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粵港澳大灣區(qū)港口群競(jìng)合關(guān)系研究

2020-03-11 11:35
福建質(zhì)量管理 2020年5期
關(guān)鍵詞:貨種腹地競(jìng)合

(華南理工大學(xué) 廣東 廣州 510006)

一、引言

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化,港口作為關(guān)鍵的國(guó)際貿(mào)易節(jié)點(diǎn),作為城市的重要資源,港口群區(qū)域作為國(guó)際貿(mào)易的紐帶,港口集群化成為港口發(fā)展的必然趨勢(shì)。港口群作為一個(gè)港口規(guī)劃經(jīng)營(yíng)的重要概念,獲得越來(lái)越多的學(xué)術(shù)關(guān)注。目前港口間的關(guān)系不再是完全合作與完全競(jìng)爭(zhēng),港口間的利益關(guān)系也不僅是完全一致或完全不一致,區(qū)域港口群內(nèi)的港口間關(guān)系趨于競(jìng)合,各港口考慮彼此利益,產(chǎn)生行為互動(dòng)。

關(guān)于港口與經(jīng)濟(jì)腹地的關(guān)系研究方面,Hayuth[1]和 Slack[2]認(rèn)為經(jīng)濟(jì)的繁榮和技術(shù)的進(jìn)步使得港口與腹地的關(guān)系變得多樣化;王洪清,祁春節(jié),劉歡[4]通過(guò)構(gòu)造寧波港與腹地經(jīng)濟(jì)的一元三次非線(xiàn)性方程模型,分析發(fā)現(xiàn)港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)彈性呈現(xiàn)U型特征,并指出經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)與腹地距離呈正相關(guān);宋建坤[5]港口與腹地是相互依存的關(guān)系,腹地經(jīng)濟(jì)是港口發(fā)展的支撐。因此腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度和結(jié)構(gòu)構(gòu)成直接影響到港口的經(jīng)營(yíng)情況。關(guān)于港口貨源類(lèi)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系研究方面,國(guó)外學(xué)者Brian[6]從貨物總噸位、貨種、運(yùn)輸類(lèi)型、貨流平衡、貿(mào)易類(lèi)型等方面來(lái)分析美國(guó)六十個(gè)港口的運(yùn)輸特征及優(yōu)劣勢(shì);陳建光[7]指出大宗商品交易成為國(guó)內(nèi)大小港口競(jìng)相爭(zhēng)奪的資源之一,長(zhǎng)三角港口的產(chǎn)品同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)較為激烈;余蕾[8]運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型分析影響貨主選港的決定性因素,從而指導(dǎo)企業(yè)選擇合適的競(jìng)爭(zhēng)方案。關(guān)于港口合作方面的研究,張新潔[9]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型,以荊州港為例,研究港口發(fā)展的因果反饋機(jī)制,通過(guò)不斷地檢驗(yàn)和模擬港口投資,發(fā)現(xiàn)資源整合后港口貨物運(yùn)輸能力較整合前得到增強(qiáng);郭利泉[10]從封閉區(qū)域以港口為節(jié)點(diǎn)的對(duì)外運(yùn)輸系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)外運(yùn)系統(tǒng))的內(nèi)部運(yùn)輸社會(huì)福利最大的角度,研究多港口地區(qū)的港口整合問(wèn)題。

目前國(guó)內(nèi)相關(guān)研究,從理論研究競(jìng)合關(guān)系、結(jié)合分析和研究者業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)解讀港口競(jìng)合的關(guān)系結(jié)構(gòu),最終通過(guò)實(shí)證驗(yàn)證理論的正確性,但研究多為定性或停留或半定量分析,缺少系統(tǒng)角度定量分析。

二、港口群競(jìng)合網(wǎng)絡(luò)模型

社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論由simmel于1908年提出,最初運(yùn)用于心理學(xué)、社會(huì)學(xué)與人類(lèi)學(xué)。社會(huì)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的關(guān)鍵要素:個(gè)體和個(gè)體關(guān)系。主張個(gè)體論的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論研究者認(rèn)為,個(gè)體行為對(duì)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的形成以及發(fā)展有著重要的影響。本文引用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)理論,將港口群內(nèi)港口作為網(wǎng)絡(luò)中行動(dòng)節(jié)點(diǎn),構(gòu)建港口群多重競(jìng)合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)港口群主要競(jìng)合關(guān)系的解析,對(duì)港口交叉經(jīng)濟(jì)腹地以及港口貨種貨源兩個(gè)競(jìng)合層面,計(jì)算港口競(jìng)合關(guān)系參考參數(shù),建立競(jìng)合子網(wǎng),最終形成港口群競(jìng)合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。競(jìng)合參數(shù)參考李珊珊[3]等,競(jìng)合參數(shù)計(jì)算如下:

(一)港口交叉經(jīng)濟(jì)腹地競(jìng)合參數(shù)

港口交叉經(jīng)濟(jì)腹地競(jìng)合參數(shù)是將灰色關(guān)聯(lián)度法得到的港口交叉腹地2-模矩陣,通過(guò)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法,進(jìn)一步得到1-模矩陣R',矩陣元素表示出兩兩港口與相同腹地的關(guān)聯(lián)度總和,2-模矩陣計(jì)算方法如下:

其中:

Δij(t)=|Yi(t)-Yj(t)|

ξij(t)表示港口指標(biāo)Yi與腹地指標(biāo)Yj在t時(shí)刻的關(guān)聯(lián)系數(shù);σ為分辨系數(shù),σ一般取值為0.5[2];m為港口指標(biāo)個(gè)數(shù),n為腹地指標(biāo)個(gè)數(shù)。

(二)港口貨種貨源競(jìng)合參數(shù)

港口貨種貨源競(jìng)合競(jìng)合參數(shù)是基于區(qū)位熵得到的港口貨種貨源競(jìng)合2-模矩陣,通過(guò)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法,進(jìn)一步得到1-模矩陣L',矩陣元素表示出兩兩港口與相同貨種的關(guān)聯(lián)度總和,2-模矩陣計(jì)算方法如下:

其中:

Lij表示港口i對(duì)于j貨種的區(qū)位熵值;

Tij表示港口在j貨種的吞吐量;

∑jTij表示港口的總吞吐量;

∑iTij表示j貨種在港口群中的總吞吐量;

∑i∑jTij表示港口群總的貨物吞吐量。

(三)港口競(jìng)合關(guān)系系數(shù)矩陣

通過(guò)以上競(jìng)合關(guān)系參數(shù)的分析以及權(quán)重的設(shè)定,可得港口競(jìng)合關(guān)系系數(shù)矩陣,計(jì)算公式為:

PC=α*R'+β*L'

根據(jù)競(jìng)合要素的分類(lèi),參考李珊珊[3]等將港口交叉經(jīng)濟(jì)腹地競(jìng)合系數(shù)和港口貨種貨源競(jìng)合系數(shù)的權(quán)重分別為α=0.6,β=0.4。

三、粵港澳大灣區(qū)港口群競(jìng)合關(guān)系分析

(一)研究范圍和數(shù)據(jù)來(lái)源

本文參考粵港澳大灣區(qū)城市群范圍界定,將研究范圍設(shè)定為香港、澳門(mén)、廣州、深圳、珠海、佛山、中山、江門(mén)、汕頭、汕尾、湛江、惠州12個(gè)港口,及對(duì)應(yīng)的直接腹地城市。選取港口2000年及2016年分貨類(lèi)吞吐量數(shù)據(jù)、以及各城市指標(biāo)作為本文研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

(二)粵港澳大灣區(qū)競(jìng)合網(wǎng)絡(luò)

用UCINET軟件處理矩陣數(shù)據(jù),結(jié)合NETDRAW軟件,繪制粵港澳大灣區(qū)港口群港口競(jìng)合關(guān)系1-模網(wǎng)絡(luò)社群圖,如圖所示。

2000年(左)及2016年(右)粵港澳大灣區(qū)港口群港口競(jìng)合關(guān)系1-模網(wǎng)絡(luò)社群圖

上圖分別為2000年以及2016年粵港澳大灣區(qū)港口間競(jìng)合關(guān)系社群圖,各港口點(diǎn)間的連線(xiàn)變少,直接競(jìng)合關(guān)系緩和,港口合作的趨勢(shì)更為明顯。但該關(guān)系網(wǎng)絡(luò)缺少內(nèi)部結(jié)構(gòu)特征分析,因此利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析理論,對(duì)該網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行進(jìn)一步的靜態(tài)結(jié)構(gòu)分析。

(三)港口群競(jìng)合關(guān)系社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

1.整體網(wǎng)絡(luò)密度分析

利用UCINET軟件計(jì)算得2000年粵港澳港口競(jìng)合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)密度為0.854,2016年為0.628,網(wǎng)絡(luò)密度越大,大灣區(qū)內(nèi)港口之間競(jìng)爭(zhēng)越激烈。首先,網(wǎng)絡(luò)密度數(shù)一直大于0.5,說(shuō)明港口間一直處于“競(jìng)爭(zhēng)大于合作”的狀態(tài);其次,2000年至2016年港口網(wǎng)絡(luò)密度有減少的趨勢(shì),說(shuō)明港口間合作在加深。港口間有合作有競(jìng)爭(zhēng),但港口合作空間越來(lái)越大。

2.網(wǎng)絡(luò)中心度及中心勢(shì)分析

使用UCINET分析網(wǎng)絡(luò)中心度及中心勢(shì),結(jié)果如下表。

2016年粵港澳大灣區(qū)港口關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中心度

2016年粵港澳大灣區(qū)港口關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中心度

由表中可看出,湛江港、潮州港、茂名港等處于港口在競(jìng)合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的中心地位。湛江港湛江港位于西南和華南的主通道,地理位置優(yōu)越。是沿海深水樞紐港,是我國(guó)重要沿海港口。網(wǎng)絡(luò)中心勢(shì)降為20.69%,中心情有大幅度優(yōu)化,但仍有優(yōu)化空間。

3.網(wǎng)絡(luò)中間性分析

2000-2016年粵港澳大灣區(qū)港口關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中間度表

從中間性數(shù)據(jù)表明,汕頭、茂名、東莞、肇慶及佛山港等支線(xiàn)港口中間性較強(qiáng),其中佛山、江門(mén)、肇慶港是珠三角港口群中重要的內(nèi)河港口,三者相互銜接,東倚廣州,南連珠海,北通清遠(yuǎn),毗鄰港澳,鏈接起了整個(gè)粵港澳港口物流網(wǎng)絡(luò),且處于港口群中貨物集散地的地位,為支持粵港澳大灣區(qū)港口物流網(wǎng)絡(luò)也起到了極大地作用。從網(wǎng)絡(luò)的緊湊程度上看,港口競(jìng)合關(guān)系的緊湊性并不是很強(qiáng),但有日益加強(qiáng)的趨勢(shì)。

(四)問(wèn)題分析

1.粵港澳大灣區(qū)內(nèi)港口間港口功能接近。大宗散貨、集裝箱深水泊位在多地布局,港口間存在一定程度的同質(zhì)化發(fā)展傾向,大多沿海深水樞紐港及支線(xiàn)港處于港口在競(jìng)合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的最高中心地位,說(shuō)明了深水港及支線(xiàn)港極易產(chǎn)生與多個(gè)港口形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的局面,茂名港、肇慶港即處于此種情況,極易引發(fā)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。小規(guī)模港口集中出現(xiàn)在中心勢(shì)排名靠前的部分,說(shuō)明粵港澳大灣區(qū)各喂給港口還存在著較強(qiáng)的腹地競(jìng)爭(zhēng)及貨類(lèi)貨源競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象,且情況比較普遍;

2.粵港澳地區(qū)主樞紐廣州港,深圳港與其他港口都有較為成型的合作關(guān)系,處在競(jìng)合網(wǎng)絡(luò)較為邊緣的部分,但深圳港具有更明顯的貨物集散地中間人的特征。

3.由于各港口功能趨同,往往造成岸線(xiàn)、臨港土地等資源利用不充分。2016 年廣東省港口集裝箱碼頭岸線(xiàn)長(zhǎng)度約 4.9萬(wàn)米,總通過(guò)能力達(dá) 7,399 萬(wàn) TEU,集裝箱能力與吞吐量相比的適應(yīng)性達(dá) 1.3,總體富余。同時(shí),在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中由于各港缺乏協(xié)同,對(duì)于航道、錨地等公共資源帶來(lái)較大的使用壓力。

四、結(jié)論及政策建議

由以上模型分析可以得出,粵港澳大灣區(qū)各港口應(yīng)該整合資源,抓住機(jī)遇,形成層次分明、分工協(xié)作、相互補(bǔ)充、規(guī)模化的良性的競(jìng)合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。

(一)政府引導(dǎo)、市場(chǎng)運(yùn)作

政府引導(dǎo)和市場(chǎng)運(yùn)作是港口群合作發(fā)展的根本原則。強(qiáng)化政府引導(dǎo)作用,強(qiáng)化規(guī)劃引領(lǐng),并保障港口資源整合得以落實(shí);順應(yīng)市場(chǎng)導(dǎo)向,利用資本優(yōu)勢(shì),發(fā)揮廣州港的龍頭作用,助力港口資源的整合;

(二)互利共贏、共同發(fā)展

整合區(qū)域港口資源,維護(hù)各港口發(fā)展以及利益共享,發(fā)揮龍頭港口的資金、基礎(chǔ)設(shè)施、管理能力等軟硬資源優(yōu)勢(shì)整合港口網(wǎng)絡(luò)資源實(shí)現(xiàn)規(guī)?;\(yùn)營(yíng),促進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有序化,提升各港運(yùn)營(yíng)效率和效益,通過(guò)錯(cuò)位發(fā)展,提升港口服務(wù)現(xiàn)代化,實(shí)現(xiàn)打造世界級(jí)港口群的目標(biāo)。

(三)推進(jìn)港口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有序化

隨著港口群功能合理分工、錯(cuò)位發(fā)展,化解部分碼頭產(chǎn)能過(guò)剩矛盾,避免了同質(zhì)化惡性競(jìng)爭(zhēng),有效加強(qiáng)各港之間的合作,發(fā)揮協(xié)同發(fā)展效應(yīng)。

(四)促進(jìn)港口資源集約化利用

統(tǒng)籌老港區(qū)功能調(diào)整與新港區(qū)開(kāi)發(fā),將部分老港區(qū)進(jìn)行城市化改造,使存量港口和新建港區(qū)資源得到充分利用。統(tǒng)籌錨地、水域、岸線(xiàn)等資源,強(qiáng)化港口規(guī)劃與城市規(guī)劃、強(qiáng)化港口發(fā)展與臨港產(chǎn)業(yè)、物流園區(qū)的有效銜接,使港口岸線(xiàn)、土地、海域、集疏運(yùn)通道等資源集約化利用水平明顯提升。

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