孫 妍

一、問題的提出

在“一帶一路”倡議的指導(dǎo)下，近年來我國國際鐵路運輸業(yè)務(wù)不斷發(fā)展。尤其是在新型冠狀病毒肺炎疫情發(fā)生以來，國際物流中的海運、空運均不同程度受損，而橫跨歐亞大陸的中歐班列卻憑借其分段運輸、不涉及人員檢疫的獨特優(yōu)勢，開行量和貨物發(fā)送量均逆勢上揚。2020年一季度，中歐班列的開行列次和發(fā)送貨物標箱數(shù)更是同比分別增長了15%、18%，達到1941列和17.4萬標箱。①而與“一帶一路”沿線蓬勃發(fā)展的國際鐵路運輸業(yè)務(wù)形成鮮明對比的是相關(guān)國際鐵路運輸規(guī)則發(fā)展緩慢。特別是由于國際鐵路運輸公約中的鐵路運單缺乏海上運輸中提單的物權(quán)憑證功能，其無法作為有效的信用證融資單據(jù)，買方也無法通過鐵路貨物運輸單證的交付完成在途貨物的出售，嚴重制約了以鐵路為運輸方式的各方的融資能力以及相關(guān)貨物、資金的周轉(zhuǎn)效率。為解決前述問題，2018年國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于支持自由貿(mào)易試驗區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》，其明確指出要支持有條件的自貿(mào)試驗區(qū)進行賦予國際鐵路運輸單證物權(quán)憑證功能的研究和探索。根據(jù)該通知的要求，四川和重慶已經(jīng)開展了將鐵路運單升級為“鐵路提單”的創(chuàng)新。與實務(wù)界的熱烈創(chuàng)新實踐相呼應(yīng)，是否應(yīng)該賦予鐵路運單以物權(quán)憑證功能以及如何將鐵路運單“升級”為“鐵路提單”也逐漸成為學(xué)界熱議的話題。

國內(nèi)外關(guān)于鐵路提單規(guī)則的研究結(jié)論呈現(xiàn)對立化的狀態(tài)。一種觀點認為提單的物權(quán)憑證屬性已經(jīng)弱化②，無需在鐵路貨物運輸規(guī)則中將鐵路運單轉(zhuǎn)換為鐵路提單。該觀點認為早在20世紀70年代就已經(jīng)出現(xiàn)了所謂的“提單危機”，短途海運中已經(jīng)越來越多地使用不具有物權(quán)憑證功能的海運單以取代提單。加上目前在運輸途中已經(jīng)極少出現(xiàn)貨物買賣情況，因此鐵路運輸單證更沒有必要向提單靠攏。③而支持將海運提單規(guī)則移植至鐵路運輸或者陸上貿(mào)易領(lǐng)域的理由主要有兩個：首先是由于目前鐵路運單不具有提單的物權(quán)屬性，無法作為信用證議付工具，不利于收貨人融資④，同時收貨人也無法基于鐵路運單在收到貨物前就完成再次銷售⑤；其次是因為目前我國參與的《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》(Agreement on International Railway Freight Communications，以下簡稱《國際貨協(xié)》)項下的鐵路運單僅能作為承運人和托運人之間的運輸合同證明，收貨人不是運輸合同當(dāng)事人，不能直接依據(jù)運單上的條款或者運輸合同向承運人提出索賠，而建立鐵路提單規(guī)則將有利于簡化收貨人向承運人索賠的程序。⑥目前支持建立鐵路提單規(guī)則的研究主要是從國內(nèi)物權(quán)法、擔(dān)保法的角度論證鐵路提單規(guī)則的正當(dāng)性⑦，并提出了鐵路提單與鐵路運單疊加運行的創(chuàng)新模式。⑧

前述研究為鐵路提單規(guī)則的構(gòu)建提供了較好的實踐論據(jù)和理論支持，但對鐵路提單與國際鐵路運輸公約的相容性問題的討論仍然不足。同時對于鐵路提單有關(guān)的沖突法規(guī)則鮮有關(guān)注，而在國內(nèi)法層面創(chuàng)新，建立國際鐵路運輸中的鐵路提單規(guī)則必然應(yīng)考慮該創(chuàng)新規(guī)則與現(xiàn)有國際條約的相容性，率先承認鐵路提單物權(quán)憑證性質(zhì)也必然會帶來相關(guān)國內(nèi)法與其他國家法律的沖突。所以不能狹隘地固守國際法的某一方面，有必要以更寬廣的國際法視野來審視鐵路提單的創(chuàng)新規(guī)則及后續(xù)糾紛解決中的法律適用問題，不僅要從國際經(jīng)濟法角度來分析鐵路提單創(chuàng)新規(guī)則與國際公約的協(xié)調(diào)機制，還要從國際私法角度分析鐵路提單涉及的法律適用規(guī)則，才能更全面地確保國內(nèi)鐵路提單規(guī)則法律適用結(jié)果的確定性和可預(yù)見性。因此本文將在分析當(dāng)前“一帶一路”沿線國際鐵路貨物運輸法律規(guī)則的現(xiàn)狀與問題的基礎(chǔ)上，闡述建立“鐵路提單”規(guī)則的必要性，并在國際法層面分析通過國內(nèi)法建立鐵路提單的路徑及其重要規(guī)則，再進一步從沖突法角度分析鐵路提單相關(guān)法律適用規(guī)則的問題和完善建議。

二、建立鐵路提單規(guī)則的必要性

目前四川和重慶的自貿(mào)區(qū)已在沒有鐵路提單相關(guān)法律規(guī)則的背景下實施了以“鐵路提單”為基礎(chǔ)的融資模式創(chuàng)新。四川鐵路提單的具體創(chuàng)新模式是引入了第三方貨運代理，由第三方貨運代理以類似無船承運人身份開具提單，同時第三方貨運代理與鐵路公司(承運人)、銀行簽訂協(xié)議，認可第三方貨運代理的控貨權(quán)，并約定僅當(dāng)進口企業(yè)在信用證開證行贖單后才能在鐵路公司處提貨。同時，為避免因國內(nèi)尚無鐵路提單規(guī)則造成鐵路提單創(chuàng)新的無效，進口企業(yè)與銀行簽訂合同，將進口貨物作為動產(chǎn)質(zhì)押給銀行。⑨重慶鐵路提單的創(chuàng)新模式與四川類似，不同的是重慶的創(chuàng)新模式中還引入了第三方(物流金融企業(yè))提供擔(dān)保，由該擔(dān)保人直接對銀行提供保證，進口貨物則作為該第三方擔(dān)保的反擔(dān)保物。⑩可見，在現(xiàn)有規(guī)則下已有部分解決進口企業(yè)無法通過鐵路運輸單據(jù)進行融資的權(quán)宜之法。但在法律規(guī)則層面確認并完善鐵路提單規(guī)則仍存在必要性，下面著重分析其主要原因。

(一)需求層面：紓解長期存在的企業(yè)融資困境

融資難、融資貴是當(dāng)前企業(yè)，特別是中小企業(yè)面臨的主要困難之一。由于企業(yè)能夠運用的資金量少，除規(guī)模、發(fā)展速度受到制約外，會更傾向于從事避免承擔(dān)進口稅的加工貿(mào)易，甚至只能選擇從事銷路相對固定的簡單加工貿(mào)易。

海上貿(mào)易因海運提單制度的存在，一方面銀行可以通過提單核實交易信息，另一方面企業(yè)可運用提單進行質(zhì)押，銀行也能取得擔(dān)保物，由于信息不對稱和信用敞口過大帶來的風(fēng)險得到降低。在通常情況下，銀行以提單作為信用證議付單據(jù)以及擔(dān)保物時，開立敞口信用證的門檻比對該企業(yè)發(fā)放相同金額短期貸款的門檻更低，因此提單制度在一定程度上能夠更有效緩解企業(yè)的融資困境。同時基于海運的提單規(guī)則，貿(mào)易商也可以更高效地完成在途貨物的流轉(zhuǎn)，資金回流速度也能得到提高。目前全國進行鐵路提單融資創(chuàng)新的地區(qū)主要是四川和重慶，推廣范圍仍然較小。若能在全國范圍內(nèi)對鐵路提單的創(chuàng)新形成固定規(guī)則并加以推廣，將有效降低企業(yè)的融資成本、促進中小企業(yè)發(fā)展及貿(mào)易模式轉(zhuǎn)型、提升我國整體對外貿(mào)易競爭力。

(二)結(jié)果層面：提供更進一步的交易安全保障

提單較之于運單的最大區(qū)別在于提單的物權(quán)憑證功能，而我國現(xiàn)有提單相關(guān)規(guī)則對于交易安全的保障已不滿足于保障提單持有人的物權(quán)請求權(quán)，更對提單持有人提供了多方面的保護。例如，《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》就明確規(guī)定了無正本提單放貨的情況下的責(zé)任限額和責(zé)任承擔(dān)形式。該規(guī)定第4條明確因無正本提單交付貨物的民事賠償責(zé)任不適用《海商法》第56條關(guān)于限制賠償責(zé)任的規(guī)定；第11條則規(guī)定了無正本提單交付貨物的承運人以及無正本提單提取貨物的人對正本提單持有人承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。這兩條規(guī)定免去了本應(yīng)由正本提單持有人承擔(dān)的證明前述兩者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶賠償責(zé)任的證明責(zé)任。這些規(guī)定反映了整個提單規(guī)則對正本提單持有人的保護。因此，建立鐵路提單規(guī)則不僅僅是賦予鐵路運單以物權(quán)憑證功能，更要借鑒現(xiàn)有海運提單制度，進一步實現(xiàn)保障交易安全的目的。

(三)價值層面：實現(xiàn)私法自治與物權(quán)法定的良性互動

雖然在海上貨物運輸合同中簽發(fā)海運單在歐洲及北美地區(qū)海上貨物運輸中已成為一種流行趨勢，但在我國及其他亞洲國家和地區(qū)國際海上貨物運輸中，不論貨主還是承運人，均很少使用海運單。提單規(guī)則在我國仍然被廣泛接受和使用。即使是在簽發(fā)海運單已成為常態(tài)的美國，仍然存在“陸運提單”的實踐，最直接的例子是在美國、加拿大和墨西哥之間，公路運單本應(yīng)當(dāng)僅作為承運人接收貨物的證明，實踐中卻也常常被承運人和收貨人當(dāng)作物權(quán)憑證使用。我國實務(wù)界卻出現(xiàn)了鐵路提單的創(chuàng)新?？梢娒裆淌禄顒又黧w已在實踐中將運單賦予物權(quán)憑證的功能。商業(yè)需求通過民事主體之間的意思表示，自主抉擇，形成了獨特的民事法律關(guān)系，體現(xiàn)了民法的核心理念，即私法自治。私法自治雖在物權(quán)法領(lǐng)域受制于物權(quán)法定原則，受到物權(quán)類型封閉的法律限制，然而物權(quán)法本質(zhì)乃為私法，即使在物權(quán)法領(lǐng)域，公權(quán)也不應(yīng)對私權(quán)進行過于嚴格的規(guī)制，反而應(yīng)當(dāng)適當(dāng)放寬對私法自治的限制，適度開放對物權(quán)類型的限制，并對私法自治中創(chuàng)新出來的物權(quán)類型進行合理規(guī)制，才更能保障民事活動的安全性和穩(wěn)定性，從而實現(xiàn)私法自治與物權(quán)法定的良性互動。

從物權(quán)憑證的單據(jù)類型來看，賦予物權(quán)憑證效力的提單本不應(yīng)該限定于海運提單。例如美國《統(tǒng)一商法典》規(guī)定“物權(quán)憑證是指包括提單、碼頭棧單、碼頭收據(jù)、倉單或提貨單，以及其他任何單據(jù)。該類單據(jù)在一般交易或融資過程中被視為可充分證明單據(jù)占有人有權(quán)接受、持有、處置該單據(jù)或者單據(jù)所代表的貨物。單據(jù)成為物權(quán)憑證的前提條件是必須標明其是由代保管人簽發(fā)或者系簽發(fā)給代保管人的，該憑證代表著由代保管人所占有的貨物，并且該貨物已特定化或者是特定化整體中可識別部分”。按該規(guī)則，構(gòu)成物權(quán)憑證單據(jù)的關(guān)鍵并不在于該單據(jù)的名稱或種類，而應(yīng)從其是否符合法律所要求的實質(zhì)要件進行認定。此規(guī)則為未來可能創(chuàng)設(shè)的物權(quán)憑證提供了較大的空間，值得我們思考和借鑒。而海運提單的物權(quán)憑證效力本身即由海運的商業(yè)習(xí)慣發(fā)展而來，海運提單本身就是私法自治與物權(quán)法定良性互動的結(jié)果，同樣地，國際鐵路運輸中對于鐵路提單物權(quán)屬性的現(xiàn)實需求和基于私法自治的創(chuàng)新實踐也應(yīng)得到法律的回應(yīng)。

三、以國內(nèi)法作為鐵路提單規(guī)則的建構(gòu)路徑

國際鐵路運輸單證問題首先是國際法層面的問題，在國際法層面建立承認鐵路提單的公約才是賦予鐵路提單以物權(quán)憑證效力的終極解決方案。然而由于國際上對多式聯(lián)運公約的接受度較低，且多年來努力將兩大鐵路運輸公約統(tǒng)一起來的效果也不夠理想，加之國際公約從起草到生效必將耗費較長的時間，所以在國內(nèi)法層面建立鐵路提單規(guī)則才是解決現(xiàn)實問題的可行方案。

(一)國內(nèi)法作為建立鐵路提單路徑的必要性

1.兩大鐵路運輸公約的合作效果仍不理想

由于“一帶一路”沿線國家較多，各個國家法律制度存在巨大差異，且目前調(diào)整國際鐵路貨物運輸?shù)膬纱蠊s即《國際鐵路運輸公約》(Convention Concerning International Carriage by Rail)(以下簡稱《國際貨約》)與《國際貨協(xié)》長期并存，二者割裂的態(tài)勢形成已久。雖然早在1982年《國際貨約》與《國際貨協(xié)》的執(zhí)行組織就成立了共同工作組，在2011年，作為《國際貨約》與《國際貨協(xié)》重要合作成果的《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導(dǎo)手冊》也已發(fā)布，但以從國內(nèi)發(fā)出的中歐班列去程運單的情況來看，雖然經(jīng)過多年磨合，統(tǒng)一運單的使用比例仍然不高。2015年采用統(tǒng)一運單的制票數(shù)僅占32.6%，而采用國際貨協(xié)運單+國際貨約運單的制票數(shù)占比為29.7%，兩者的數(shù)量差異并不明顯。使用比例不高的主要原因是統(tǒng)一運單的使用前提為沿途國家和到達國家的一致同意，這導(dǎo)致使用的準備工作較為復(fù)雜，而且統(tǒng)一運單僅僅是國際貨協(xié)運單與國際貨約運單的添加合并，沒有改變兩大公約的根本規(guī)則沖突。所以試圖將兩大鐵路運輸公約下的統(tǒng)一運單規(guī)則升級為“統(tǒng)一提單”規(guī)則的可行性較低。

2.“一帶一路”沿線各國參與國際公約的情況存在巨大差異

首先，“一帶一路”沿線各國參與的國際鐵路運輸公約不同，例如德國、法國、西班牙等國家為《國際貨約》的成員國，而我國、波蘭、哈薩克斯坦等國家為《國際貨協(xié)》的成員國，因此，即使在《國際貨協(xié)》中加入鐵路提單規(guī)則也無法完全覆蓋“一帶一路”鐵路沿線國家。其次，當(dāng)下中老鐵路、中泰鐵路的建設(shè)、規(guī)劃正在推進中，未來鐵路運輸也將成為聯(lián)結(jié)我國和東南亞地區(qū)的重要方式，而東南亞國家中諸如泰國、老撾、馬來西亞等重要國家既未參與《國際貨約》，也未參與《國際貨協(xié)》。由于當(dāng)前鐵路運輸公約的適用范圍大致為接管貨物地和指定交貨地位于不同締約國內(nèi)的鐵路運輸，其適用條件較為嚴格。即使是可由合同當(dāng)事方選擇適用的《國際貨約》，也要求始發(fā)地或目的地之一在締約國境內(nèi)。單獨升級《國際貨協(xié)》或《國際貨約》中的運單規(guī)則均無法覆蓋“一帶一路”沿線各國。

由于兩大鐵路運輸公約并存的情況由來已久，相互之間的合作效果也并不理想，加上“一帶一路”倡議下沿線國家參與的條約不一致，且還有未參與任何鐵路運輸公約的國家，導(dǎo)致國際統(tǒng)一鐵路運輸公約缺失的困境由來已久且難以徹底解決。然而該困境卻為我國以國內(nèi)法為路徑創(chuàng)新鐵路提單規(guī)則提供了空間和機遇，也使得開拓鐵路提單規(guī)則的國內(nèi)法創(chuàng)新路徑成為當(dāng)下困境中的必然選擇。

(二)鐵路提單與鐵路運單疊加并行的創(chuàng)新模式

需要作為論述基礎(chǔ)闡明的是，由于運輸單證規(guī)則只是國際鐵路貨物運輸規(guī)則中的一部分，其他諸如控貨權(quán)規(guī)則、承運人責(zé)任規(guī)則、糾紛解決規(guī)則等規(guī)則仍然是國際鐵路貨物運輸規(guī)則的重要組成部分，因此建立鐵路提單規(guī)則并不是要否定現(xiàn)有國際鐵路貨物運輸公約的基本規(guī)則，而是盡可能在尊重現(xiàn)有國際公約的基礎(chǔ)上進行改良。同時，由于我國是《國際貨協(xié)》的成員國，而《國際貨約》規(guī)定其可由締約國和非締約國之間的合同當(dāng)事雙方選擇適用，因此對于鐵路提單是否符合國際公約的分析應(yīng)建立在對《國際貨協(xié)》和《國際貨約》的共同分析基礎(chǔ)上。

目前學(xué)界已提出了將鐵路運單與鐵路提單疊加的協(xié)同創(chuàng)新機制，即將鐵路運單與鐵路提單疊加適用，國際鐵路運輸公約下的鐵路運單仍然承擔(dān)其作為運輸合同證明及接受貨物證明的功能，鐵路提單承擔(dān)物權(quán)憑證的功能，同時鐵路提單承載的合同也是鐵路貨物運輸合同的一部分。在創(chuàng)新模式中設(shè)置貨運代理人，并將貨運代理人(同時也是鐵路提單的簽發(fā)人)與鐵路運單的發(fā)貨人和收貨人設(shè)置為同一人，以避免出口商或進口商在貨物運輸途中就貨物控制權(quán)發(fā)生爭議。在鐵路運單關(guān)系中，鐵路貨物運輸合同的當(dāng)事方為貨運代理人與承運人；在鐵路提單關(guān)系中，鐵路提單所承載的合同約束的當(dāng)事方為貨運代理人(提單簽發(fā)人)、向其簽發(fā)提單的出口商及提單持有人。

首先根據(jù)該疊加創(chuàng)新模式，鐵路運單與鐵路提單所載的運輸合同當(dāng)事方不同、合同內(nèi)容也有所區(qū)別，基本隔絕了兩個合同內(nèi)容之間的干擾。其次，在鐵路運輸公約中的控制權(quán)制度與鐵路提單物權(quán)憑證的兼容性方面，由于將貨運代理人設(shè)置為鐵路運單關(guān)系的發(fā)貨人和收貨人，在運輸過程中按照《國際貨約》第18條和《國際貨協(xié)》第25條規(guī)定，貨運代理人將始終掌握貨物控貨權(quán)。同時貨運代理人也是按提單持有人要求交付貨物的義務(wù)人，可以保證貨運代理人將根據(jù)提單持有人的要求行使控貨權(quán)，能夠達到控貨權(quán)規(guī)則與提單物權(quán)憑證規(guī)則的相容。再次，在疊加模式下，鐵路運單也不等同于鐵路提單，沒有違反《國際貨約》第6條第5款關(guān)于鐵路運單不得作為提單使用的規(guī)定，也不構(gòu)成對《國際貨協(xié)》第15條關(guān)于運單等相關(guān)規(guī)則的違反。因此鐵路運單與鐵路提單的疊加創(chuàng)新模式是當(dāng)下協(xié)調(diào)國際鐵路運輸公約中的貨物控制權(quán)與鐵路提單物權(quán)憑證功能的可行方案。

(三)貨運代理人的地位和責(zé)任

受制于當(dāng)前國際鐵路貨物運輸公約的相關(guān)限制，目前鐵路提單的運行方式只可能是與鐵路運單疊加運行。根據(jù)前面的描述，疊加模式下貨運代理人不僅掌握了整個運輸途中的貨物控制權(quán)，同時其也是鐵路提單的簽發(fā)人和憑單交貨的義務(wù)人，可以說貨運代理人是整個鐵路提單中最關(guān)鍵的參與者。應(yīng)對貨運代理人在國際鐵路運輸中的地位和責(zé)任等關(guān)鍵問題進行梳理，才能保障該創(chuàng)新機制的順利運行。

1.貨運代理人的地位

首先，參照海運規(guī)則，貨運代理人類似于海運中的無船代理人，貨運代理人開具的提單應(yīng)類似于無船承運人提單。其次，參照《最高人民法院關(guān)于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第4條、《上海市高級人民法院關(guān)于審理貨運代理合同糾紛案件若干問題的解答(一)》第3條規(guī)定，貨運代理人與貨主之間的合同，即鐵路提單所承載的合同為運輸合同，而非貨運代理合同。再次，根據(jù)前述上海市高級人民法院的解答，簽發(fā)無船承運提單的貨運代理人應(yīng)被視為承運人，其責(zé)任不應(yīng)該重于實際承運人的責(zé)任，貨運代理人享有承運人關(guān)于責(zé)任限額的保護。因此在發(fā)生貨損的情況下，貨運代理人可以援引國際鐵路運輸公約中的責(zé)任限額條款。

需要說明的是，由于鐵路提單規(guī)則中貨運代理人掌握了國際鐵路運輸公約中的控貨權(quán)，同時也承擔(dān)了憑提單正本交付貨物的義務(wù)，是整個鐵路提單創(chuàng)新模式中的核心角色，為進一步保障交易模式的安全，可考慮對從事簽發(fā)鐵路提單的貨運代理人的資質(zhì)進行限制。實際上我國《國際海運條例》《國際海運條例實施細則》等就對無船承運人的資質(zhì)提出了要求，同樣我國《國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》《國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細則》也對國際貨運代理人的資質(zhì)進行了限制。建議可在前述規(guī)定基礎(chǔ)上綜合考慮，合理設(shè)置簽發(fā)鐵路提單的國際貨運代理人的資質(zhì)。

2.貨運代理人無正本提單交付貨物的責(zé)任限額

比照我國海運規(guī)則，按照《上海市高級人民法院關(guān)于審理貨運代理合同糾紛案件若干問題的解答(一)》的觀點，簽發(fā)無船承運提單的貨運代理人的責(zé)任不應(yīng)該重于實際承運人的責(zé)任，貨運代理人享有承運人關(guān)于責(zé)任限額的保護。同時，在承運人無正本提單交付貨物，給正本提單持有人造成損失的情況下，《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》又明確該損失賠償限額不適用《海商法》第56條關(guān)于限制賠償責(zé)任的規(guī)定，那么鐵路運單與鐵路提單疊加的創(chuàng)新模式下，若發(fā)生了貨運代理人無正本提單交付貨物的情況，貨運代理人是否可以援引國際鐵路運輸公約中賠償限額的規(guī)定？

對此，本文持否定觀點。這主要是由于貨運代理人的憑正本提單交付貨物的義務(wù)與運輸公約中承運人的責(zé)任具有明顯的可分離性。首先，在疊加模式下，承運人責(zé)任與貨運代理人憑單交貨的責(zé)任來源不同。承運人的責(zé)任來源于國際鐵路運輸合同的約定以及相應(yīng)國際鐵路運輸公約，而貨運代理人按鐵路提單交付貨物的義務(wù)來源于提單所載的合同條款以及國內(nèi)法賦予提單持有人的權(quán)利。其次，兩者的義務(wù)具有明顯的階段性區(qū)別。在承運人向貨運代理人(即名義收貨人)在收貨地完成交付義務(wù)后，承運人的義務(wù)已完成，而貨運代理人仍要完成按提單交付貨物的義務(wù)；最后，由于貨運代理人的責(zé)任與承運人的責(zé)任已在鐵路提單合同和鐵路運單合同中相分離，承運人的義務(wù)仍按運輸合同調(diào)整，并不會擴大承運人的責(zé)任范圍，也不構(gòu)成對國際鐵路運輸公約的違反。比照我國現(xiàn)行提單規(guī)則，為保護提單持有人權(quán)利，在貨運代理人無正本提單交付貨物時，其賠償限額不應(yīng)受法律規(guī)定的賠償限額所限制。

綜上，由于國際鐵路運輸公約覆蓋的不完整性，反而使得以國內(nèi)法構(gòu)建鐵路提單規(guī)則成為可能和必要選擇，同時鐵路提單與鐵路運單疊加使用的模式也為鐵路提單的創(chuàng)設(shè)提供了可行性，對國際貨運代理人地位和責(zé)任的明確也將為鐵路提單規(guī)則的構(gòu)建提供重要基礎(chǔ)，鐵路提單因而可望在實踐中得到順利實施。

四、鐵路提單相關(guān)法律適用規(guī)則的完善

現(xiàn)有鐵路提單的創(chuàng)新均是基于當(dāng)我國作為進口國(即運輸目的地)時的情況，沒有討論鐵路提單的相關(guān)沖突法規(guī)則問題，而是認為通過合同中準據(jù)法的選擇、有價證券以及權(quán)利質(zhì)押相關(guān)沖突法規(guī)則已能夠確保我國法律得到適用。但需要引起重視的是鐵路提單的物權(quán)憑證效力不同于早已受到國際廣泛認可的海運提單，其法律沖突是不容忽視的客觀存在，在解決國際鐵路運輸中鐵路提單糾紛時，對鐵路提單相關(guān)沖突法規(guī)則的檢視是不可回避的。結(jié)合我國《涉外民事關(guān)系法律適用法》(以下簡稱《法律適用法》)的規(guī)定，關(guān)于鐵路提單的沖突法規(guī)則至少有以下問題值得關(guān)注和進一步探討：一是我國《法律適用法》并未明確規(guī)定作為物權(quán)憑證和債權(quán)憑證合一的提單法律適用規(guī)則，與提單有關(guān)的法律適用規(guī)則散見于《法律適用法》之中，實踐中出現(xiàn)法律適用條款混淆的可能性較大。二是《法律適用法》賦予了債權(quán)、動產(chǎn)物權(quán)當(dāng)事方寬泛的法律選擇權(quán)，卻未賦予作為債權(quán)憑證和物權(quán)憑證合一的提單當(dāng)事方法律選擇權(quán)，其內(nèi)在的法律邏輯是否自洽？三是當(dāng)貨物的占有人與提單權(quán)利持有人發(fā)生糾紛時，其法律適用規(guī)則為何？因此，即使在國內(nèi)實體法中或者以指導(dǎo)案例形式確認了鐵路提單的物權(quán)憑證效力，也需要相應(yīng)的沖突法規(guī)則進行配套完善，才能保證鐵路提單規(guī)則在實踐中順利適用。

(一)鐵路提單的法律適用規(guī)則現(xiàn)狀

1.鐵路提單應(yīng)適用有價證券的沖突規(guī)范

由于《法律適用法》未直接明確提單的沖突規(guī)范，只能在該法中尋找其他包含提單的沖突規(guī)范。首先，提單并不是貨物本身，不應(yīng)適用關(guān)于動產(chǎn)物權(quán)變動的法律適用條款。其次，《法律適用法》第39條籠統(tǒng)地規(guī)定了有價證券的法律適用，根據(jù)相關(guān)概念分析，提單應(yīng)屬于有價證券的范疇。雖然在我國現(xiàn)行立法中不存在明確的“有價證券”概念及其范圍界定，但根據(jù)多數(shù)學(xué)者的看法，廣義的“有價證券”是指一種表示民事權(quán)利的證券，行使民事權(quán)利以持有該證券為必要。而提單是對其項下貨物物權(quán)的象征，并且提單持有人必須持單提貨，提單項下商品上的物權(quán)變動是因提單的指引，與占有移轉(zhuǎn)這種要件完全脫離，只依提單移轉(zhuǎn)為中心而發(fā)生，符合有價證券的特征，屬于廣義的有價證券，應(yīng)納入《法律適用法》第39條的規(guī)范范疇。根據(jù)該第39條規(guī)定，鐵路提單將適用“權(quán)利實現(xiàn)地法”或其他與提單“最密切聯(lián)系的法律”。

2.鐵路提單質(zhì)押應(yīng)適用權(quán)利質(zhì)押的沖突規(guī)范

《法律適用法》第40條籠統(tǒng)地規(guī)定了權(quán)利質(zhì)權(quán)應(yīng)適用質(zhì)權(quán)設(shè)立地法律，沒有界定所調(diào)整的權(quán)利的范圍。而根據(jù)我國《物權(quán)法》第223條、《擔(dān)保法》第75條規(guī)定，提單被納入了可以質(zhì)押的權(quán)利的范圍，故在我國的法律框架內(nèi)，鐵路提單質(zhì)押是權(quán)利質(zhì)押的一種，其法律適用當(dāng)然也應(yīng)適用該條沖突規(guī)范，即質(zhì)權(quán)設(shè)立地法。

(二)當(dāng)前鐵路提單法律適用規(guī)則存在的問題

1.忽略提單特殊的物權(quán)憑證屬性

國內(nèi)已有學(xué)者提出由于我國現(xiàn)行立法中并沒有“有價證券”概念，在《法律適用法》中統(tǒng)一規(guī)定有價證券的法律適用，卻不考慮各類有價證券的重大區(qū)別確有不妥，建議將票據(jù)、提單、證券等分別明確相關(guān)法律適用規(guī)定。這是因為根據(jù)有價證券類型的不同，其表征的權(quán)利類型存在較大區(qū)別：例如，票據(jù)表征的權(quán)利為債權(quán)，具體為支付金錢的請求權(quán)；又例如，股票為表征社員權(quán)的有價證券。而提單則是表征物權(quán)和債權(quán)的憑證。另外，有價證券與其表征的權(quán)利能否分離也是提單和其他有價證券的重要區(qū)別。提單的物權(quán)憑證功能使得提單在交付時即產(chǎn)生交付提單所載動產(chǎn)本身同樣的法律效力，而無需交付物品本身；同時在承運人無正本提單交付貨物的情況下，提單項下貨物(動產(chǎn))的交付也可能脫離提單的指示?？梢娞釂闻c提單項下的貨物雖然緊密相連，卻在物理上處于分離狀態(tài)。其他有價證券表征的權(quán)利則與有價證券無法分割，其表征的權(quán)利轉(zhuǎn)讓必須依附于有價證券本身的轉(zhuǎn)讓，例如股票作為有價證券表征的社員權(quán)，無法脫離股票完成單獨轉(zhuǎn)讓。鑒于提單與提單項下貨物的物權(quán)既緊密相聯(lián)卻又可分離的特殊性，提單的法律適用規(guī)則應(yīng)當(dāng)考慮其與動產(chǎn)物權(quán)法律適用規(guī)則的關(guān)系，簡單地統(tǒng)一適用《法律適用法》第39條的“權(quán)利實現(xiàn)地法”或“其他與該有價證券有最密切聯(lián)系的法律”并不完全合適。

2.完全排除當(dāng)事人意思自治

與當(dāng)事人可協(xié)議選擇動產(chǎn)物權(quán)法律適用規(guī)則的法律規(guī)定不同，《法律適用法》第39條排除了當(dāng)事人意思自治選擇法律的可能，僅能適用有價證券權(quán)利實現(xiàn)地法律，或者適用其他與該有價證券有最密切聯(lián)系的法律。這是由于大部分有價證券，例如票據(jù)、債券、股票等均受國內(nèi)票據(jù)法、證券法等調(diào)整。特別是在某國公開發(fā)行的各類有價證券，基本不存在選擇適用其他國家法律的可能。而提單與前述有價證券不同，無論是提單本身或是提單表征的動產(chǎn)物權(quán)所涉及的當(dāng)事方絕大部分情況下僅僅是國際買賣合同、國際運輸合同的當(dāng)事方，其應(yīng)當(dāng)具備選擇法律的權(quán)利。

3.相關(guān)法律適用條款的繁雜性和連結(jié)點的不確定性

在《法律適用法》中，鐵路提單、鐵路提單質(zhì)押、鐵路提單項下動產(chǎn)物權(quán)、鐵路提單項下運輸中的動產(chǎn)物權(quán)、鐵路提單相關(guān)運輸合同等均有不同的法律適用條款，各條的界限較為模糊。并且，與鐵路提單關(guān)聯(lián)最密切的《法律適用法》第39條中的連結(jié)點即“權(quán)利實現(xiàn)地”也不夠明確。雖然實踐中提單的權(quán)利實現(xiàn)地往往是貨物運輸?shù)哪康牡?，但在?dāng)貨物丟失、被侵占等情況下，權(quán)利的實現(xiàn)地又可能是貨物所在地、侵權(quán)行為發(fā)生地或者法院地，權(quán)利實現(xiàn)地的范圍過大。

(三)鐵路提單法律適用規(guī)則的完善

為了更好地配合國內(nèi)關(guān)于鐵路提單創(chuàng)新的實踐，并解決當(dāng)前提單法律適用規(guī)則存在的上述問題，建議對提單的法律適用規(guī)則進行完善。鑒于鐵路提單債權(quán)憑證和物權(quán)憑證屬性合一的特殊性，建議單獨明確包括鐵路提單在內(nèi)的提單法律適用條款，以保障鐵路提單相關(guān)糾紛法律適用規(guī)則的統(tǒng)一性。

首先，在法律選擇的范圍上，提單作為商事交易的對象，應(yīng)當(dāng)給予商事交易當(dāng)事人對于提單準據(jù)法較為充分的意思自治下的選擇權(quán)，不應(yīng)當(dāng)將提單適用的法律限定為物之所在地或有價證券的權(quán)利實現(xiàn)地法。國際私法上的意思自治首先是由法國法學(xué)家杜摩蘭(Dumoulin)在夫妻財產(chǎn)制問題中提出，后荷蘭法學(xué)家胡伯(Huber)將其引入合同領(lǐng)域，而現(xiàn)代國際私法中的意思自治原則作為確定準據(jù)法的方法已經(jīng)擴展到了婚姻家庭關(guān)系、侵權(quán)、物權(quán)、不當(dāng)?shù)美阮I(lǐng)域。我國《法律適用法》中對合同關(guān)系、動產(chǎn)物權(quán)關(guān)系都賦予了當(dāng)事人寬裕的法律選擇權(quán)，并未對法律選擇的范圍加以限制。由于提單是債權(quán)憑證與物權(quán)憑證的結(jié)合，賦予當(dāng)事人對提單關(guān)系的法律選擇權(quán)也沒有超越《法律適用法》規(guī)定的債權(quán)和動產(chǎn)物權(quán)當(dāng)事人享有的寬泛的選擇適用法律的權(quán)利范圍。特別是在當(dāng)前僅國內(nèi)開展認可鐵路提單物權(quán)憑證屬性的情況下，明確允許當(dāng)事方通過意思自治選擇提單準據(jù)法將有效提升法律適用的確定性。

其次，在當(dāng)事人沒有選擇的情況下，應(yīng)當(dāng)適用“貨物所在地法”“運輸目的地法”或其他與提單關(guān)系有密切聯(lián)系的法律，而不應(yīng)直接規(guī)定適用最密切聯(lián)系地法?？v觀我國《法律適用法》的條文，大部分法律適用條文均指明了法律適用的范圍。單獨以“最密切聯(lián)系”為連結(jié)點的條款僅有兩條，即調(diào)整區(qū)際法律沖突的第6條以及在當(dāng)事人具有多重國籍且在所有國籍國無經(jīng)常住所的情況下確定其國籍國法律的第19條。更加確定和統(tǒng)一的法律適用結(jié)果是我國《法律適用法》所追求的重要價值之一。即使是在意思自治主導(dǎo)的合同法律適用條款中，《法律適用法》也將“最密切聯(lián)系的法律”與“履行義務(wù)最能體現(xiàn)該合同特征的一方當(dāng)事人經(jīng)常居所地法”的連結(jié)點并列列明。因此，在當(dāng)事人沒有就提單法律進行選擇時，建議就所適用的法律范圍進行列舉，即貨物所在地法、運輸目的地法或其他與提單有最密切聯(lián)系的法律。之所以舍棄《法律適用法》第39條中將“權(quán)利實現(xiàn)地”作為連結(jié)點的表述，是因為“權(quán)利實現(xiàn)地”主要是與表征債權(quán)和社員權(quán)的有價證券相對應(yīng)，而表征物權(quán)的提單的權(quán)利實現(xiàn)地在現(xiàn)實情況下主要是貨物所在地、運輸目的地或者法院地。

最后，提單持有人與貨物作為動產(chǎn)的權(quán)利人之間就貨物權(quán)利產(chǎn)生的糾紛應(yīng)適用動產(chǎn)所在地法。由于貨物作為動產(chǎn)其與提單在物理上處于分離的狀態(tài)，在非提單交易當(dāng)事方之間可能會出現(xiàn)動產(chǎn)物權(quán)糾紛，例如承運人的留置權(quán)與提單持有人的所有權(quán)、質(zhì)押權(quán)等的沖突，善意第三人與提單持有人之間的糾紛等。在承認鐵路提單物權(quán)憑證效力的情況下，此類糾紛的數(shù)量預(yù)計將呈現(xiàn)上升趨勢。由于動產(chǎn)物權(quán)關(guān)系因?qū)嵸|(zhì)占有的公示效力外觀比提單擬制占有的公示效力外觀更加明顯，因此，此類糾紛中適用物之所在地法更為合理。

五、結(jié)語

海運提單的物權(quán)憑證效力是由海上運輸商業(yè)習(xí)慣發(fā)展而來的規(guī)則，最初就是為滿足商業(yè)效率和交易安全而生。當(dāng)前國際鐵路運輸中的商業(yè)需求也應(yīng)當(dāng)?shù)玫椒傻幕貞?yīng)和支持。國際兩大鐵路運輸公約合作情況不理想以及國際統(tǒng)一的鐵路運輸公約的缺失為我國在國內(nèi)法層面進行鐵路提單的創(chuàng)新提供了可能。將鐵路運單與鐵路提單疊加的協(xié)同運行模式是在國內(nèi)法層面建立鐵路提單制度同時尊重現(xiàn)有國際鐵路運輸公約的必然選擇。由于貨運代理人憑提單交貨的義務(wù)與國際鐵路運輸中承運人的義務(wù)具有可分離性，將貨運代理人憑正本提單交付貨物的義務(wù)納入我國法律框架下不會構(gòu)成對國際鐵路運輸公約的違反。而貨運代理人作為鐵路提單創(chuàng)新中的核心角色，其資質(zhì)就顯得尤為重要，關(guān)系到整個交易結(jié)構(gòu)的安全，因此建議在鐵路提單創(chuàng)新機制中增加對貨運代理人資質(zhì)的限制。同時為配合該規(guī)則在國際鐵路運輸中的有效實施，在沖突法層面應(yīng)當(dāng)進一步明確提單的沖突法規(guī)則，賦予提單當(dāng)事方一定的選法自由，在解決提單持有人和提單項下動產(chǎn)權(quán)利人的糾紛中應(yīng)適用動產(chǎn)所在地法。

從長遠來看，在探索、確立、完善國內(nèi)法層面的鐵路提單創(chuàng)新機制及配套規(guī)則的同時，也應(yīng)當(dāng)發(fā)揮“一帶一路”倡議中的共商、共建、共享機制，積極向沿線各國共享鐵路提單創(chuàng)新經(jīng)驗、共商完善措施、共建國際法層面上的鐵路提單規(guī)則，著力與各國實現(xiàn)合作共贏，為國際陸上運輸規(guī)則的完善、開放性世界經(jīng)濟格局的打造做出中國的貢獻。

① 《逆“勢”增長，中歐班列成為特殊時期的“外交官”》，2020年4月23日，https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/gnxw/123721.htm ，2020年5月11日。

② Kelly T. McGowan, “The Dematerialization of the Bill of Lading，”HibernianLawJournal, vol.7, 2007，p.68.

④ ⑨ 中國人民銀行成都分行營業(yè)管理部課題組：《鐵路運單融資創(chuàng)新——國際鐵路運單物權(quán)屬性的需求、障礙與建議》，《中國金融》2019年第4期。

⑥ 鄧翊平：《簽發(fā)具有物權(quán)憑證屬性鐵路提單的思考》，《金融理論與實踐》2018年第6期。

⑦ ⑩ 楊臨萍：《“一帶一路”背景下鐵路提單創(chuàng)新的法律正當(dāng)性》，《法律適用》2019年第1期。