徐劍華

從1530TEU到25000TEU，世界最大集裝箱船將走向何方？

2019年12月5日，媒體報道，中國船舶工業(yè)集團(tuán)（CSSC）設(shè)計的25000標(biāo)箱雙燃料集裝箱船獲得船級社的AIP證書。這艘船長432.5米，寬63.6米，載箱量為25600標(biāo)箱。配有20000立方米的液化天然氣油艙，可以使用船用燃油和LNG兩種動力。

當(dāng)前在役和在建的最大船是地中海航運23765標(biāo)箱的“megamax-24”系列船。全行業(yè)至今沒有出現(xiàn)過船長達(dá)到400米的集裝箱船。可見，無論從容量還是船舶長度來說，CSSC圖紙上的新船都將成為一個新的里程碑。

船舶大型化歷程回顧

1968年，世界最大的集裝箱船“Encounter Bay”號的容量為1530標(biāo)箱。2019年地中海航運“megamax-24”系列船的第一艘“MSC GULSUN”號出廠，容量23765標(biāo)箱，為1968年最大船容量的15.5倍，并將在未來若干年內(nèi)保持“世界最大船”的桂冠。圖1顯示1956年至2020年的集裝箱船舶大型化歷程。

在過去25年里，馬士基在集裝箱船的設(shè)計和規(guī)模上一直處于領(lǐng)先地位。這家丹麥公司在1996年推出“馬士基女王”號（Regina Maersk）時，率先打破了6000標(biāo)箱的門檻。2006年推出“?，敗ゑR士基”號（Emma Maersk）時，又打破了一項新的紀(jì)錄。馬士基最初宣布這艘船的容量為11000標(biāo)箱，后來承認(rèn)它的實際容量超過15500標(biāo)箱。

但永遠(yuǎn)地改變了該行業(yè)生態(tài)的交易是2011年2月一筆19億美元的訂單。這筆訂單訂購了10艘1.8萬標(biāo)箱的3E級（Triple-Es）船舶，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權(quán)。這筆訂單中的第一艘是“馬士基麥金尼·穆勒”號（Maersk Mc-Kinney Moller），以馬士基創(chuàng)始人的名字命名，并于2013年6月交付。最后一艘19600標(biāo)箱的改進(jìn)型3E級船在2019年第一季度進(jìn)入服役，是加入馬士基船隊的第31艘大型船舶。圖2顯示集裝箱船型發(fā)展史上的里程碑容量及創(chuàng)新公司。

2009年，全球貿(mào)易萎縮，集裝箱貨運量出現(xiàn)集裝箱化革命有史以來的首次下降。馬士基航運2011年的18000標(biāo)箱級別船舶訂單是在集運業(yè)從2009年的低迷中顯著復(fù)蘇之后下達(dá)的。馬士基航運當(dāng)時的首席執(zhí)行官柯林（Eivind Kolding）促成了2011年被稱為全球有史以來的最大船舶訂單。

2015年10月，馬士基航運時任首席執(zhí)行官施索仁宣布停航一艘18270標(biāo)箱容量的3E級新船。11月，馬士基宣布放棄6艘19630標(biāo)箱船訂單。從2015年第四季度起，全行業(yè)的新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單運力為在役船隊總運力的13%，為1999年以降的最低比例。18000標(biāo)箱以上大船的新訂單歸零，直到2017年第三季度，達(dá)飛輪船和地中海航運帶頭投放這類大船的新訂單。

圖1 集裝箱船舶大型化進(jìn)程52年

一大批超大型集裝箱船的運營被指責(zé)在亞歐貿(mào)易中引發(fā)了持續(xù)的價格戰(zhàn)，并且航運公司無法將運價提高至財務(wù)上可持續(xù)。其結(jié)果是，為了生存而進(jìn)行的合并和收購引發(fā)了一輪前所未有的合理化浪潮，并導(dǎo)致2016年世界第七大集裝箱航運公司韓進(jìn)海運的破產(chǎn)。

施索仁（S?ren Skou）在2016年6月被任命為馬士基首席執(zhí)行官。他在最近接受勞氏日報記者的采訪時說，18000標(biāo)箱大船的新訂單是一個顯著的錯誤，因為明知其他航運公司會效仿，從而推動運力供給和需求的平衡失調(diào)。

與此同時，他也指出了大型船舶給全球經(jīng)濟帶來的許多積極影響。他說：“作為一個在過去30年一直奉行降低成本戰(zhàn)略的行業(yè)，集裝箱航運業(yè)采取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當(dāng)企業(yè)選擇從哪里采購物資或在哪里生產(chǎn)時，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素?！?/p>

圖2 集裝箱船型發(fā)展史上的里程碑容量及創(chuàng)新公司

建造比2.3萬標(biāo)箱容量更大的集裝箱船沒有經(jīng)濟價值

國際貨幣基金組織（IMF）于2019年7月份更新了《世界經(jīng)濟展望》（World Economic Outlook），將全球國內(nèi)生產(chǎn)總值增速從3.3%下調(diào)至3.2%，貿(mào)易量增速也從3.4%下調(diào)至2.5%。Alphaliner將2019年集裝箱運量增長預(yù)期從3.5%下調(diào)至2.5%。全球集裝箱運量增速對GDP增速的乘數(shù)降到1以下已成為常態(tài)，如果航運公司想在一年內(nèi)實現(xiàn)10%至20%的增長，就會讓公司破產(chǎn)。當(dāng)前，集裝箱船隊運力供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過運力需求的狀態(tài)，已經(jīng)延續(xù)多年，目前還看不出趨于供求平衡的跡象。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）預(yù)計，未來五年海上貿(mào)易將繼續(xù)以年均3.4%的速度增長。不過，它同時指出了可能會對貿(mào)易造成壓力的某些風(fēng)險。

目前的超大型集裝箱船長度為400米，名義容量從1.8萬到2.3萬標(biāo)箱，只能在一條貿(mào)易通道上發(fā)揮其效率優(yōu)勢。施索仁認(rèn)為，考慮到這種規(guī)模的船舶對客戶服務(wù)會有負(fù)面影響，沒有理由將其規(guī)模擴大到3萬標(biāo)箱。

施索仁說：“在可預(yù)見的未來，我認(rèn)為船舶不會變得更大(超過400米長)。它們只會被部署在亞歐貿(mào)易中。如果你權(quán)衡艙位經(jīng)濟性和可用性，400米長的集裝箱船已經(jīng)是我們可能達(dá)到的最大限度?！?/p>

顯然，在現(xiàn)有1.8萬到2.3萬標(biāo)箱容量的這一代超大型集裝箱船基礎(chǔ)上，再造更大的集裝箱船沒有經(jīng)濟價值。

表1 遠(yuǎn)東-北歐服務(wù)航線數(shù)目、在港天數(shù)、船舶容量變化（2008～2019年）

圖3 各大承運商營運的18000TEU及以上容量大船按出廠年份統(tǒng)計

一是隨著大船規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢的減弱，集裝箱船已經(jīng)達(dá)到了其大小的峰值，并且預(yù)期多年內(nèi)不會出現(xiàn)新一代的集裝箱船。

聯(lián)合國經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）下屬的國際運輸論壇（ITF）報告說，實踐證明，大船的規(guī)模經(jīng)濟邊際效益在下降。在假設(shè)航速一定的前提下，從15000標(biāo)箱容量船到19000標(biāo)箱船的單位成本節(jié)約額，同先前由5000標(biāo)箱容量船到15000標(biāo)箱船的單位成本節(jié)約額相比，只有后者的1/6到1/4。顯然，大型化帶來的單位成本節(jié)約的“紅利”隨著船舶規(guī)模的增大而縮小。

二是大船的服務(wù)性能呈下降趨勢?？蛻舨粌H想要低成本，還想要更頻繁的服務(wù)航線配置，這樣的組合在運力更大的船舶上是不可能實現(xiàn)的。如果你要集裝箱船發(fā)展到下一代，為把船裝滿你必須在沿途的每一個港口停靠。而這樣做將延長航行時間，不利于服務(wù)航線的品質(zhì)和靈活性。

根據(jù)Alphliner的數(shù)據(jù)，自2008年9月至2019年9月，遠(yuǎn)東-北歐貿(mào)易通道上的每周服務(wù)航線數(shù)從35條減少為19條，幾近腰斬；船舶平均在港時間延長了30%（從8.7周延長到11.3周），平均船舶容量從7200標(biāo)箱上升為15800標(biāo)箱，增加了120%，最大船舶容量從15500標(biāo)箱上升為23000標(biāo)箱，幾乎增加50%。由于船舶變大而造成每周服務(wù)航線數(shù)大幅度減少，船舶平均在港時間延長，都是托運人和港口碼頭營運商不愿意看到的結(jié)果（表1）。

如今，18000至23000標(biāo)箱級別的船舶已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿(mào)易中獲得具有競爭力的成本。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，目前世界上有114艘1.8萬標(biāo)箱或以上的船舶在服役，總運力達(dá)230萬標(biāo)箱，此外另有33艘在訂造中（圖3）。

究竟有哪家公司會訂造25000標(biāo)箱集裝箱船？

雖然麥肯錫的研究報告預(yù)測，2025年將出現(xiàn)30000標(biāo)箱集裝箱船，但是馬士基、中遠(yuǎn)海運、赫伯羅特、ONE等公司都表示近期內(nèi)不會建造25000標(biāo)箱級別船。在當(dāng)前集裝箱航運業(yè)面臨運輸需求低迷、貿(mào)易戰(zhàn)前景迷茫、運力過剩、環(huán)境法規(guī)日益嚴(yán)峻以及港口和物流基礎(chǔ)設(shè)施還在勉力應(yīng)對大船的條件下，這項25000標(biāo)箱船技術(shù)儲備的意義何在？預(yù)期什么時候、哪家班輪公司會下訂單？

對于集裝箱航運業(yè)的未來，聯(lián)合國經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）下屬國際運輸論壇（ITF）主席墨克和麥肯錫報告的觀點截然相反。墨克認(rèn)為，由于船舶大型化導(dǎo)致托運人選擇機會減少，港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施也受到更大的制約，所以集裝箱航運業(yè)的未來是一場噩夢。而麥肯錫的報告則認(rèn)為，集裝箱航運公司為了生存，必須數(shù)字化。只有那些大量投資于數(shù)字化，提供差異化產(chǎn)品，不斷改善客戶體驗，努力削減成本和提高生產(chǎn)效率的承運商才能夠繼續(xù)生存下去。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁把超大型集裝箱船從當(dāng)前一代擴大到3萬標(biāo)箱的風(fēng)險，與航空業(yè)的情況進(jìn)行了對比。航空業(yè)從波音747飛機向更大的空客380飛機的轉(zhuǎn)變，并未帶來人們所認(rèn)為的規(guī)模經(jīng)濟效益。施索仁警告說，事實證明，A380對于航空市場來說過于龐大和死板，集裝箱航運公司應(yīng)避免犯同樣的錯誤。如果市場以每年2%～3%的速度增長，建造更大的船只就沒有意義了。

回顧歷史上訂造新一代大船的訂單，都是由集裝箱航運公司宣布的。馬士基1996年推出6000標(biāo)箱的“馬士基女王”號，以及2006年推出15500標(biāo)箱“?，敗ゑR士基”號，都是在極端保密的情況下，由馬士基集團(tuán)旗下的奧登塞船廠建造的。2011年訂造31艘1.8萬標(biāo)箱的3E級船的巨額訂單也是馬士基宣布的。這一次由船廠高調(diào)宣布下一個里程碑的25000標(biāo)箱船（圖紙）獲得船級社的AIP證書的操作實屬罕見。

如果到20年代初期，運力需求真的如預(yù)測那樣趕上運力供給，那么，合乎邏輯的大型化將推動新一輪的大船訂單。另一方面，目前全世界大約有40%的造船能力是閑置的，各國政府不會放任大批船廠倒閉而坐視不救，因此必然會采取措施促進(jìn)新訂單的到來。也許，推動船舶大型化進(jìn)程也是一個選項。

圖4 馬士基2006年推出15,500標(biāo)箱“埃瑪·馬士基”號

中遠(yuǎn)海運打消了關(guān)于公司訂造2.5萬標(biāo)箱新船的傳聞

2019年3月， 中 遠(yuǎn) 海 運 集團(tuán)旗下的上海船舶運輸研究所（Shanghai Ship and Shipping research Institute）宣布，708研究所批準(zhǔn)了一項關(guān)于開發(fā)25000標(biāo)箱船舶的技術(shù)研究，該研究所是一組2萬標(biāo)箱船舶的設(shè)計單位，這組船舶此前已交付給中遠(yuǎn)集運。

即使完成了這項研究，真正船只的下水仍可能需要數(shù)年時間。然而，由于目前運輸需求增長的不確定性以及陸上集疏運設(shè)施和物流能力的限制，這一消息還是引發(fā)了人們對這一特殊類型超大型集裝箱船商業(yè)可行性的擔(dān)憂。

2019年9月，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)副總經(jīng)理王海民說，建造25000標(biāo)箱容量集裝箱船從來沒有提到公司的議事日程，由此打消了外界對這家國有企業(yè)集團(tuán)有意訂購25000標(biāo)箱容量的超大型裝箱船的猜測。他說，公司的集裝箱船隊擴張將與市場增長同步。

王海民說：“謠言應(yīng)該停止。我們從未考慮訂造25000標(biāo)箱的船只，現(xiàn)階段也不會訂造?！?/p>

王海民說：“公司的集裝箱船隊擴張將與市場增長同步。過去幾年，我們的增長主要依靠并購，包括收購東方海外（OOCL）。中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)合并以后，公司自2016年以來就沒有訂造過新船。但我們現(xiàn)在將追求有機增長。公司可能會選擇訂購新船，但是主要用于更換到期的租用船舶或退役的自有船舶。”