倪欣欣 馬仁鋒

(1.浙江旅游職業(yè)學院，浙江 杭州 311231；2.寧波大學地理與空間信息技術系，浙江 寧波 315211)

旅游景區(qū)空間結構特征研究對一個城市旅游業(yè)的發(fā)展布局具有重要的現(xiàn)實指導意義[1]。以國內A級景區(qū)的研究為例，多從省、市層面，并采用GIS空間分析技術和定量方法。如毛小崗等采用GIS空間分析手段，分析了北京市A級旅游景區(qū)的空間結構，并運用數(shù)理統(tǒng)計、空間查詢和空間疊置分析方法揭示不同階段旅游景區(qū)的空間結構演化規(guī)律[2]。黃水遠等通過計算最鄰近點指數(shù)，分析福建省3A級以上旅游景區(qū)市際與區(qū)域分布特征，并提出空間結構優(yōu)化策略[3]。魏偉等運用最鄰近指數(shù)、地理集中指數(shù)、基尼系數(shù)和羅倫茲曲線等地理數(shù)學方法對浙江3A級以上旅游景區(qū)空間結構進行分析研究[4]。戴學軍等以南京旅游景區(qū)(點)為例，采用測算與分析網絡容量維數(shù)和信息維數(shù)的方法，對其不同方向局布系統(tǒng)以及整體系統(tǒng)的空間網絡結構進行研究。認為南京景區(qū)(點)空間結構是分形的，即具有某種自仿射分形特性[5]。李婷采用地理數(shù)學方法分析了青海省旅游景點之間的空間關聯(lián)[6]。

交通和距離是影響一個地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的重要因素。優(yōu)化交通網絡可以彌補旅游景區(qū)空間結構的不足。因此空間結構的交通關聯(lián)和可達性研究在旅游景區(qū)空間結構研究中占據(jù)重要地位。杜雪梅等以四川省為例，采用柵格成本加權距離算法對四川區(qū)域可達性和旅游景點的空間分布情況進行定量研究[7]。潘竟虎等運用GIS的空間距離分析方法，測度國內4A級以上旅游景點之間的交通便利程度，并利用地理數(shù)學方法分析了縣域交通便利度的空間差別[8]。沈蘇彥等運用威爾遜模型，計算了南京軌道交通與旅游景區(qū)(點)之間的空間關聯(lián)度[9]。

舟山群島作為我國最大的群島，是典型的海島旅游資源復合型旅游地，其海島型旅游資源空間結構頗具代表性，目前，對舟山市旅游景區(qū)空間結構的研究甚少[10]。鑒于此，本文選擇舟山群島的主要景區(qū)(點)作為研究對象，采用GIS空間分析技術、地理數(shù)學方法以及威爾遜模型，分析舟山群島主要景區(qū)(點)的空間結構特征及其與輪渡中心的空間關聯(lián)，以期為海島型旅游景區(qū)空間結構優(yōu)化提供參考。

1 研究區(qū)、數(shù)據(jù)源和研究方法

1.1 研究區(qū)

舟山市位于浙江省東北部，東臨東海，南臨長江口，西靠杭州灣，北接上海市，面向太平洋，地緣優(yōu)勢明顯。作為全國唯一以群島設市的地級行政單元，下轄2區(qū)2縣，舟山市島礁眾多，星羅棋布，共有大小島嶼1 339個。

如今，舟山本島與各島之間交通基本靠輪船，四縣(區(qū))都有島際交通樞紐。三江碼頭、沈家門半升洞和墩頭碼頭是舟山幾個主要負責發(fā)往舟山內部島嶼船的碼頭。其中半升洞碼頭負責發(fā)往普陀山、東極島等東部島嶼，墩頭客運站負責發(fā)往桃花、六橫、螞蟻、嵊泗等島嶼，三江碼頭負責發(fā)往岱山、秀山、嵊泗方向。除金塘島和朱家尖島目前與舟山本島有跨海大橋相連外，其余大小島嶼之間的交通還是依靠輪船。根據(jù)舟山市交通運輸局數(shù)據(jù)顯示，舟山有海上客渡運航線102條，其中客滾航線15條，高速客運航線29條。舟山市島際客運航線已實現(xiàn)2小時交通圈。

1.2 數(shù)據(jù)源

根據(jù)舟山船票網(http:∥chuan.114huoche.com)的信息，通過篩選，得到舟山現(xiàn)運營并主要負責島際航運的大型輪渡中心，并通過百度查找搜索量靠前的旅游景區(qū)作為此次研究的主要旅游景區(qū)(見表1)。舟山行政區(qū)劃圖數(shù)據(jù)取自中國地理信息網(http:∥www.gisie.net/)。

表1 舟山市輪渡中心及主要景區(qū)列表

1.3 研究方法

1.3.1 空間結構表征指數(shù)

(2)α指數(shù)、β指數(shù)、γ指數(shù)。α指數(shù)是旅游交通回路性的重要衡量指標，即現(xiàn)實旅游交通回路與理論最大數(shù)值之間的比。α指數(shù)取值范圍大于0小于1，指數(shù)越接近1表示回路數(shù)越趨向最大程度，指數(shù)越接近0表示越趨向沒有回路。α指數(shù)計算公式為：α=(L-V+P)/(2V-5P)(式3)。式中：L是旅游景點連線數(shù)，V是旅游景點數(shù)，P為子圖個數(shù)(若是連通的，P=1，否則等于連通塊的個數(shù)，本文假設旅游網絡中P=1)?；救χ妇W上任何兩點都有且僅有一條路可走通時，基本圈為0；若在此基礎上，任何兩點間增加一條邊就形成一個基本圈，當所有點對之間都有邊相連時，即達到最大可能基本圈。β指數(shù)是測量空間網絡的通達性，是空間內旅游景點連線數(shù)和旅游景點數(shù)之間的比率。β的取值范圍大于0小于3，β值越趨向3，則表示旅游空間網絡的通達度越好[12]。也就是說在多景點旅游區(qū)中，景區(qū)之間的交通連線數(shù)量越多、等級越高，則通達性越好，旅游者往來各旅游景區(qū)之間的便利度就越高。高通達性有利于旅游景點網絡空間結構的優(yōu)化[13]。β指數(shù)計算公式為：β=L/V(式4)，式中，L是旅游景點連線數(shù)，V是旅游景點數(shù)。γ指數(shù)與β指數(shù)類似，也是測度景點網絡空間結構的通達度的，是一定空間內旅游景點之間交通連線的觀察數(shù)和理論最大數(shù)值之間的比率。γ指數(shù)的取值范圍大于0小于1。當γ=1時表示網絡中各景點都同其他景點有交通連線；當γ=0時表示網絡內沒有交通連線，即景點之間互不相連。γ指數(shù)的計算公式為：γ=L/3(V-2)(式5)。

1.3.2 威爾遜模型

一個旅游網絡包括旅游中心地(centers)、旅游交通連線(links)、旅游節(jié)點(nodes)。目前，舟山市島島交通主要還是依靠輪渡[10]，因此本文將舟山市4縣(區(qū))的主要旅游風景區(qū)看作是旅游中心地，水路交通線路為旅游網絡連接，輪渡中心看作旅游網絡的節(jié)點，基于此分析舟山旅游風景點之間的交通關聯(lián)度。威爾遜模型是空間相互作用理論中研究空間關聯(lián)最常用的模型之一，適用于封閉系統(tǒng)內部的區(qū)域相互作用分析[14]。由于威爾遜模型考慮了距離的衰減特性，因此被認為非常適合應用于空間關聯(lián)分析[9]。

2 舟山主要旅游風景區(qū)(點)的空間結構

由式1、3、4、5計算可得舟山主要旅游風景區(qū)(點)的空間結構指數(shù)(見表2)。根據(jù)景區(qū)之間現(xiàn)實可聯(lián)系性(主要航線)，可畫出舟山旅游景區(qū)空間拓撲圖(見圖1)。

表2 空間結構表征指數(shù)計算結果

圖1 舟山旅游景區(qū)空間拓撲示意

由表2可知，最鄰近點指數(shù)為0.752，說明舟山主要旅游景區(qū)呈弱集聚分布狀態(tài)。α指數(shù)為0.129，說明舟山主要景區(qū)之間的交通網絡尚未形成環(huán)網型，景區(qū)之間回路較少。這一點從圖1也可以得到印證，景區(qū)之間的交通網絡呈輻射狀。S1(普陀山景區(qū))、S3(朱家尖景區(qū))、S4(沈家門景區(qū))三個景區(qū)之間的交通網絡呈圈型，說明這些地區(qū)較其他地區(qū)的旅游交通網絡較好，固有 “旅游金三角”之稱。這種空間結構特點大大增加了旅游的成本，也耗費了旅游者大量的路上時間，而且也不利于游客的集散；β指數(shù)為1.167，說明空間網絡連接度較弱；γ指數(shù)為0.438，說明舟山景區(qū)之間連通度較弱，有待改善?？傮w而言，舟山主要旅游景點之間的交通線路在空間網絡上呈現(xiàn)蜘蛛似的放射狀態(tài)勢，在部分地區(qū)，憑借旅游資源豐富，景區(qū)建設的深入等已形成一定規(guī)模的旅游圈。因此，由以上特點可知目前舟山旅游景區(qū)空間結構正處于放射模式向凝聚模式過渡階段[12]。

3 舟山主要旅游風景區(qū)(點)與輪渡中心的空間關聯(lián)

通過威爾遜模型簡化后的公式計算得出各個輪渡中心點的旅游關聯(lián)度，并將其按照由大到小順序排列(見表3)。

表3 舟山輪渡中心的旅游關聯(lián)度

從表3可以看出，Wjk值排名前5名的分別是沈家門半升洞客運碼頭、普陀山客運碼頭、沈家門墩頭客運碼頭、三江客運中心和蘭山客運站等輪渡中心，說明這些輪渡中心與旅游景區(qū)(點)的關聯(lián)程度較大。這些輪渡中心大多分布在舟山本島，或離舟山本島較近島嶼上，周邊旅游景點分布也較密集。這些輪渡中心可以看作游客利用輪渡完成舟山海島自助游的游客集散中心，在設計旅游線路時可以將這些輪渡中心和相關景點串聯(lián)起來。排名居中的分別是岱山港客運中心、桃花客運站、長涂客運中心、大岙客運站、衢山客運中心等。這些輪渡中心與旅游景區(qū)(點)的關聯(lián)程度較前5名略小，因為這些輪渡中心分布在離舟山本島更遠的小島上，離旅游景點分布較密集的本島及本島周圍地區(qū)的距離更遠。這些輪渡中心可以適當增加航線，加強與旅游景點密集區(qū)的聯(lián)系，使輪渡中心之間形成一個環(huán)線。例如衢山客運中心到東極島增加航線，能大大縮短游客的出行時間和成本。排名后5名的分別是雙合客運中心、洋山深水港區(qū)客運站、沈家灣客運站、李柱山客運中心和小菜園碼頭。這些輪渡中心與旅游景區(qū)(點)的關聯(lián)程度最小，這些輪渡中心都分布在離舟山本島最遠的島嶼上，主要負責連接嵊泗景區(qū)和其他各區(qū)景區(qū)的，這些輪渡中心不具備作為自助游旅游節(jié)點的條件，因為它們并非主要為游客服務，肩負著為當?shù)鼐用癯鲂刑峁┓奖愕娜蝿?。這些輪渡中心也應適當增加航線，形成交通環(huán)線，以彌補旅游景點空間結構的不足。

4 結論

研究海島型旅游地旅游景點空間網絡特征以及旅游景點與交通線(輪渡)的關聯(lián)度，為改善海島型旅游景區(qū)空間結構和交通網絡奠定基礎。運用地理空間結構量化指數(shù)(最鄰近點指數(shù)、α指數(shù)、β指數(shù)、γ指數(shù))和空間相互作用理論中的威爾遜模型，對舟山群島18個主要旅游景區(qū)的空間結構進行測度，并對舟山主要負責島際航線的碼頭和主要旅游景區(qū)進行旅游空間關聯(lián)度計算。結果顯示：(1)舟山群島主要景區(qū)整體呈弱集聚空間分布，主要景區(qū)之間的交通回路較少，未形成環(huán)網形的交通網絡結構，目前的舟山群島主要景區(qū)之間的交通網絡結構呈現(xiàn)輻射狀，局部呈現(xiàn)凝聚狀(形成旅游圈)。(2)沈家門半升洞客運碼頭、普陀山客運碼頭、沈家門墩頭客運碼頭、三江客運中心和蘭山客運站等5個輪渡中心的旅游關聯(lián)度較強，岱山港客運中心、桃花客運站、長涂客運中心、大岙客運站、衢山客運中心等5個輪渡中心的旅游關聯(lián)度居中，而雙合客運中心、洋山深水港區(qū)客運站、沈家灣客運站、李柱山客運中心和小菜園碼頭等5個輪渡中心的旅游關聯(lián)度最弱，尚不具備游客自助游集散中心的條件。(3)綜合舟山旅游景區(qū)空間結構特征分析和主要景區(qū)與輪渡的旅游關聯(lián)度分析，建議旅游關聯(lián)度居中和弱的輪渡中心應適當增加航線及每日往返班次，加強與旅游景區(qū)密集區(qū)的聯(lián)系，彌補旅游景區(qū)空間結構的不足。