楊燕　方嘉欣　劉紅靈　胥川

摘要：成都繞城高速自修建以來，經(jīng)歷了成都市相繼頒發(fā)的不同限行政策?，F(xiàn)階段限行政策以工作日（周一至周五）7：30-20：00為限行時(shí)間，通常被稱為“工作日限行”。但有時(shí)因?yàn)檎{(diào)休，工作日會(huì)被調(diào)整到周末，因此產(chǎn)生了“工作日不限行”狀況。文章基于成都市繞城高速流量數(shù)據(jù)和出租車GPS數(shù)據(jù)，對(duì)工作日限行狀況和工作日不限行狀況下繞城高速公路的流量和繞城平均速度進(jìn)行分析。結(jié)果表明，當(dāng)二、三環(huán)路之間限行時(shí)，工作日不限行狀況相較于工作日限行狀況，其站點(diǎn)平均流量更少，整體平均速度更高;當(dāng)繞城以內(nèi)限行時(shí)，工作日限行狀況相較于工作日不限行狀況，其站點(diǎn)平均流量更少，整體平均速度更高。因此，不同的限行政策對(duì)繞城高速公路運(yùn)行的影響不同。

關(guān)鍵詞：限行政策;GPS;收費(fèi)站流量;繞城高速

0 引言

成都市繞城高速公路全長(zhǎng)85 km，為雙向六車道，于2001-12-16日通車，是成都“環(huán)狀+放射形”公路網(wǎng)的重要組成部分。然而隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中心城區(qū)長(zhǎng)期處于交通擁堵狀況。為了緩解這一狀況，成都市于2007-12-01起實(shí)行繞城高速公路通行收費(fèi)政策，對(duì)于成都市已繳納“五路一橋”年費(fèi)的川A牌照車輛，車主不需要繳納通行費(fèi)。

但汽車保有量仍然以較高速度持續(xù)增長(zhǎng)，加劇了交通擁堵問題。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2016年6月底，成都市汽車保有量為389萬輛;到2019年12月，成都汽車保有量已達(dá)到519.5萬輛[1]。為了緩解汽車數(shù)量增加而導(dǎo)致的交通通行壓力，成都市頒布了道路限行政策。根據(jù)成都市限行范圍，可將限行政策劃分為三個(gè)階段。第一階段（2012-04-26至2012-07-30）：由于二環(huán)高架的建設(shè)，成都市對(duì)二環(huán)路和七條主干道實(shí)施限行。第二階段（2012-10-08至2018-01-19）：成都市對(duì)二環(huán)路（含）和三環(huán)路（含）之間的所有道路實(shí)施限行，限行時(shí)間為工作日7：30-20：00，星期一限行車牌尾號(hào)為“1”和“6”，星期二限行車牌尾號(hào)為“2”和“7”，星期三限行車牌尾號(hào)為“3”和“8”，星期四限行車牌尾號(hào)為“4”和“9”，星期五限行車牌尾號(hào)為“5”和“0”。第三階段（2018-01-22至今）：成都市對(duì)繞城高速公路以內(nèi)所有道路（不含）限行，限行時(shí)間和限行車牌尾號(hào)的設(shè)定未變。此外，自2020-03-12起，限行政策會(huì)隨天氣污染程度做出相應(yīng)改變[2]。

在成都市車牌尾號(hào)限行政策實(shí)施期間，因法定節(jié)假日調(diào)休導(dǎo)致雙休日變?yōu)楣ぷ魅諘r(shí)，仍按原本雙休日的限行政策安排實(shí)施。同時(shí)，出租車、公交車、特種車輛等不受上述限行政策影響。

在國(guó)內(nèi)，限行政策一般有兩種形式：?jiǎn)坞p號(hào)限行與每天限兩個(gè)尾號(hào)。對(duì)許多城市而言，限行的目的之一就是減少汽車尾氣排放以保護(hù)城市環(huán)境。因此一些學(xué)者主要從減少尾氣排放方面對(duì)兩種限行政策形式的效果做了研究。曹靜[3]等人采用斷點(diǎn)回歸方法分析了北京奧運(yùn)會(huì)期間的“單雙號(hào)限行”和之后的“尾號(hào)限行”對(duì)空氣質(zhì)量的影響。易蘭[4]通過建立多元回歸模型分析機(jī)動(dòng)車限行政策和PM2.5濃度的相關(guān)性。劉永紅[5]采用歐洲COPERT模式和交通流調(diào)查，評(píng)估限行后機(jī)動(dòng)車污染減排效果。目前，還沒有關(guān)于限行政策對(duì)繞城高速公路運(yùn)行影響的研究。

因調(diào)休導(dǎo)致雙休日實(shí)際變?yōu)楣ぷ魅?，但限行政策?guī)定雙休日不限行，因此產(chǎn)生“工作日不限行”的情況。為使政策對(duì)比分析更加真實(shí)可靠，本文選擇調(diào)休后的雙休日（即實(shí)際為工作日）與該雙休日臨近的工作日（實(shí)際也為工作日）為對(duì)比研究對(duì)象，通過挖掘出租車GPS數(shù)據(jù)和收費(fèi)站流量數(shù)據(jù)，對(duì)比成都限行第二、三階段“工作日不限行”和“工作日限行”兩種情況下的交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行差異，分析限行政策對(duì)繞城高速公路運(yùn)行的影響。其研究意義在于利用實(shí)際數(shù)據(jù)建立交通需求管理手段（限行是一種交通需求管理手段）和繞城高速運(yùn)行狀態(tài)變化之間的聯(lián)系，為理解限行政策的效果提供量化參考，也為政策制定者提供決策依據(jù)。

1 數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

1.1 收費(fèi)站流量數(shù)據(jù)處理

本文基于2016年到2018年成都繞城高速公路16個(gè)收費(fèi)站的部分“工作日限行”和“工作日不限行”高速公路流量數(shù)據(jù)。由于繞城高速公路上行駛的車輛類型眾多，不能直接將其進(jìn)行比較，須通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化。根據(jù)高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，車輛一共被分為1～10共十種類型，1～5代表客車，6～10代表貨車。其中，1、2、6類車輛的標(biāo)準(zhǔn)換算系數(shù)為1，而3、4、5、7類車輛的標(biāo)準(zhǔn)換算系數(shù)為1.5，第8類車輛的標(biāo)準(zhǔn)換算系數(shù)為2，第9類車輛的標(biāo)準(zhǔn)換算系數(shù)為2.5，第10類車輛的標(biāo)準(zhǔn)換算系數(shù)為3。

分別將各種類型車輛流量乘以標(biāo)準(zhǔn)換算系數(shù)，即得到每個(gè)收費(fèi)站總流量[WTB1X]vc[HTXH]的計(jì)算公式：

1.2 GPS數(shù)據(jù)處理

本文所分析的GPS數(shù)據(jù)為成都市2016-06-12（工作日不限行）、2016-06-17（工作日限行）、2019-10-12（工作日不限行）和2019-10-14（工作日限行）這四日的出租車GPS數(shù)據(jù)。該GPS數(shù)據(jù)采集間隔小于15 s，主要包含標(biāo)識(shí)、終端設(shè)備ID、車牌號(hào)、經(jīng)度、緯度、方向、速度、定位時(shí)間、記錄時(shí)間、是否載人等信息。

首先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，清洗GPS數(shù)據(jù)中出租車定位越界、異常、冗余等情況的數(shù)據(jù)點(diǎn)。其次，對(duì)每一個(gè)小時(shí)內(nèi)GPS點(diǎn)數(shù)量進(jìn)行分析，選擇16：00-19：00的正常樣本進(jìn)行研究。作為城市交通的“探針”，出租車一般有兩種行為，尋客行為和載客行為，但考慮到高速的封閉性和對(duì)速度的限制，本文對(duì)出租車是否有載客不做考慮。最后，對(duì)出租車平均速度進(jìn)行計(jì)算：

（1）對(duì)每個(gè)路段的起點(diǎn)進(jìn)行識(shí)別，并標(biāo)記。

（2）本文采用最小距離算法進(jìn)行地圖匹配，將距離道路30 m范圍內(nèi)GPS點(diǎn)垂直匹配到最近的道路上。將一條道路的所有GPS數(shù)據(jù)按照相同車牌號(hào)原則進(jìn)行時(shí)間排序后，計(jì)算同一車輛相鄰GPS點(diǎn)的距離差和時(shí)間差，再計(jì)算同一輛出租車平均速度：

為研究不同限行政策對(duì)繞城高速運(yùn)行的影響，本文首先計(jì)算了16個(gè)收費(fèi)站平均流量數(shù)據(jù)，分為13組數(shù)據(jù)（如圖1所示）。

從圖1可以看出，2016年“工作日限行”繞城高速平均流量明顯高于“工作日不限行”流量，其原因在于限行區(qū)域?yàn)槎h(huán)路、三環(huán)路之間，出行區(qū)域被限制，出行者通過繞城高速公路使其出行更加便捷。隨著機(jī)動(dòng)車保有量的增加和成都向周邊發(fā)展，兩者流量差距逐漸減小。2018年后，“工作日不限行”平均流量大于“工作日限行”流量，其原因在于限行區(qū)域擴(kuò)大至繞城高速公路內(nèi)，一些出行者出行方式被限制，因此限行期間的繞城高速公路流量低于不限行期間的流量。此外，從流量走勢(shì)來看，繞城高速公路的流量趨勢(shì)是上升的，這與前文成都市車輛保有量趨勢(shì)一致。

本文按照?qǐng)D1中日期先后順序?qū)γ總€(gè)站點(diǎn)流量進(jìn)行分析。從圖2中可以看出，繞西成灌站和繞西雙流站流量較大，出現(xiàn)擁堵的可能性較高，每個(gè)收費(fèi)站流量趨勢(shì)均為增長(zhǎng)。

成都繞城高速限速60～120 km/h，實(shí)際通行速度是反映交通狀態(tài)的一種重要指標(biāo)，通行速度的高低可以反映成都市限行政策對(duì)繞城高速公路的運(yùn)行影響。本文將繞城高速公路考慮為一個(gè)整體，計(jì)算共有數(shù)據(jù)時(shí)間段內(nèi)每日出租車的平均速度（如圖3所示）。

從圖3中可以看出，2016-06-12速度（工作日不限行）高于2016-06-17（工作日限行）速度，這與前文圖三中流量數(shù)據(jù)表現(xiàn)一致。2019-10-14（工作日限行）速度高于2019-10-12（工作日不限行）速度，其原因在于限行區(qū)域的擴(kuò)大，即使繞城高速不限行，但對(duì)于被限行尾號(hào)車主而言，其出行路線已經(jīng)被禁止，因此一部分車輛被限制出行，進(jìn)一步導(dǎo)致“工作日限行”情況下繞城高速通行速度高于“工作日不限行”情況下的通行速度。

與此同時(shí)，本文還對(duì)繞城高速公路收費(fèi)站之間的路段平均速度進(jìn)行了計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表1和表2所示。從表中可以看出，平均速度整體上看與前文車流量變化情況一致，但對(duì)于兩日內(nèi)均有速度數(shù)據(jù)的路段，“工作日不限行”和“工作日限行”情形下的平均速度各有高低，表明限行對(duì)繞城高速公路不同的路段存在差異。此外，結(jié)合流量數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，擁堵最嚴(yán)重的路段其附近收費(fèi)站流量并不一定最大，這表明車輛到達(dá)收費(fèi)站時(shí)間的不均衡性。

4 結(jié)語

為研究成都市限行政策對(duì)繞城高速公路運(yùn)行的影響，本文將成都限行政策按照限行范圍劃分為三個(gè)不同階段。針對(duì)限行政策因調(diào)休產(chǎn)生的“工作日不限行”現(xiàn)象，選擇該雙休日臨近的“工作日限行”數(shù)據(jù)組作為對(duì)照。本文基于高速公路流量數(shù)據(jù)和出租車GPS數(shù)據(jù)對(duì)第二、三階段成都市繞城高速運(yùn)行情況進(jìn)行對(duì)比分析，得出以下結(jié)論：

（1）不同的限行政策對(duì)“工作日限行”和“工作日不限行”兩種情形的影響不同，當(dāng)限行區(qū)域離繞城存在一定距離時(shí)（第二階段），“工作日不限行”情形下繞城高速日平均流量大于“工作日限行”情形下的日平均流量，且道路總體平均速度低于“工作日限行”情形下的平均速度;而當(dāng)限行區(qū)域臨近繞城高速時(shí)（第三階段），“工作日不限行”情形下繞城高速日平均流量大于“工作日限行”情形下的日平均流量，且道路總體平均速度低于“工作日限行”情形下的平均速度。

（2）不同路段受限行的影響不同。

（3）平均速度與流量之前不是簡(jiǎn)單的線性關(guān)系，即日流量最大并不代表該時(shí)段路段平均速度最低。

本研究在繞城高速流量數(shù)據(jù)的分析下，還針對(duì)出租車數(shù)據(jù)進(jìn)行分析印證。出租車數(shù)據(jù)作為高速流量數(shù)據(jù)中的一部分，其分析結(jié)果與高速流量數(shù)據(jù)分析結(jié)果高度一致，這表明了本文數(shù)據(jù)分析的正確性。此外，本文還存在一些問題將在以后的研究中改善。

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