2019 年第4 期，第194 頁腳注33。

考慮到準(zhǔn)自動駕駛系統(tǒng)并非技術(shù)成熟的、完全自動化狀態(tài)的自動駕駛系統(tǒng)，不能簡單地將肇事責(zé)任全部歸咎于自動駕駛系統(tǒng)及其提供者，就像不能因?yàn)樽尵哂胁糠直嬲J(rèn)、控制能力但尚未達(dá)到刑事責(zé)任年齡的少年工作而開脫自己的責(zé)任。因此，在自動駕駛技術(shù)尚不完全成熟的準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)下，倘若自動駕駛系統(tǒng)和駕駛者與肇事結(jié)果均有因果關(guān)系，駕駛者仍然可能與自動駕駛系統(tǒng)提供者構(gòu)成同時(shí)犯。比如，自動駕駛系統(tǒng)因程序編寫有誤或設(shè)備質(zhì)量瑕疵而未能及時(shí)識別緊急狀況并發(fā)出接管請求，雖然不能苛求駕駛者始終保持輔助駕駛狀態(tài)下的高度注意，但是，如果駕駛者在特定情形下基于社會一般人的正常感知能夠判斷出駕駛行為出現(xiàn)不安全因素，并且能夠憑借駕駛技能人為避免肇事結(jié)果，卻沒有及時(shí)做出相應(yīng)措施回避事故發(fā)生，那么就能夠認(rèn)定駕駛者對此交通肇事結(jié)果存在過失責(zé)任，不宜適用信賴原則。

（三）自動駕駛狀態(tài)

根據(jù)SAE 等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，在第4 級情形下的自動駕駛系統(tǒng)屬于高度自動化狀態(tài)（high driving automation），自動駕駛系統(tǒng)可以完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，雖然系統(tǒng)也會因自身故障或者道路交通情況而發(fā)出安全警告，但是駕駛者并不必須對系統(tǒng)發(fā)出的提示予以回應(yīng)，在駕駛者拒絕回應(yīng)系統(tǒng)提示的情況下，汽車能夠自動采取措施實(shí)現(xiàn)安全?？?；在第5 級情形下的自動駕駛系統(tǒng)則屬于完全自動化狀態(tài)（full driving automation），自動駕駛系統(tǒng)能夠在任何條件下獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)，完全不需要駕駛者的任何參與?？梢?，第4 級和第5 級情形屬于真正意義上的“無人駕駛”，汽車能夠在限定環(huán)境乃至全部環(huán)境下獨(dú)立完成全部駕駛?cè)蝿?wù)。雖然，為應(yīng)對自動駕駛汽車的潛在風(fēng)險(xiǎn)，確實(shí)需要立法者格外關(guān)注部分特殊情形的處理，比如“自動駕駛汽車和弱勢群體——行人、騎自行車的人、其他司機(jī)或乘客之間的高沖突環(huán)境”，[44]Harry Surden,Mary-Anne Williams,Technological Opacity,Predictability,and Self-Driving Cars,38 Cardozo Law Review,167,(2016).但是，總體上看，“如果社會接受了與自動駕駛汽車有關(guān)的便利、機(jī)會和安全保證，它也應(yīng)該接受這樣一個(gè)事實(shí)，即機(jī)器人的意外行為（可能極為罕見）將導(dǎo)致對隨機(jī)受害者的（一般）可預(yù)見的傷害”。[45]Sabine Gless,Emily Silverman,Thomas Weigend,If Robots cause harm,Who is to blame? Self-driving Cars and Criminal Liability,19 New Criminal Law Review:An International and Interdisciplinary Journal,412-436,(2016).特別是在高級別自動駕駛狀態(tài)下，不應(yīng)當(dāng)以積極的謹(jǐn)慎義務(wù)變相加重駕駛者謹(jǐn)慎義務(wù)的強(qiáng)度，而“應(yīng)當(dāng)根據(jù)自動駕駛汽車所具有的智能化、網(wǎng)絡(luò)化特點(diǎn)，將駕駛?cè)耍ㄗ詣玉{駛汽車使用人）積極謹(jǐn)慎義務(wù)的履行變更為消極謹(jǐn)慎義務(wù)的履行”。[46]袁彬、徐永偉：《“人機(jī)共駕”模式下交通肇事罪的適用困境及突圍》，載《廣西大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2019 年第5 期，第83 頁。因此，在高級別自動駕駛狀態(tài)下，能夠認(rèn)定駕駛者對自動駕駛系統(tǒng)具有完全的合理信賴，即便發(fā)生交通肇事也應(yīng)適用信賴原則排除其過失責(zé)任，否則將失去高級別自動駕駛技術(shù)存在的意義。

對比第3 級情形尚需要駕駛者保持一定警覺以在必要時(shí)候及時(shí)接管駕駛，第4-5 級情形的駕駛者已經(jīng)無需全程保持警覺并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。在自動駕駛系統(tǒng)可以完全獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)的情況下，倘若對自動駕駛系統(tǒng)的正常運(yùn)作也充滿懷疑，則有違以信賴原則對交通肇事過失責(zé)任予以限定的初衷。不過，面對自動駕駛等新興技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)，法律設(shè)置在初期階段可能相對保守。比如，德國《道路交通法（第八修正案）》第1b 條規(guī)定：“駕駛者可以在駕駛期間借助高度或全自動駕駛功能抽離對交通狀況的關(guān)注和對車輛的控制，但必須時(shí)刻保持警覺，以便能夠履行下述義務(wù)：1.當(dāng)高度或全自動駕駛系統(tǒng)提出要求時(shí)；2.當(dāng)他必須認(rèn)識到或者基于明顯的情況必須認(rèn)識到高度或全自動駕駛系統(tǒng)不再具備符合功能的使用條件時(shí)。”可見，自動駕駛技術(shù)雖在一定程度上免除了駕駛者的觀察和操控任務(wù)，但法律制度從公共政策決策角度仍然對駕駛者提出相對嚴(yán)格的注意義務(wù)，并未積極擁抱自動駕駛技術(shù)給人類肢體帶來的解放?！爸挥挟?dāng)自動化車輛在較長時(shí)間無差錯(cuò)行駛以后，足夠多的判例能夠支持對自動駕駛技術(shù)的信賴時(shí)，才有可能通過個(gè)案的方式降低對駕駛員注意義務(wù)的要求?！盵47]王瑩：《法律如何可能？——自動駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場景之法律透視》，載《法制與社會發(fā)展》2019 年第6 期，第107 頁。這種技術(shù)與法律之間的沖突不僅導(dǎo)致了對駕駛者的苛求，而且降低了自動駕駛汽車對公眾的吸引力，德國學(xué)者埃里克·希爾根多夫教授將這種局面稱為“掌控悖論”（Kontrolledilemma），[48][德]埃里克·希爾根多夫：《自動化駕駛與法律》，黃笑巖譯，載易繼明主編：《私法》（第25 卷），華中科技大學(xué)出版社2016 年版，第93 頁。即技術(shù)上喪失掌控是可能的，但其仍由法律所規(guī)定，這一局面的根本緩解在于立法建構(gòu)的更新。

與準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)的信賴原則適用對應(yīng)，自動駕駛狀態(tài)的信賴原則適用可以通過“橫向分工”維度進(jìn)行分析。盡管駕駛者并不負(fù)有時(shí)刻監(jiān)測駕駛環(huán)境和行駛狀態(tài)的注意義務(wù)，但若駕駛者已經(jīng)發(fā)現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)存在明顯故障，并且能夠?qū)Υ俗龀霰匾矣幸娴淖柚剐袨?，那么，?dāng)交通肇事法益侵害結(jié)果出現(xiàn)時(shí)，駕駛者便不得主張適用信賴原則排除自身過失責(zé)任?！耙?yàn)樾刨囋瓌t并非主張被害人如有過失時(shí)，則行為人過失就消滅，而是如可適用此原則時(shí)，行為人即無必須預(yù)見被害人不適當(dāng)?shù)男袨?，以防止發(fā)生事故的注意義務(wù)?！盵49]參見孫運(yùn)梁：《刑法中信賴原則基本問題研究——新過失論語境下過失犯的限縮》，載《刑事法評論》2011年第28 卷，第137 頁。信賴原則是社會分工合理化的產(chǎn)物，組織體內(nèi)部的不同成員在履行各自注意義務(wù)的同時(shí)，基于彼此之間的信賴共同提高組織體抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。為了不使社會運(yùn)作中的各項(xiàng)活動陷入停滯，在不同成員相互之間保持信賴的情況下，即使對方存在違反注意義務(wù)的危險(xiǎn)，其他平等成員也只能維持這種信賴，因?yàn)榇藭r(shí)的危險(xiǎn)只是一種“可能”。只有危險(xiǎn)確實(shí)發(fā)生且由社會分工下成員造成，而其他平等成員確實(shí)發(fā)現(xiàn)該成員違反自身注意義務(wù)的情況，社會分工中信賴存在的基礎(chǔ)才會消失，某一成員若有能力回避結(jié)果發(fā)生則必須阻止結(jié)果發(fā)生，否則便違反了同一社會分工組織中所有成員要共同遵守的注意義務(wù)，即維護(hù)該組織安全的義務(wù)。[50]參見洪福增：《刑事責(zé)任之理論》，刑事法雜志社1988 年版，第286-287 頁。轉(zhuǎn)引自劉躍挺：《論現(xiàn)代刑法中信賴原則法理之適用——以組織型醫(yī)療過失犯罪為視角》，載《海南大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社會科學(xué)版）》2016 年第5 期，第114 頁。正如學(xué)者所指出的，“當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)明顯不正常，即將撞上行人或者其他車輛，而自己能夠命令自動駕駛系統(tǒng)立即停車，卻故意不下命令或者由于過于自信過失而未下命令的，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任。”[51]周銘川：《論自動駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任》，載《上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2019 年第27 卷，第41 頁。當(dāng)然，在駕駛者確實(shí)無法有效防止交通肇事結(jié)果發(fā)生的情形，并非不存在對交通肇事承擔(dān)責(zé)任的行為主體?？紤]到駕駛者對自動駕駛系統(tǒng)的信賴與系統(tǒng)提供者不無關(guān)聯(lián)，所以，獨(dú)立完成駕駛行為的自動駕駛系統(tǒng)引發(fā)交通肇事，可能涉及系統(tǒng)提供者的責(zé)任承擔(dān)。

綜合以上，在自動駕駛語境下，對于輔助駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，信賴原則的適用與傳統(tǒng)交通肇事相同，主要指向于其他交通參與者；對于準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，信賴原則可能與自動駕駛系統(tǒng)及其提供者發(fā)生關(guān)聯(lián)，但不能完全肯定駕駛者對駕駛系統(tǒng)的合理信賴；對于自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，信賴原則的適用不僅指向其他交通參與者而且指向自動駕駛系統(tǒng)及其提供者，法律層面應(yīng)當(dāng)逐步承認(rèn)這種技術(shù)發(fā)展對人類身體的解放。當(dāng)然，除上述分級適用方案以外，還有學(xué)者提出以具體操作的復(fù)雜程度進(jìn)行劃分，在自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行相對簡單的基礎(chǔ)操作時(shí)，駕駛者對自動駕駛系統(tǒng)的信賴具有事實(shí)根據(jù)，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為駕駛者沒有具體預(yù)見事故發(fā)生的可能，因而免除其交通肇事過失責(zé)任；在自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行相對復(fù)雜的智能操作時(shí)，駕駛者對自動駕駛系統(tǒng)的信賴缺乏充分的事實(shí)根據(jù)，可以認(rèn)為駕駛者對可能發(fā)生的事故存在預(yù)見可能，因而不能免除其交通肇事過失責(zé)任。[52]參見楊寧：《刑法介入自動駕駛技術(shù)的路徑及其展開》，載《中國應(yīng)用法學(xué)》2019 年第4 期，第118 頁。

四、信賴原則在自動駕駛領(lǐng)域的適用邊界

信賴原則雖然以信賴他人行為為由免除自己的注意義務(wù)，但是這種適用并非沒有限制。刑法理論通說認(rèn)為，信賴原則的適用前提有二：其一，行為人信賴他人將實(shí)施適當(dāng)?shù)男袨?，而且這種信賴在社會生活上是相當(dāng)?shù)?；其二，存在信賴他人采取適當(dāng)行為的具體狀況或條件，自己的行為不違法。[53]參見張明楷：《外國刑法綱要》，法律出版社2020 年版，第210 頁。但是，僅此并不能對信賴原則適用范圍進(jìn)行明確劃定，因而刑法理論和實(shí)踐多以反面排除方法判斷信賴原則適用。一般認(rèn)為，即便駕駛者遵守道路交通規(guī)則也不能對兒童和精神障礙者的行為抱有信賴，并且，“當(dāng)一個(gè)汽車駕駛員注意到別人沒有尊重自己的先行權(quán)時(shí)，他就必須減速停下，不允許在信賴自己的‘權(quán)利’中繼續(xù)開行”。[54][德]克勞斯·羅克辛：《德國刑法學(xué)總論》（第1 卷），王世洲譯，法律出版社2005 年版，第718 頁。在自動駕駛領(lǐng)域，一方面，自動駕駛系統(tǒng)雖然尚不能做出具有社會性質(zhì)的評價(jià)與判斷，但是能夠?qū)ζ渌煌▍⑴c者作出具有相當(dāng)性的判斷，因?yàn)槿祟愸{駛員也只能憑借身高、行為方式等來判斷對方是否兒童或精神障礙者，所以自動駕駛系統(tǒng)只要滿足人類駕駛員的肉眼識別水平即可，而現(xiàn)有研究證明其識別能力已經(jīng)與人類駕駛員基本持平，[55]美國萊斯大學(xué)（Rice University）和德州理工大學(xué)（Texas Tech University）的一項(xiàng)新研究發(fā)現(xiàn)，自動駕駛車輛沒有識別到的危險(xiǎn)，人類駕駛員往往也無法發(fā)現(xiàn)，而且駕駛時(shí)間越長，情況會變得越糟糕。參見小太陽：《研究發(fā)現(xiàn)自動駕駛汽車無法識別到的危險(xiǎn)駕駛員也無法識別》，載自動駕駛之家2019 年3 月4 日，http://www.heredri ve.com/news/20190304/5485.html，2020 年6 月30 日訪問。并且，自動駕駛系統(tǒng)能更精準(zhǔn)地識別學(xué)校等特殊場所以及道路交通標(biāo)志進(jìn)而指令減速慢行。另一方面，在人類駕駛員正確操作的情形，自動駕駛系統(tǒng)基于人工智能技術(shù)配置的機(jī)械屬性，完全不受駕駛者生理或心理狀態(tài)影響，不存在人類駕駛員可能的毒駕、酒駕以及疲勞駕駛等情形，[56]《道路交通安全法》第22 條規(guī)定：“飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機(jī)動車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機(jī)動車?！本哂腥祟愸{駛員無可比擬的優(yōu)勢。[57]為有效論證酒駕、疲勞駕駛、毒駕等人之弊病引發(fā)交通肇事之多，筆者登錄“裁判文書網(wǎng)”以“案件類型：刑事案件”“案由：交通肇事罪”“文書類型：判決書”“審判程序：刑事一審”為條件共檢索到436992 篇文書，在此基礎(chǔ)上分別添加“全文：酒后”“全文：吸毒”“全文：疲勞”條件，分別得到68089 篇、5144 篇和4349篇文書，后三者之和占文書檢索總量17.72%，可見交通肇事刑事案件中酒駕、毒駕和疲勞駕駛之普遍存在。參見裁判文書網(wǎng)http://wenshu.court.gov.cn/，2020 年7 月9 日訪問。另不乏報(bào)道指出，酒駕和毒駕已經(jīng)成為交通肇事主要因素。參見范紅敏：《酒駕和毒駕成交通肇事“主角”》，載大慶網(wǎng)2018 年2 月12 日，http://news.dqdaily.com/2018-02/12/content_5241484.htm，2020 年6 月30 日訪問。不過，在此基礎(chǔ)上，自動駕駛領(lǐng)域適用信賴原則還需注意其他適用邊界。

（一）自動駕駛系統(tǒng)尚無主體資格

基于人工智能技術(shù)設(shè)置，自動駕駛系統(tǒng)負(fù)有處理實(shí)時(shí)道路交通情況的任務(wù)，在特定情形下能夠進(jìn)行編程規(guī)范外的“智能決策”。據(jù)此，有觀點(diǎn)認(rèn)為這種“智能決策”屬性使自動駕駛系統(tǒng)具備了與人類相似的辨認(rèn)和控制能力，因而存在以自動駕駛系統(tǒng)作為責(zé)任主體的可能。[58]參見馬治國、田小楚：《論人工智能體刑法適用之可能性》，載《華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版）》2018年第2 期，第108 頁；郭少飛：《“電子人”法律主體論》，載《東方法學(xué)》2018 年第3 期，第38 頁；王耀彬：《類人型人工智能實(shí)體的刑事責(zé)任主體資格審視》，載《西安交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版）》2019 年第1 期，第138 頁。然而，責(zé)任承擔(dān)以歸責(zé)為前提，刑法歸責(zé)以行為歸責(zé)與責(zé)任歸責(zé)為核心，行為主體的意思自由決定其行為歸屬、行為主體的評價(jià)自由決定其責(zé)任歸屬。就此而言，自動駕駛系統(tǒng)的行為系純粹物理意義的行為，而非與人類行為具有同等意義的活動，不具有實(shí)現(xiàn)行為歸屬的意思自由；并且，自動駕駛系統(tǒng)也不具有意志自由，缺乏認(rèn)知不法的能力，因而不具備刑法要求的罪責(zé)，亦不具有實(shí)現(xiàn)責(zé)任歸屬的評價(jià)自由。[59]參見江溯：《自動駕駛汽車對法律的挑戰(zhàn)》，載《中國法律評論》2018 年第2 期，第185 頁；儲陳城;《人工智能時(shí)代刑法的立場和功能》，載《中國刑事法雜志》2018 年第6 期，第77 頁。因此，自動駕駛系統(tǒng)尚無交通肇事過失責(zé)任主體地位，自然也不具備信賴原則適用的主體資格。

退一步講，即便自動駕駛系統(tǒng)具備一定辨認(rèn)和控制能力，也無法被刑法評價(jià)為具有自由意思，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)社會關(guān)系對于刑事責(zé)任主體地位的認(rèn)定同樣非常重要。“我們不過是透過周圍第三者的評價(jià)，來判斷一個(gè)人是否有自由意思?！盵60]儲陳城：《人工智能可否成為刑事責(zé)任主體》，載《檢察日報(bào)》2018 年4 月19 日，第3 版。如果賦予自動駕駛系統(tǒng)責(zé)任主體地位，則自動駕駛系統(tǒng)必須具有“社會相關(guān)性”，而所謂“社會相關(guān)性”是通過社會動態(tài)和認(rèn)知的演變建立的，自動駕駛系統(tǒng)作為弱人工智能體尚不具備此種社會屬性。[61]參見[美]達(dá)菲尼·利馬：《人工智能及對刑法的挑戰(zhàn)》，張雯譯，載《上海法學(xué)研究》集刊（2019 年第3卷），第50 頁。當(dāng)然，人工智能技術(shù)在不斷發(fā)展，如果人工智能體的行為不再是人類行為的延伸，而是為了實(shí)現(xiàn)自己的意志而自主實(shí)施的行為，那么，人工智能體便可能具備責(zé)任主體地位。[62]參見劉憲權(quán)：《人工智能時(shí)代的“內(nèi)憂”“外患”與刑事責(zé)任》，載《東方法學(xué)》2018 年第1 期，第134頁。但從人工智能技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀看，其仍然“處于并將長期處于的弱人工智能發(fā)展階段，人工智能仍然屬于‘工具’和‘產(chǎn)品’的范疇”。[63]高銘暄、王紅：《互聯(lián)網(wǎng)+人工智能全新時(shí)代的刑事風(fēng)險(xiǎn)與犯罪類型化分析》，載《暨南學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2018 年第9 期，第1 頁。此外，盡管人工智能體與法人都不具有人類生理構(gòu)造，但法人特殊的運(yùn)作機(jī)理符合刑事責(zé)任主體認(rèn)定的實(shí)質(zhì)要求，而弱人工智能體尚不符合。[64]參見時(shí)方：《人工智能刑事主體地位之否定》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）》2018 年第6 期，第67 頁。即便以刑罰功能與目的角度看，以銷毀或者升級系統(tǒng)的方式作為刑罰手段也無益于報(bào)應(yīng)目的和預(yù)防目的實(shí)現(xiàn)。[65]參見劉憲權(quán)：《人工智能時(shí)代的刑事風(fēng)險(xiǎn)與刑法應(yīng)對》，載《法商研究》2018 年第1 期，第3 頁。

概言之，對于尚處于弱人工智能階段的自動駕駛系統(tǒng)而言，其不具有交通肇事過失責(zé)任主體地位，自然也不具有信賴原則適用的主體資格?！斑@是因?yàn)?，機(jī)器人在當(dāng)下，還不能基于對相關(guān)狀態(tài)的法律判斷以及對法律的尊重，來做出行為決定。機(jī)器人的設(shè)計(jì)或者使用人，如果怠于自己的監(jiān)督義務(wù)的話，就應(yīng)該被科處刑法上的制裁。”[66]Vgl.Jan C.Joerden,Strafrechtliche Perspektiven der Robotik,in:Eric Hilgendorf/Jan-Philipp Günther (Hrsg.),Robotik und Gesetzgebung (Robotik und Recht Bd.2),2013,S.195 ff.轉(zhuǎn)引自儲陳城：《人工智能時(shí)代刑法的立場和功能》，載《中國刑事法雜志》2018 年第6 期，第83 頁。因此，自動駕駛領(lǐng)域所涉及的信賴原則適用，所對應(yīng)的責(zé)任主體僅限于自動駕駛汽車駕駛者和自動駕駛系統(tǒng)提供者。

（二）系統(tǒng)自動化程度需實(shí)時(shí)識別

根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的不同級別，信賴原則在交通肇事責(zé)任認(rèn)定中的適用有所不同。盡管如此，實(shí)踐中仍然無法簡單劃定自動駕駛系統(tǒng)的整體自動化程度，因?yàn)榇钶d自動駕駛系統(tǒng)的車輛通常安裝了大量技術(shù)系統(tǒng)，每個(gè)技術(shù)系統(tǒng)都具有不同的自動化程度，這一點(diǎn)在輔助駕駛狀態(tài)和準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)的車輛中體現(xiàn)得尤為明顯。其原因在于，車輛是由多個(gè)不同功能系統(tǒng)組裝而成的，駕駛者可以手動控制車輛搭載的個(gè)別系統(tǒng)（即開啟或關(guān)閉某一自動系統(tǒng)）?！榜{駛者可以將照明系統(tǒng)設(shè)置為完全自動化，將車道保持輔助系統(tǒng)設(shè)置為部分自動化，而將停車輔助系統(tǒng)完全關(guān)閉，因?yàn)樗_信自己的停車技能比車載系統(tǒng)更好?！盵67][德]埃里克·希爾根多夫：《自動系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019 年第1 期，第93 頁。因此，在自動駕駛汽車發(fā)生交通肇事的場合，整體性分級判斷自動駕駛汽車的自動化程度未必妥適，應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確識別事故發(fā)生時(shí)駕駛系統(tǒng)的自動化程度?；厮菔鹿拾l(fā)生時(shí)刻，首先明確自動駕駛車輛的實(shí)際控制主體，是由駕駛者接管駕駛還是由自動駕駛系統(tǒng)控制駕駛；在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確何種自動系統(tǒng)系開啟狀態(tài)、何種自動系統(tǒng)系關(guān)閉狀態(tài)，從而準(zhǔn)確對應(yīng)事故發(fā)生的可能原因。

具體而言，輔助駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，需要準(zhǔn)確識別是否與輔助系統(tǒng)存在關(guān)聯(lián)，可以考慮借用客觀歸責(zé)理論判斷涉及的“注意規(guī)范保護(hù)目的”法理，通過考察駕駛者對自動駕駛系統(tǒng)的信賴基于何種目的，進(jìn)而衡量這種目的與自動駕駛系統(tǒng)個(gè)別功能的匹配程度。比如，駕駛者對停車輔助系統(tǒng)的信賴是安全平穩(wěn)停泊車輛，對車道保持輔助系統(tǒng)的信賴是保持車輛在車道上行駛，因而，如果交通肇事的事故原因在于車輛停泊操作，則駕駛者不得以開啟車道保持輔助系統(tǒng)等其他個(gè)別自動系統(tǒng)為由拒絕承擔(dān)交通肇事過失責(zé)任。至于準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生的交通肇事，有必要準(zhǔn)確識別車輛在事故發(fā)生時(shí)系自動駕駛系統(tǒng)控制抑或駕駛者接管狀態(tài)，若車輛處于自動駕駛系統(tǒng)控制狀態(tài)則駕駛者得適用信賴原則限縮注意義務(wù)。本文前述特斯拉交通肇事案即為適例，在自動駕駛系統(tǒng)控制車輛駕駛活動期間，駕駛者基于對系統(tǒng)的信賴而沒有密切關(guān)注系統(tǒng)運(yùn)行及實(shí)時(shí)路況，系統(tǒng)因未能有效識別前方障礙物并及時(shí)減速致使事故發(fā)生，結(jié)合具體案件情況，駕駛者基于對自動駕駛系統(tǒng)的合理信賴得以限縮注意義務(wù)，交通肇事結(jié)果不應(yīng)當(dāng)歸屬于駕駛者，有待追究特斯拉公司作為系統(tǒng)提供者的法律責(zé)任。當(dāng)然，準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)也可能存在前述個(gè)別自動系統(tǒng)問題，在啟用整體自動駕駛系統(tǒng)的狀態(tài)下，駕駛者未必開啟了車輛所搭載的所有個(gè)別自動系統(tǒng)，完全可能根據(jù)具體路況和個(gè)人駕駛技能選擇性啟用，因而同樣需要實(shí)時(shí)識別特定自動駕駛系統(tǒng)的自動化程度。

（三）系統(tǒng)提供者僅特定情形適用

2012 年發(fā)生在德國的“阿沙芬堡案”是自動系統(tǒng)在汽車駕駛領(lǐng)域給人類造成損害的第一個(gè)案例。一輛配備有車道保持輔助系統(tǒng)的汽車駛?cè)氚⑸撤冶な懈浇陌柌哞Т澹{駛者在駛?cè)肟谔幫蝗恢酗L(fēng)并失去意識，由于駕駛者曾向右扭轉(zhuǎn)方向盤，因而正常情況下汽車會停在駛?cè)肟谇暗墓嗄緟仓?，但是，車道保持輔助系統(tǒng)將汽車駛回馬路，導(dǎo)致車輛高速駛?cè)氚柌哞Т宀⒆菜懒艘粚δ概?。[68]Hilgendorf,DRiZ 2018,S.66 ff.轉(zhuǎn)引自[德]埃里克·希爾根多夫：《自動系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019 年第1 期，第88 頁?！鞍⑸撤冶ぐ浮彼婕暗男淌仑?zé)任問題在于，可否對自動系統(tǒng)提供者給予違反注意義務(wù)的非難，信賴原則能否用于排除自動系統(tǒng)提供者的過失責(zé)任。

本文認(rèn)為，自動駕駛系統(tǒng)與上述車道保持輔助系統(tǒng)具有一定相似性，車道保持輔助系統(tǒng)可以歸類于尚處于輔助駕駛狀態(tài)的自動駕駛系統(tǒng)。對于車道保持輔助系統(tǒng)提供者而言，其對發(fā)生在阿爾策瑙村的交通事故原則上是可以預(yù)見的，如果車道保持輔助系統(tǒng)提供者放棄安裝該系統(tǒng)則可避免案中母女死亡。同理，對于自動駕駛系統(tǒng)提供者而言，其對發(fā)生在自動駕駛過程中的交通肇事原則上也是可以預(yù)見的，雖然此類自動駕駛系統(tǒng)引發(fā)交通肇事致人傷亡的概率較低，但是“這種場景描述得越普遍，它發(fā)生的可能性就越大”。[69][德]埃里克·希爾根多夫：《自動系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019 年第1 期，第89 頁。當(dāng)下，大量汽車已經(jīng)裝有車道保持輔助系統(tǒng)，準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)的自動駕駛汽車也在逐漸實(shí)現(xiàn)市場化，因而幾乎可以肯定此類自動系統(tǒng)將造成人身傷亡，并可以基于上述理由認(rèn)可自動系統(tǒng)提供者存在對結(jié)果預(yù)見義務(wù)的違反。那么，是否要對自動系統(tǒng)提供者的注意義務(wù)加以適當(dāng)限制以使自動系統(tǒng)繼續(xù)存在？站在人類文明發(fā)展的角度看，其答案必然是肯定的。但是，以信賴原則限定系統(tǒng)提供者注意義務(wù)范圍是不妥當(dāng)?shù)模驗(yàn)榇颂幗煌ㄕ厥碌陌l(fā)生并不存在他人的不當(dāng)行為。

對于自動駕駛系統(tǒng)提供者而言，一旦自動駕駛汽車發(fā)生交通肇事，倘若其已經(jīng)履行了保證汽車安全行駛的注意義務(wù)（比如其提供的自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具有基本的警告或提醒功能），那么，在駕駛者或者其他交通參與者均無不當(dāng)行為的情況下，雖然無法適用信賴原則以限定系統(tǒng)提供者的注意義務(wù)范圍，但是可以考慮援引被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理排除系統(tǒng)提供者的責(zé)任?！吧a(chǎn)社會倫理上可接受并且有益于社會的產(chǎn)品，即使其創(chuàng)設(shè)了可識別的風(fēng)險(xiǎn)，而且這種風(fēng)險(xiǎn)只有通過停止生產(chǎn)才能避免，那么制造商在生產(chǎn)過程中以及之后能夠采取所有措施盡可能地減少這種風(fēng)險(xiǎn)，他們就不違反注意義務(wù)?！盵70][德]埃里克·希爾根多夫：《自動系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019 年第1 期，第89 頁。因此，對于研制自動駕駛系統(tǒng)時(shí)無法具體預(yù)見的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，即便自動駕駛系統(tǒng)在運(yùn)行過程中發(fā)生交通肇事，也不能無限苛求自動駕駛系統(tǒng)提供者對此承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任或者產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)的刑事責(zé)任。

由此可見，信賴原則在自動駕駛領(lǐng)域并非總能得到適用，以其限定交通肇事過失責(zé)任注意義務(wù)存在多重限制。就自動駕駛系統(tǒng)本身而言，處于弱人工智能階段的自動駕駛系統(tǒng)尚不具有責(zé)任主體資格，自動駕駛系統(tǒng)既不能成為信賴原則適用主體也不能承擔(dān)過失責(zé)任；就自動駕駛系統(tǒng)使用者而言，其作為駕駛者可能開啟或停用車輛搭載的個(gè)別自動系統(tǒng)，或在準(zhǔn)自動駕駛狀態(tài)下即時(shí)接管駕駛權(quán)，因而需要實(shí)時(shí)判斷自動駕駛系統(tǒng)的自動化程度以準(zhǔn)確歸責(zé)；就自動駕駛系統(tǒng)提供者而言，只有事故發(fā)生存在他人的不當(dāng)行為的場合，才能夠考慮適用信賴原則排除其過失責(zé)任，否則只能考慮援引被允許的風(fēng)險(xiǎn)法理排除其刑事責(zé)任承擔(dān)。

結(jié) 語

在20 世紀(jì)50 年代，美國科幻學(xué)家阿西莫夫?yàn)轭A(yù)防人工智能可能產(chǎn)生的威脅，在《我，機(jī)器人》一書中設(shè)定了著名的機(jī)器人三原則。如今，以自動駕駛為代表的人工智能技術(shù)迅猛發(fā)展，人工智能不再是科幻小說的題材內(nèi)容，而是觸手可及的現(xiàn)實(shí)生活。信賴原則的適用，旨在限制具有預(yù)見可能性的一般人的注意義務(wù)，盡量擴(kuò)大行為人的行動自由以提高效率，于人工智能之自動駕駛領(lǐng)域亦是如此。為積極應(yīng)對自動駕駛技術(shù)等人工智能帶來的刑事風(fēng)險(xiǎn)，刑事法律建構(gòu)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持人類利益優(yōu)先和技術(shù)中立原則，恪守法秩序統(tǒng)一性與刑法謙抑性，在發(fā)揮后盾保障作用的同時(shí)不可阻礙其技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用。從完善立法看，應(yīng)當(dāng)合理借鑒德國等域外立法例的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，持開放、包容的態(tài)度對待自動駕駛技術(shù)，積極推動《道路交通安全法》等法律法規(guī)修訂工作，明確自動駕駛領(lǐng)域相關(guān)責(zé)任主體的注意義務(wù)；從能動司法看，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮信賴原則對駕駛者注意義務(wù)的限定作用，防止交通肇事過失責(zé)任處罰范圍過分?jǐn)U張，以期在司法適用環(huán)節(jié)盡量緩解技術(shù)與法律之間的緊張關(guān)系，積極擁抱自動駕駛技術(shù)給人類駕駛活動帶來的肢體解放。