燕中山　金城

摘 要：隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展與進(jìn)步，我國在不斷的提高軍用飛機(jī)的作戰(zhàn)性能，大量的使用電氣電子負(fù)載陸續(xù)裝機(jī)，同時對軍用飛機(jī)的供電能力、供電質(zhì)量也提出了更好的要求和標(biāo)準(zhǔn)。目前對于傳統(tǒng)的控制方法和管理技術(shù)已經(jīng)無法有效提高飛機(jī)整體的性能。因此，本文通過對軍用飛機(jī)電氣系統(tǒng)控制與管理技術(shù)進(jìn)行了深入性的闡述，以此來確保飛機(jī)供電的安全性。

關(guān)鍵詞：電傳;飛控系統(tǒng);供電保護(hù)方法

在此次研究中電氣系統(tǒng)主要是指供電系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要的功能就是確保飛機(jī)運行過程中電能的供給量，利于更好的確保飛機(jī)運行過程中的安全性和穩(wěn)定性。隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展與進(jìn)步，我國軍事實力在當(dāng)前背景下也得到了有效的提升?？梢妼⒍鄻踊目茖W(xué)技術(shù)合理的應(yīng)用在軍用飛機(jī)上，在無形中就對飛機(jī)的供電系統(tǒng)提出了更高的要求。因此，加強(qiáng)對供電系統(tǒng)的革新與優(yōu)化，優(yōu)化管理技術(shù)，確保其可以更好的適應(yīng)在當(dāng)前電氣設(shè)備中。

一、飛機(jī)電氣系統(tǒng)控制與管理技術(shù)

（一）遙控配電方式

常規(guī)的方式主要將所有的電力都直接輸送到駕駛艙，之后在將其電力進(jìn)行轉(zhuǎn)移，達(dá)到機(jī)身的中部，而遙控的配電方式比較簡單。它主要對其中這一部分的電力進(jìn)行遙控，機(jī)身中部屬于配電的中心，通過利用遙控斷路器可有將一些負(fù)載進(jìn)行轉(zhuǎn)換，同時還可以配電布線加強(qiáng)保護(hù)。這樣就可以直接看出，主饋電線直接輻射到飛機(jī)的中心部位就可以有效降低電纜的重量，確保其整體的安全性和穩(wěn)定性。

（二）電器多路傳輸方式

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展與進(jìn)步，使電器多路傳輸方式在多個領(lǐng)域中得以廣泛的應(yīng)用，這種方式主要的核心為計算機(jī)。電氣系統(tǒng)主要由數(shù)據(jù)處理器、遠(yuǎn)程終端、顯示/控制設(shè)備等組合而成，這樣它在運行的過程中可以將電氣的控制工作和電氣的管理工作全部實現(xiàn)[1]。電器多路傳輸方式中配電線路的總量少于遙控配電方式中的數(shù)量，在實際的運用的過程中可以有效提高配電系統(tǒng)中的工作效率，確保配電系統(tǒng)運行的安全性、可靠性，同時通過應(yīng)用鍵盤和顯示器也極大的降低了對駕駛艙按鍵的擦做，增加工作人員操作空間的工作。這種方式是由美國在上個世紀(jì)研制而成，言之該技術(shù)其主要的目的就是利用科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新來降低對硬件的使用，降低消耗的程度，同時也可以在很大程度上確保配電系統(tǒng)的便捷性和安全性。

二、飛機(jī)電氣系統(tǒng)控制與管理技術(shù)分析

（一）電氣控制系統(tǒng)和管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方式

對于非綜合總線結(jié)構(gòu)而言，將電氣系統(tǒng)與航空電子系統(tǒng)斷開，將兩個系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行獨立，這樣更有利于進(jìn)行安全的運行，但是對于這種結(jié)構(gòu)有需要安裝更多的接口和模塊，敷設(shè)一定量的線路，這樣就使得該結(jié)構(gòu)變得非常復(fù)雜[2]。綜合總線結(jié)構(gòu)它在操作的過程中，其原理主要是將電氣系統(tǒng)與航空電子系統(tǒng)進(jìn)行有效的聯(lián)系，這樣就可以直接利用航空電子系統(tǒng)的控制功能對電氣系統(tǒng)給予全面的控制，這樣一來，路線就會逐漸趨于簡單化，但是該方法的弊端就是兩者系統(tǒng)相互重疊，一旦重疊兩者之間的影響力就會逐漸加強(qiáng)，無法對系統(tǒng)給予深入性的擴(kuò)展。分層總線系統(tǒng)在電器系統(tǒng)中設(shè)置了一個獨立習(xí)慣的數(shù)據(jù)線，可以直接與航空電子系統(tǒng)進(jìn)行連接，通過利用處理器的功能進(jìn)行實現(xiàn)。這種系統(tǒng)主要的優(yōu)勢就是在實際應(yīng)用的過程中可以有效減少通信的總量，而且也可以使系統(tǒng)在無任何的條件下進(jìn)行不斷的擴(kuò)展和延伸。在基礎(chǔ)上也將兩種系統(tǒng)之間所產(chǎn)生的統(tǒng)一性進(jìn)行及時的消除，這樣一來就可以在很大程度上使各個系統(tǒng)可以進(jìn)行獨立的運行[3]。但是這種系統(tǒng)的在應(yīng)用過程中也存在一些弊端：需要設(shè)置較多的數(shù)據(jù)總線，較多的系統(tǒng)接口，這樣也就極大的增加了電氣控制系統(tǒng)的成本，不利于經(jīng)濟(jì)利益的提升。

（二）電氣控制系統(tǒng)和管理系統(tǒng)應(yīng)具備的功能

負(fù)載自動控制在實際應(yīng)用的過程中不僅可以將電源進(jìn)行及時的連接，還可以在特殊的情況下將其斷開，這主要是通過利用固態(tài)功率控制器的作用將其實現(xiàn)，如果屬于一個大功率的負(fù)載，就需要利用機(jī)電式功率控制器將其實現(xiàn)[4]。這項功能運行過程中其主要的原理就是利用已經(jīng)設(shè)置好的程序?qū)﹄姎庀到y(tǒng)的供電情況進(jìn)行實現(xiàn)，在實現(xiàn)整個功能的各個環(huán)節(jié)中都尤其屬于各自的時間。電源自動管理，對于這項功能而言可以對電源的發(fā)電量給予全面的控制，對于這種現(xiàn)象一般主要采用兩種管理方式，第一種，如果系統(tǒng)在檢測的過程中發(fā)現(xiàn)缺少一定的電能，就要站在某一個角度或者某一部分對所需要的電能進(jìn)行調(diào)取，以此來更好的促進(jìn)電源在一定程度上可以加大對電源的發(fā)電量。第二種，如果系統(tǒng)在檢測的過程中發(fā)現(xiàn)比較充足，或者是電能已經(jīng)超出一定的標(biāo)準(zhǔn)，就會將超出標(biāo)準(zhǔn)的電能進(jìn)行及時的轉(zhuǎn)移，或者還可以對發(fā)電量進(jìn)行有效控制。對于這兩種管理模式，兩者之間相互促進(jìn)、相互影響，可以在很大程度上確保飛機(jī)運行過程中供電的穩(wěn)定性[5]。對于保護(hù)故障是電氣系統(tǒng)中最基本的一種功能，電氣系統(tǒng)對所出現(xiàn)的故障可以進(jìn)行自動性的保護(hù)，并且在特殊的情況下還可以對故障比較顯著的位置進(jìn)行及時的隔離，避免故障對其他安全的區(qū)域造成嚴(yán)重的影響，確保其整體的安全性和穩(wěn)定性。在實際運行的過程中該功能還可以在故障發(fā)生的過程中加強(qiáng)對飛機(jī)的保護(hù)，確保飛機(jī)在安全、穩(wěn)定的環(huán)境下進(jìn)行運行。

三、結(jié)語

綜上所述，航空電子系統(tǒng)在當(dāng)前社會下逐漸向綜合化的方向發(fā)展，特別是“寶石柱”、“寶石臺”計劃，這些都屬于美國最為代表的一些計劃。作為航空電子綜合化系統(tǒng)而言，飛機(jī)電氣控制與管理系統(tǒng)也在不斷順應(yīng)時代發(fā)展的潮流，使飛機(jī)電氣控制與管理系統(tǒng)可以成為其中最有效的一種的系統(tǒng)，所以在這種情況下加強(qiáng)對控制結(jié)構(gòu)與接口方式的創(chuàng)新是目前首要完成的任務(wù)。

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