郝慶

摘要：依附于某道路工程，對(duì)公路橋梁接觸段施工技術(shù)以及鋼筋混泥土灌澆技術(shù)進(jìn)行總結(jié)，著重分析了對(duì)公路橋梁接觸段施工的控制以及對(duì)其施工后下沉量進(jìn)行檢測(cè)。研究結(jié)果顯示：如若采用嚴(yán)苛的施工質(zhì)量控制措施和鋼筋混泥土澆筑技術(shù)，會(huì)顯著提高接觸段整體的抗壓強(qiáng)度，減少公路使用過(guò)程中的沉降量，進(jìn)而減輕接觸段的下沉幅度過(guò)大的傾向，大幅提升了車(chē)輛在道路上的安全性及舒適性。

關(guān)鍵詞：道路橋梁接觸段;鋼筋混泥土澆筑技術(shù);施工后下沉量

引言：

依托于人民生活水平的不斷提升，我國(guó)公共交通設(shè)施逐步完善，道路總里程每年穩(wěn)步增長(zhǎng)，2018年底，我國(guó)共有484.65萬(wàn)公里的道路，道路橋梁達(dá)到了85.15萬(wàn)座，特大橋梁占5053座。因?yàn)闃蛄壕哂协h(huán)境保護(hù)、下沉量控制、占地少、可穿越河流、山谷的阻礙等優(yōu)點(diǎn)，隨即在道路建設(shè)中被大量采用。除此之外，我國(guó)基建重心漸漸的從平原地區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)樯綆X重丘，伴隨著越來(lái)越復(fù)雜的施工條件，橋梁在道路建設(shè)中的重要性也慢慢得以體現(xiàn)。

道路與橋梁的接觸段的不安全因素是因?yàn)樾再|(zhì)差異，路基是柔性的，橋梁則是剛性的，路橋接觸段的性質(zhì)差異導(dǎo)致其在車(chē)輛的壓力下產(chǎn)生不規(guī)則的下沉，使車(chē)輛經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生的沖擊負(fù)載引起車(chē)輛的橋頭跳車(chē)，非常影響車(chē)輛的舒適性以及安全性。并且會(huì)縮短橋梁，道路的使用壽命。研究表明，不同于其他路段，路橋接觸段的病害養(yǎng)護(hù)難度更大，施工周期更長(zhǎng)，同時(shí)橋頭跳車(chē)問(wèn)題難以從根本上解決，經(jīng)常出現(xiàn)二次橋頭跳車(chē)現(xiàn)象。此篇文章通過(guò)對(duì)道路橋梁接觸段路基路面施工技術(shù)的研究，并進(jìn)行路橋接觸段施工技術(shù)和下沉控制技術(shù)的分析，最后在道路橋接觸段施工過(guò)程和下沉量檢測(cè)中得以應(yīng)用。

一、工程概況

道路經(jīng)過(guò)初步設(shè)計(jì)，速度定為100km/h，路基為24.5m寬，應(yīng)用了雙向四車(chē)道的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，單車(chē)道寬3.75m，肩寬0.75m，路面橫坡為2%，橫坡3%。公路沿線(xiàn)設(shè)有涵洞，并有橋梁62座，橋臺(tái)大都為U形橋臺(tái)、柱式和肋板式橋臺(tái)的形式，并在臺(tái)背填5～9m高的土。通過(guò)研究，決定對(duì)該公路橋接觸段的施工技術(shù)進(jìn)行控制，從而達(dá)到降低臺(tái)背填料的下沉量，控制路堤和橋臺(tái)間的下沉差異量及減少維護(hù)成本的效果。進(jìn)而提升車(chē)輛行駛的安全性和舒適性。

二、道路橋梁過(guò)渡段施工技術(shù)

（一） 地基處理

對(duì)于道路橋梁接觸段施工前需進(jìn)行清表回填并嚴(yán)格挑選和控制回填材料。確實(shí)提高地基抗壓性能，確保能降低工后的下沉量。路橋過(guò)渡段地基處治技術(shù)可采用深層攪拌法，超頻預(yù)壓法，應(yīng)力分析法等，一般根據(jù)實(shí)際工程確定。在軟土地基上進(jìn)行澆筑事，需采用輕質(zhì)高強(qiáng)填料，也可以用振動(dòng)碎石樁、強(qiáng)夯法等處理。應(yīng)避免重力作用下軟土層的側(cè)向位移致使橋臺(tái)樁基的承受荷載增加，導(dǎo)致橋臺(tái)的水平位移和轉(zhuǎn)動(dòng)。

（二）路基填筑施工技術(shù)

2.2.1 分層攤鋪

放線(xiàn)應(yīng)在地基處治完成且驗(yàn)收合格之后進(jìn)行，放線(xiàn)操作包含標(biāo)記路線(xiàn)邊線(xiàn)和中樁位置等操作。完成放線(xiàn)后，我們使用白灰畫(huà)出網(wǎng)格，則可通過(guò)運(yùn)料車(chē)的數(shù)量，運(yùn)料車(chē)的載量還有松鋪厚度來(lái)確定每平米的用料量。之后我們通過(guò)壓實(shí)機(jī)械組合和壓實(shí)次數(shù)來(lái)確定松鋪厚度以保證填料在施工過(guò)程中能夠被有效壓實(shí)。

2.2.2填層整平

填料含水率檢測(cè)應(yīng)在攤鋪結(jié)束后及時(shí)進(jìn)行，含水率與最佳含水率誤差小于2%即為合格，含水率合格后使用推土機(jī)來(lái)達(dá)到粗平施工的效果。為確保填層的均勻性，粗平作業(yè)進(jìn)行時(shí)會(huì)跟蹤監(jiān)測(cè)填層的厚度和平整度。粗平之后進(jìn)行精平操作，為得到4%的橫坡我們用平地機(jī)把填料層由中間至兩邊不斷刮平。為規(guī)避骨料集窩處對(duì)后續(xù)碾壓作業(yè)造成影響，對(duì)骨料集窩處應(yīng)采用現(xiàn)場(chǎng)翻挖拌和。

2.2.3 填層碾壓

填層的碾壓工作應(yīng)在平整度和標(biāo)高檢測(cè)達(dá)標(biāo)后進(jìn)行，一般以1.5～3km＼h的速度碾壓，先靜壓1遍，然后以激振力為18t弱振1～2遍，再用34t的激振力強(qiáng)振1～2遍，最后靜碾1遍收光。為了壓實(shí)緊密填料，一般會(huì)采用小型震動(dòng)沖擊碾壓機(jī)具對(duì)埋設(shè)沉降觀測(cè)板處、路基死角等大型機(jī)械不能壓實(shí)區(qū)域進(jìn)行反復(fù)碾壓。

（三）加筋注漿技術(shù)

一般采用加筋注漿技術(shù)來(lái)提升道路橋梁施工接觸段的整體硬度和抗壓程度及縮小施工后的下沉量，對(duì)路基加固亦是采用此種方法。方案如下：橋頭路基橫截面方向30m內(nèi)的范圍，采用邊坡鉆孔注入錨管后壓力注漿，錨管采用三層布設(shè)，層間距2m，錨管橫向距離為1～2層1m，第三層1.5m。

2.3.1 施工準(zhǔn)備

施工前應(yīng)設(shè)立好相應(yīng)的警示標(biāo)志，制定完備的應(yīng)對(duì)消防和緊急事件的處理方式，并對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)全面清理。采用精密測(cè)量?jī)x器對(duì)做空位置定位，注漿的孔位偏差需小于3cm，而后對(duì)注漿孔位統(tǒng)一編號(hào)并做好對(duì)應(yīng)的記錄與標(biāo)記，對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)說(shuō)明。

2.3.2 錨管鉆入

錨管在孔位定位完成檢驗(yàn)合格并驗(yàn)收后在相關(guān)人員的監(jiān)控下沿標(biāo)記點(diǎn)進(jìn)行施工作業(yè)，使用氣動(dòng)式?jīng)_擊錘使錨管鉆入邊坡，整個(gè)過(guò)程需時(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān)控，并不斷檢測(cè)施工質(zhì)量。

2.3.3 拌制漿液

漿液采用國(guó)標(biāo)425水泥與水按照0.75：1～1.5：1的比例拌制而成，根據(jù)不同的工程情況，也會(huì)加入一定比例的速凝劑從而加強(qiáng)注漿的處治效果。施工現(xiàn)場(chǎng)采用大于2min的高速攪拌來(lái)確保漿液被充分?jǐn)嚢杈鶆?。漿液制備好后被泵送至對(duì)應(yīng)的貯備器中維持低速攪拌狀態(tài)備用。

2.3.4 注漿

注漿虛先泵送少許清水將孔底泥渣稀釋?zhuān)賹堅(jiān)逑锤蓛艉蟛趴?。壓力注漿的注漿壓力為0.3～0.5MPa，且不得超過(guò)1.0MPa，并遵照由上至下、先橋臺(tái)內(nèi)側(cè)后外側(cè)的順序，從而避免了破壞土體結(jié)構(gòu)。注漿量小于1L/min，壓力變化幅度小于5%或注漿壓力增大至設(shè)計(jì)壓力并持續(xù)10min以上且注漿效率降低時(shí)即可安裝止?jié){塞停止注漿。

三、結(jié)束語(yǔ)

此文是對(duì)道路橋梁過(guò)渡段施工技術(shù)和加筋注漿技術(shù)的研究，并將其應(yīng)用于道路橋梁過(guò)渡段施工過(guò)程里，之后對(duì)過(guò)渡段施工后下沉量進(jìn)行跟蹤勘測(cè)后的總結(jié)。研究結(jié)果表明：采用鋼筋混泥土澆筑技術(shù)加固補(bǔ)強(qiáng)過(guò)的路基和進(jìn)行嚴(yán)格質(zhì)量把關(guān)的橋梁過(guò)渡段所筑成的道路橋梁過(guò)渡段具有非常穩(wěn)定的抗形變能力，經(jīng)過(guò)數(shù)月的通車(chē)后也未出現(xiàn)較大下沉量，非常有效的改善了過(guò)渡段的行車(chē)安全與舒適性。

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