劉躍

2017—2019年乘用車月度銷量

2017—2019年新能源汽車月度銷量

資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)

新能源汽車遭遇“寒流”

過去幾年銷量經(jīng)歷數(shù)倍增長的新能源汽車，直到2018年增長率仍超60%，但在2019年也遭遇“寒流”。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車2019年11月全國銷量9.5萬輛，同比下降43.7%;1—11月銷量104.3萬輛，同比僅增長1.3%。

似乎是感受到了陣陣寒意，不少新能源車企也不同程度地下調(diào)了全年目標(biāo)，其中就包括北汽新能源、比亞迪等不少新能源汽車企業(yè)。

至于此前風(fēng)生水起的造車新勢(shì)力，他們面臨的形勢(shì)則更為嚴(yán)峻。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年1—10月，除蔚來汽車銷量達(dá)到全年目標(biāo)的37.4%以外，多數(shù)企業(yè)普遍不超既定目標(biāo)三成。究其原因，與早期內(nèi)部產(chǎn)能牽制不同，如今政策環(huán)境的變化，以及傳統(tǒng)造車企業(yè)新能源戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)則更令“新勢(shì)力”們頭疼。

合資品牌 以PHEVA入局，中高端車型成主流

回溯過去幾年，說國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)由自主品牌獨(dú)包獨(dú)攬也并不為過。在政策補(bǔ)貼的“灌溉”下，幾乎所有參與新能源汽車制造的企業(yè)都嘗到了“躺贏”的滋味。

不過，日子太舒坦，必定不長久。事實(shí)上，由于公眾對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的用車習(xí)慣早已形成，加之技術(shù)方向尚不明朗，國內(nèi)的新能源車市仍是以政策指引為主導(dǎo)的市場(chǎng)。

近段時(shí)間以來，受我國汽車行業(yè)擴(kuò)大對(duì)外開放，加之日趨嚴(yán)苛的“雙積分”等政策環(huán)境影響，合資品牌對(duì)國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)給予了前所未有的關(guān)注。

與此同時(shí)，得益于自主品牌前期的培育，國內(nèi)消費(fèi)環(huán)境對(duì)新能源產(chǎn)品的接受度已大為改觀，配套設(shè)施逐步建立，市場(chǎng)逐漸迎來穩(wěn)步發(fā)展期，而這也正是合資品牌入局的最佳時(shí)機(jī)。

國內(nèi)市場(chǎng)中，PHEV（插電式混合動(dòng)力）車型的體量要比BEV（純電動(dòng)汽車）車型小得多。2019年1-11月，國內(nèi)BEV車型銷售83.2萬輛，PHEV車型則為21萬輛。與國內(nèi)情況相反，寶馬、大眾、通用等絕大多數(shù)海外車企均選擇借力傳統(tǒng)汽車平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，優(yōu)先發(fā)展中大型PHEV汽車，進(jìn)入中國市場(chǎng)后，也同樣延續(xù)這一策略。

以2019年前10月國內(nèi)PHEV銷量TOP10來看，除比亞迪唐DM牢牢守住頭把交椅外，第二名、第三名分別由寶馬5系PHEV和大眾帕薩特PHEV斬獲，而大眾途觀和沃爾沃XC60的PHEV車型也同樣位列榜單之中。

在2019年年底的廣州車展上，華晨寶馬530Le迎來了久違的兩個(gè)PHEV對(duì)手——北京奔馳E300eL和一汽-大眾奧迪A6L 55TFSIe，再加上本田首次國內(nèi)亮相的SPORT HYBRID e+插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，相信2020年合資PHEV車型的戰(zhàn)火將在不同車型級(jí)別、不同價(jià)位區(qū)間全面點(diǎn)燃。

緊隨PHEV車型推進(jìn)的腳步，合資品牌在BEV領(lǐng)域自2019年也開始逐漸顯露頭角。不過，與目前自主品牌產(chǎn)品動(dòng)輒500～600km的長續(xù)航賣點(diǎn)不同，合資車型續(xù)航普遍不超450km。在其背后，除了基于成本考量，保證產(chǎn)品利潤率之外，合資品牌往往更希望在探索新能源技術(shù)路線的過程中，首先以現(xiàn)有成熟平臺(tái)作為過渡，在此基礎(chǔ)上結(jié)合大多數(shù)車主的用車需求，研發(fā)滿足日常3-5天續(xù)航的整車產(chǎn)品，因此整體來看續(xù)航標(biāo)定較為保守。

目前，合資品牌中，日產(chǎn)軒逸EV和起亞K5 PHEV由于上市時(shí)間較早，已經(jīng)取得了一定的成績(jī)。隨后，HEV元老豐田于2019年上半年推出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型，迅速成為市場(chǎng)熱門。進(jìn)入下半年，在新能源市場(chǎng)壓抑已久的大眾終于爆發(fā)，一口氣推出了高爾夫純電、朗逸純電、寶來純電，以及途觀和帕薩特的PHEV版本等眾多車型;而豐田CHR EV/奕澤EV、北京現(xiàn)代昂希諾純電動(dòng)、東風(fēng)本田思銘X-NV和北京奔馳EQC，甚至是國產(chǎn)特斯拉Model 3等車型也趕上了2019年的末班車，希望搶占國內(nèi)中高端新能源車的第一梯隊(duì)。

自主品牌 產(chǎn)品定位“高端化”，新勢(shì)力“抱團(tuán)”賣服務(wù)

在合資車企步步緊逼的同時(shí)，新時(shí)期下新能源汽車政策導(dǎo)向也發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變，層層疊加下，自主品牌新能源車企的2019年過得并不輕松。

以最為直觀的新能源補(bǔ)貼為例，2019年年底，工信部發(fā)布了《關(guān)于2018年度推廣應(yīng)用新能源汽車補(bǔ)助資金預(yù)撥審核情況的公示》，其中顯示，2018年度新能源汽車補(bǔ)助資金預(yù)計(jì)達(dá)到137.78億元。對(duì)比上年的220.27億元，2018年新能源汽車補(bǔ)貼金額大幅下降，2019年度的補(bǔ)貼金額不出意外也將延續(xù)這種大幅滑坡。

從前些年國內(nèi)新能源車風(fēng)口正勁時(shí)的“含笑坐東風(fēng)”，到如今“風(fēng)停了，雨來了”，不少欠缺核心技術(shù)的廠商被狠狠摔在了地上，國內(nèi)新能源市場(chǎng)正在經(jīng)歷一輪“洗牌期”。

可喜的是，在經(jīng)歷市場(chǎng)和政策的雙重考驗(yàn)后，不少自主品牌還是找到了自己的方向，除在新能源汽車領(lǐng)域起步較早的比亞迪之外，一汽、吉利、長城等廠商也均已開始向高端化、電氣化邁進(jìn)。一汽紅旗在去年亮相了全尺寸豪華純電動(dòng)SUV概念車E115，在造型設(shè)計(jì)突飛猛進(jìn)的同時(shí)，性能表現(xiàn)也頗為亮眼——在電動(dòng)四驅(qū)的加持下，車輛0～100km/h加速時(shí)間小于4s，最大續(xù)航里程或超過600km，并有望配備L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。吉利則在深耕新能源技術(shù)多年之后，推出了獨(dú)立高端純電品牌幾何，并連同吉利和領(lǐng)克品牌的PHEV車型打造出龐大的新能源車型矩陣……

由此不難看出，自主品牌正在加大力度研發(fā)純電專屬平臺(tái)，同時(shí)更希望擺脫低價(jià)代步工具的“舊帽子”，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、性能指標(biāo)上不遺余力打造高端形象。

值得注意的是，造車新勢(shì)力在生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、資金、品牌、銷售網(wǎng)絡(luò)等方面都不占據(jù)任何優(yōu)勢(shì)。因此，在面對(duì)傳統(tǒng)大廠時(shí)，部分車企選擇了“抱團(tuán)”合作。

2019年12月11日，小鵬汽車宣布，正式與蔚來旗下充電業(yè)務(wù)NIO Power簽約合作，雙方就充電業(yè)務(wù)展開互聯(lián)互通合作。根據(jù)合作協(xié)議，小鵬汽車將陸續(xù)與蔚來汽車NIO Power實(shí)現(xiàn)全國范圍內(nèi)充電樁分布數(shù)據(jù)、支付流程的互聯(lián)互通，小鵬車主可通過小鵬汽車APP掃碼使用蔚來超充樁快速充電，蔚來車主也能在全國多地使用小鵬超級(jí)充電樁。除充電站互聯(lián)互通合作之外，蔚來NIO Power還將加入小鵬汽車家充業(yè)務(wù)供應(yīng)商體系，為部分小鵬汽車車主提供家充樁安裝服務(wù)。

可以看出，小鵬和蔚來在產(chǎn)品之外，更希望以互通服務(wù)的方式，最大限度消除車主在用車過程中的充電“痛點(diǎn)”。這種在硬件條件兼容的前提下，既不額外增加成本，又能迅速提升產(chǎn)品體驗(yàn)的合作方式，或許也會(huì)給其他車企帶來新的發(fā)展思路。

政策調(diào)整 將告別補(bǔ)貼時(shí)代，燃料電池成“潛力股”

作為“十三五”規(guī)劃收官之年，2020年將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重。

此前，國務(wù)院發(fā)布的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）中一再明確新能源汽車、新能源和節(jié)能環(huán)保等綠色低碳產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位。按照《規(guī)劃》要求，未來將大幅提升新能源汽車和新能源的應(yīng)用比例，推動(dòng)新能源汽車、新能源和節(jié)能環(huán)保等綠色低碳產(chǎn)業(yè)成為支柱產(chǎn)業(yè)，到2020年，產(chǎn)值規(guī)模達(dá)到10萬億元以上。

聚焦新能源汽車本身，下一個(gè)15年規(guī)劃已經(jīng)浮出水面。不久前，工信部就《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）公開征求意見，重點(diǎn)內(nèi)容包含以下幾方面：力爭(zhēng)經(jīng)過持續(xù)努力，我國新能源汽車核心技術(shù)達(dá)到國際領(lǐng)先水平，純電動(dòng)汽車成為主流，燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，公共領(lǐng)域用車全面電動(dòng)化，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右。

正如此前預(yù)期，2020年之后的補(bǔ)貼相關(guān)內(nèi)容在此次《規(guī)劃》中并未被提及，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將告別補(bǔ)貼時(shí)代。屆時(shí)，各車企之間的貼身“肉搏”在所難免。

另一方面，由于政策利好，國內(nèi)燃料電池汽車有明顯的抬頭趨勢(shì)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年1一11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%。其中燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1426輛和1 337輛，同比分別增長398.6%和375.8%。

雖然基數(shù)較少或造成數(shù)據(jù)波動(dòng)，但不可否認(rèn)，“燃料電池”作為關(guān)鍵詞，已經(jīng)貫穿整個(gè)2019年。

2019年5月，福田汽車與豐田、億華通達(dá)成合作，將共同推出氫燃料電池客車;7月，豐田與一汽股份、蘇州金龍達(dá)成合作，為其提供豐田FC電堆等零部件;7月底，東風(fēng)汽車股份有限公司與襄陽市人民政府、國家電投集團(tuán)科學(xué)技術(shù)研究院有限公司、武漢理工大學(xué)達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同開展氫燃料電池汽車開發(fā)。

不僅是上游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同，多家自主品牌已經(jīng)在2019年拿出了落地產(chǎn)品，如東風(fēng)風(fēng)神AX7氫燃料電池版、上汽大通MAXUS、紅旗H5FCEV、愛馳RGNathali、眾泰E200氫燃料電池版、漢騰FCV等。同時(shí)，豐田、寶馬、現(xiàn)代等跨國車企也正在積極推進(jìn)氫燃料電池汽車商業(yè)化進(jìn)程。

不過，由于目前氫燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)成本仍過于高昂，加氫站建設(shè)所需的投入及難度也同樣巨大。有媒體報(bào)道，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站至少需要1000多萬元。因此，盡管氫燃料電池汽車被稱為電動(dòng)汽車的“終極形態(tài)”，但以目前的技術(shù)條件，這種新型清潔能源汽車未來很長一段時(shí)間將以商用車作為主要試驗(yàn)舞臺(tái)，更為“傳統(tǒng)”的HEV、PHEV、BEV車型將繼續(xù)引領(lǐng)新能源市場(chǎng)。