◎劉芳

高速公路建設(shè)水平日益提升，在實(shí)施高速公路建設(shè)活動(dòng)時(shí)，需要對(duì)綠化方面的工作進(jìn)行關(guān)注，結(jié)合高速公路的基本建設(shè)條件，選擇綜合應(yīng)用收益最高的綠化模式，創(chuàng)造良好的公路綠化效果，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)公路環(huán)境的有效保護(hù)，并美化道路環(huán)境?，F(xiàn)有的公路綠化技術(shù)還未發(fā)展到成熟化的程度，在優(yōu)化綠化系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注綠化模式方面存在的問(wèn)題，以此來(lái)提升綜合綠化水平，支持保護(hù)公路附近的生態(tài)環(huán)境的工作?，F(xiàn)圍繞公路綠化模式展開(kāi)研究。

一、選擇檢測(cè)方法

在某高速公路段，采用氣體自動(dòng)分析儀對(duì)多種典型綠化模式進(jìn)行檢測(cè)，包括便攜式二氧化碳分析儀、二氧化硫分析儀和二氧化氮分析儀，檢測(cè)點(diǎn)為綠化帶后處，并對(duì)快車道區(qū)域空氣質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)，比較分析綠化帶與快車道的空氣質(zhì)量。各類分析儀自動(dòng)顯示該處空氣中對(duì)應(yīng)氣體的濃度，二氧化硫、二氧化氮的單位為ppm，二氧化碳的單位%，檢測(cè)時(shí)10min檢測(cè)一次，每個(gè)點(diǎn)檢測(cè)三次，數(shù)值穩(wěn)定后進(jìn)行記錄。

二、研究結(jié)果

中央分隔帶、服務(wù)區(qū)、互通立交橋綠化。中央分隔帶綠化模式1：小葉女貞+紫葉李+龍柏，隔株栽植，間距0.5米，平均高（1.92±0.67）m；模式 2：木槿 +蜀繪，隔株栽植，間距 0.5米，平均高（1.57±0.62）m；模式3：龍柏+月季，隔株栽植，間距0.5米，平均高（1.56±0.10）m；模式 4：蜀繪 +紫葉李，隔株栽植，間距1.0米，平均高（1.50±0.15）m。服務(wù)區(qū)綠化帶主要有月季、木槿、蜀繪、雪松、紫葉李、龍柏、柳樹(shù)以及馬尼拉草草坪等植被，龍柏平均高度為（1.25±0.13）m，柳樹(shù)高度為（6.24±0.37）m，散狀種植，覆蓋度為0.7?；ネ⒔粯蛑饕性录尽⒛鹃?、蜀繪、紫葉李、龍柏以及馬尼拉草草坪等植被，散狀種植，覆蓋度為0.7?？臻e地主要有白茅、馬唐、龍柏、雜草等植被，龍柏平均高度為（1.05±0.06）m，散狀種植，覆蓋度為0.6。測(cè)定結(jié)果見(jiàn)表1。

雖然受條件所限，本次測(cè)定的氣體只有 SO2、NO2和 CO2，但結(jié)果已經(jīng)表明，在不同位置，綠地或綠化帶都有吸收廢氣，凈化空氣的效果。不同綠化模式對(duì)不同氣體的吸收程度不同。對(duì)中央分隔帶而言，模式4和模式1的凈化空氣的效果優(yōu)于另外2種。在空閑地、服務(wù)區(qū)、互通立交橋地帶，綠化區(qū)凈化空氣的效果也是非常顯著的，盡管對(duì)不同氣體的凈化程度不同。

表1 中央分隔帶、服務(wù)區(qū)、互通立交橋綠化模式空氣測(cè)得結(jié)果比較

三、綠化模式形成的環(huán)境效應(yīng)

依照本次研究中檢測(cè)二氧化硫、二氧化氮以及二氧化碳的具體結(jié)果可發(fā)現(xiàn)，多種公路綠化模式都可以發(fā)揮出吸收廢氣的作用，具體發(fā)揮作用的區(qū)域包括互通立交橋、服務(wù)區(qū)與中央隔離帶等模式，綠化帶及其周邊環(huán)境的空氣能夠被有效凈化，結(jié)合這一研究結(jié)果來(lái)看，綠化模式不同，其形成廢氣吸收效果也有差異，在中央分隔帶處運(yùn)用模式3與模式2時(shí)，凈化環(huán)境空氣效果與模式4以及模式1相比，略差。綠化帶在凈化環(huán)境與吸收廢氣時(shí)，主要會(huì)受到氣候條件、廢氣具體成分、植被發(fā)育情況、樹(shù)木類別以及植被結(jié)構(gòu)的影響，在常規(guī)條件下，闊葉植物具有比針葉植物更強(qiáng)的吸收廢氣與吸附灰塵的能力?？臻e地、服務(wù)區(qū)與立交橋處的空氣凈化效果不一致，但是均形成了效果極佳的吸收廢氣的效果，在廢氣吸收方面有極佳的表現(xiàn)。分析該次檢測(cè)結(jié)果，在快車道處，SO2與NO2兩種廢氣在濃度水平方面存在較為明顯的差異，對(duì)這一現(xiàn)象進(jìn)行研究，確定其形成的原因，這兩種廢氣是汽車排放的尾氣的基本構(gòu)成成分，車道區(qū)域日常會(huì)有大量的機(jī)動(dòng)車行駛，因此形成的尾氣總量比較多，車輛數(shù)量增加，車道區(qū)域的SO2與NO2的整體濃度也將因此而提升，CO2主要來(lái)自于空氣，空氣中的CO2含量比較高，汽車尾氣中，CO2的含量占比偏低，相比其他氣體，CO2更加穩(wěn)定。

高速公路啟用綠化模式之后可創(chuàng)收環(huán)境效應(yīng)，但是在不同的綠化模式下，環(huán)境效應(yīng)也形成了差異化的特點(diǎn)。根據(jù)實(shí)際研究可以發(fā)現(xiàn)，在強(qiáng)化綠化帶凈化空氣與吸收廢氣的能力時(shí)，必須考慮到綠化位置與綠化模式這兩種影響因素，其中綠化模式給綠化帶產(chǎn)生的綠化效果形成影響更大，使不同的綠化帶最終形成不一致的綠化效果。

綠化工程師在接收綠化任務(wù)，開(kāi)展綠化設(shè)計(jì)工作時(shí)，需要根據(jù)綠化區(qū)域的實(shí)地情況來(lái)分析綠化需求，進(jìn)而將最為合適的綠化模式選出來(lái)，進(jìn)行應(yīng)用，除了選擇適宜的綠化位置之外，還應(yīng)精選出能夠支持綠化工作的綠化植物，以此來(lái)提升高速公路的基本綠化質(zhì)量，在確保綠化植物正常存活的基礎(chǔ)上，還要盡可能地增強(qiáng)綠化應(yīng)用實(shí)效。以高速公路上的綠化設(shè)計(jì)為例，在其中央分隔帶處，綠化位置選擇公路的中央?yún)^(qū)域，在這種綠化條件下，綠化植物并未獲取理想適宜的生長(zhǎng)發(fā)育條件，環(huán)境質(zhì)量比較差，形成的綠化面積不大，這一處區(qū)域的土壤所具有的透氣性與透水性均不強(qiáng)，因此土壤的肥力水平偏低，此處不宜種植綠化植物。綠化設(shè)計(jì)師需要作出合適的選擇，確保綠化植物可以正常地生長(zhǎng)，進(jìn)而綠化植物在綠化模式下能夠長(zhǎng)時(shí)間生存，提升綠化經(jīng)濟(jì)效益，減少植物種植成本損失。

對(duì)高速公路展開(kāi)綠化設(shè)計(jì)工作時(shí)，綠化人員應(yīng)當(dāng)先對(duì)高速公路本身形成較為深入的了解，確定與環(huán)境相關(guān)的信息之后，再進(jìn)行設(shè)計(jì)，以自然環(huán)境、地貌以及地形為基準(zhǔn)，在眾多綠化植被中進(jìn)行選擇，以科學(xué)的方式完成綠化設(shè)計(jì)，確保公路上視線不被遮擋，種植植被時(shí)要注意疏密適宜，合理安排喬木與灌木等植物，強(qiáng)化綠化模式的空氣凈化效能。

四、結(jié)束語(yǔ)

本文主要以高速公路為研究對(duì)象，主要圍繞綠化方面的工作展開(kāi)研究，確定多種綠化模式下，形成的具體環(huán)境效應(yīng)，通過(guò)研究可以確定，使用綠化模式，能夠切實(shí)地創(chuàng)造環(huán)保方面的收益，但是運(yùn)用不同的綠化模式之后，形成的具體環(huán)境效益也有所不同，主要體現(xiàn)在凈化空氣以及吸收灰塵等方面。因此在日后對(duì)高速公路實(shí)施這方面設(shè)計(jì)時(shí)，需借助已知信息，做好必要的綠化分析，以此來(lái)形成最佳環(huán)境效應(yīng)。