劉曉光 鞠曉臣

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081）

鐵路橋梁發(fā)生火災(zāi)屬于極端偶然事件，由于其誘因的不確定性，一旦發(fā)生火災(zāi)，在野外撲救困難，結(jié)構(gòu)可能遭到顯著損傷甚至破壞，進(jìn)而直接影響鐵路正常運(yùn)輸。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)混凝土梁的高溫力學(xué)性能［1-2］，災(zāi)后損傷檢測(cè)、評(píng)估以及加固［3-4］等開(kāi)展了大量的理論和試驗(yàn)研究，而鐵路橋梁抗火分析研究［5］鮮有涉及。橋梁發(fā)生火災(zāi)時(shí)，燃料主要為油類(lèi)或其他易燃物品，燃燒速度較快，火災(zāi)荷載大，因與隧道火災(zāi)類(lèi)似，常借鑒隧道火災(zāi)升溫曲線(xiàn)進(jìn)行分析。但具體使用條件有所不同，橋梁處于開(kāi)敞空間，空氣流通性較好。

本文基于火災(zāi)鐵路橋梁結(jié)構(gòu)和列車(chē)設(shè)計(jì)信息調(diào)研，確定火災(zāi)危險(xiǎn)場(chǎng)景，首次提出鐵路橋梁火災(zāi)場(chǎng)升溫曲線(xiàn)。以典型的64 m 單線(xiàn)下承式鋼桁梁為研究對(duì)象，分析鐵路橋梁火災(zāi)作用下溫度場(chǎng)，將危險(xiǎn)火災(zāi)溫度場(chǎng)賦予到橋梁力學(xué)模結(jié)構(gòu)型中研究火災(zāi)下的力學(xué)行為，獲得橋梁的耐火極限。

1 鐵路橋梁火災(zāi)場(chǎng)景設(shè)定

1.1 大渦場(chǎng)模型理論

大渦模擬（Large Eddy Simulation，LES）是現(xiàn)有條件下模擬高雷諾數(shù)紊流流動(dòng)的最佳方法，本文采用該方法模擬鐵路火災(zāi)場(chǎng)景。大渦模擬是將流體物理量分為大尺度（grid-scale）與亞網(wǎng)格尺度（subgrid-scale，SGS）2 部分。對(duì)于大尺度的物理量在LES 中直接由Navier-Stokes 方程式求解［6］，濾波后的 Navier-Stokes 方程為

式中：ρ為流體密度；為過(guò)濾后的大尺度速度，即可解尺度速度。

1.2 熱輻射和熱對(duì)流

火災(zāi)發(fā)生時(shí)，火焰熱流向上部移動(dòng)，造成周?chē)諝鉁囟妊杆偕仙?，而熱空氣通過(guò)熱輻射和熱對(duì)流將熱量傳遞到構(gòu)件表面，在構(gòu)件內(nèi)部通過(guò)熱傳導(dǎo)方式進(jìn)行傳熱。

熱輻射是指物體以電磁能的形式對(duì)外發(fā)射能量，被其他物體吸收后轉(zhuǎn)化為熱量的交換過(guò)程。熱輻射可以通過(guò)Stefan-Boltzmann方程表示，即

式中：Qf為單位時(shí)間內(nèi)向構(gòu)件上傳遞的熱量，W；σ為Stefan-Boltzmann 常數(shù)，約5.67×10-8W/（m2K4）；ε為綜合輻射系數(shù)，取 0.5；S為傳熱面積；η為形狀系數(shù)，一般取1.0。

熱對(duì)流Qd是指固體表面與周?chē)牧黧w之間存在溫差時(shí)產(chǎn)生的熱量交換過(guò)程，其計(jì)算公式為

式中，α為換熱系數(shù)，對(duì)于烴類(lèi)和纖維類(lèi)燃燒火災(zāi)，取50 W/（m·°C）。

2 鋼梁全橋溫度場(chǎng)熱分析

2.1 溫度場(chǎng)模型

采用ANSYS 分析軟件建立64 m 單線(xiàn)鐵路下承式鋼桁梁［8］熱分析有限元模型（圖1），模型立面布置見(jiàn)圖2。鋼梁共計(jì)8 個(gè)節(jié)間，每個(gè)節(jié)間長(zhǎng)度為8 m，桁高為11 m，主桁中心距為5.75 m。假定各桿件之間連接良好，節(jié)點(diǎn)連接均簡(jiǎn)化為剛接，忽略端斜橋門(mén)架內(nèi)腹桿影響。所有桿件均采用Shell131單元模擬。端部支座處墊塊采用Solid70單元模擬。構(gòu)件表面的熱對(duì)流、熱輻射效應(yīng)采用三維熱表面效應(yīng)單元SURF152模擬。高溫材料屬性按照EC3規(guī)范取值。

圖1 1/2鋼桁梁模型

圖2 64 m單線(xiàn)鋼桁梁構(gòu)件截面（單位：mm）

2.2 火災(zāi)升溫曲線(xiàn)

根據(jù)鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)和環(huán)境特點(diǎn)，鐵路橋梁火災(zāi)場(chǎng)景可分為3類(lèi)：橋面列車(chē)火災(zāi)、開(kāi)敞式橋下火災(zāi)、半開(kāi)敞式橋下火災(zāi)。對(duì)于鋼桁梁橋，橋下失火通常對(duì)上部鋼橋影響小，其危險(xiǎn)火災(zāi)場(chǎng)景一般為橋面列車(chē)火災(zāi)。假定在列車(chē)長(zhǎng)度方向上各處的溫度均勻，模擬分析時(shí)可只取其中的一個(gè)車(chē)廂進(jìn)行模擬，并在車(chē)廂的兩端均設(shè)置絕熱面。在高度方向上取5倍的車(chē)廂高度（4.4 m×5=22.0 m），頂面暴露于外部空氣中，且導(dǎo)熱系數(shù)很大，可自由散熱；在寬度方向上取5倍的單線(xiàn)64 m 鋼桁梁橋?qū)挾龋?.0 m×5=30.0 m），橋梁2 個(gè)側(cè)面暴露于外部空氣中，導(dǎo)熱系數(shù)很大，可自由散熱。車(chē)廂底板均按耐火極限要求設(shè)計(jì)，故橋面可假定為絕熱面。橋面列車(chē)火災(zāi)危險(xiǎn)場(chǎng)景設(shè)定見(jiàn)表1。

采用Heskestad 公式［9］對(duì)鐵路橋梁火災(zāi)尺寸進(jìn)行計(jì)算，公式為

式中：H為火焰高度，m；D為火焰直徑，即液池的直徑，m；Q為火源釋熱速率，kW；η1為燃燒效率，取0～1；mn為單位液池面積的質(zhì)量燃燒速率，kg/（m2·s）；A為液池的面積，m2；Hc為單位質(zhì)量燃料的燃燒熱值，kJ/kg；

表1 橋面列車(chē)火災(zāi)危險(xiǎn)場(chǎng)景設(shè)定

對(duì)于列車(chē)火災(zāi)，火源尺寸為26.6 m×3.3 m，按其面積等效為圓形時(shí)所計(jì)算的火焰尺寸會(huì)偏大很多；按其面積等效為方形（3.3 m×3.3 m）時(shí)所計(jì)算的火焰尺寸會(huì)偏小。因此，對(duì)于長(zhǎng)寬比很大的火源尺寸，取火源長(zhǎng)度為1.5倍的寬度計(jì)算火焰高度。鐵路橋梁危險(xiǎn)火災(zāi)場(chǎng)景火焰尺寸見(jiàn)表2。

表2 鐵路橋梁危險(xiǎn)火災(zāi)場(chǎng)景火焰尺寸

列車(chē)底板設(shè)計(jì)時(shí)要求耐火極限不小于120 min，因此列車(chē)底板高度以下部分的鋼結(jié)構(gòu)按不受火考慮；橋面以上部分考慮5.5 m 高度（2 倍火焰高度+列車(chē)高度=1.25×2+3.0=5.5 m）范圍內(nèi)受火，高出部分不受火。

本文基于FDS 軟件對(duì)危險(xiǎn)火災(zāi)場(chǎng)景進(jìn)行數(shù)值模擬分析，鐵路橋梁火災(zāi)特點(diǎn)與RABT升溫曲線(xiàn)［10］相似。因此，基于RABT 升溫曲線(xiàn)提出危險(xiǎn)場(chǎng)景火災(zāi)升溫曲線(xiàn)，火災(zāi)持續(xù)時(shí)間取120 min，升溫曲線(xiàn)為

式中，t為火災(zāi)持續(xù)時(shí)間，min。

2.3 溫度場(chǎng)分析結(jié)果

分析鋼桁梁溫度場(chǎng)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)鋼桁梁受火后，隨著溫度的不斷升高，在熱對(duì)流、熱傳導(dǎo)、熱輻射等影響下，鋼桁架的溫度隨之升高。圖3 為鋼桁梁在橋面以上5.5 m 高度范圍內(nèi)受火時(shí)的溫度場(chǎng)，圖4 為構(gòu)件溫度-時(shí)間關(guān)系曲線(xiàn)。由圖3和圖4可見(jiàn)，截面436×10構(gòu)件溫度升高最快，截面 440×12、420×12 構(gòu)件和截面260×12 構(gòu)件次之，截面 600×20 構(gòu)件溫度升高最慢。說(shuō)明構(gòu)件越薄，升溫速度越快。當(dāng)受火時(shí)間超過(guò)25 min，無(wú)論構(gòu)件薄厚，溫度都接近火災(zāi)煙氣溫度，即當(dāng)鋼桁梁受火后，在25 min后達(dá)到其最高溫度。

圖3 鋼桁梁溫度場(chǎng)（單位：℃）

圖4 受火構(gòu)件溫度-時(shí)間關(guān)系曲線(xiàn)

3 抗火力學(xué)分析

3.1 結(jié)構(gòu)模型

將熱分析得到的溫度場(chǎng)作為體荷載施加到鋼桁架結(jié)構(gòu)分析模型上，進(jìn)行恒載升溫結(jié)構(gòu)受力有限元模擬分析，計(jì)算其在火災(zāi)下的結(jié)構(gòu)反應(yīng)。考慮火災(zāi)下設(shè)計(jì)荷載的折減，恒載和活載的組合系數(shù)均取1.0。恒載根據(jù)設(shè)計(jì)圖給出的恒載下支座反力求得，活載參考TB 10002D1—2005《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》取92 kN/m。施加軌道縱梁上的均布荷載為1.0×恒載+1.0×活載=0.246 N/mm2。

3.2 分析結(jié)果

施加溫度場(chǎng)后，隨著溫度的升高，塑性變形及承載損失逐漸累積，受火的鋼桁架跨中撓度越來(lái)越大。當(dāng)受火時(shí)間達(dá)到15 min 時(shí)，梁跨中豎向位移變化較為均勻，跨中最大撓度為14.94 mm，見(jiàn)圖5（a）；梁的塑性變形開(kāi)始逐漸增大，當(dāng)受火時(shí)間達(dá)到30 min，跨中撓度已達(dá)50.57 mm，見(jiàn)圖5（b）；當(dāng)受火時(shí)長(zhǎng)達(dá)到38.5 min時(shí)，跨中最大撓度為80.09 mm，大于整體鋼桁梁結(jié)構(gòu)梁跨中撓度71.1 mm（L/900=71.1 mm，L為橋梁跨度64 m）最大值要求，見(jiàn)圖5（c）。因此，確定鋼桁架的耐火極限約為38.5 min，但整個(gè)鋼桁梁結(jié)構(gòu)依然保持受力狀態(tài)，并未發(fā)生倒塌。

圖5 鋼桁梁豎向位移云圖（位移單位：mm）

4 結(jié)論

1）基于大渦模擬場(chǎng)模型理論得到鐵路橋梁火災(zāi)特點(diǎn)，提取危險(xiǎn)火災(zāi)場(chǎng)景參數(shù)和升溫曲線(xiàn)，為鋼桁梁溫度場(chǎng)分布提供溫度數(shù)據(jù)。

2）通過(guò)對(duì)鐵路單線(xiàn)鐵路栓焊下承式鋼桁梁危險(xiǎn)火災(zāi)場(chǎng)景時(shí)的熱分析，掌握了該類(lèi)型橋梁的溫度場(chǎng)分布情況。在相同溫度區(qū)間，構(gòu)件越薄升溫越快。受火區(qū)域及其附近構(gòu)件溫度很高，當(dāng)受火時(shí)間超過(guò)25 min時(shí)，構(gòu)件溫度達(dá)到最高溫度，即接近火災(zāi)煙氣溫度。

3）考慮火災(zāi)時(shí)設(shè)計(jì)荷載會(huì)折減，在恒載和活載的組合系數(shù)均取1.0的情況下，鋼桁梁的耐火極限較小。受火約38 min 時(shí)鋼桁梁跨中撓度超過(guò)規(guī)范中的最大值。此時(shí)，鋼桁梁雖可以繼續(xù)承受荷載，但已達(dá)到極限破壞狀態(tài)。