張冠華, 李文全, 姜 旭

(1.遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司，沈陽 110000； 2.同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院，上海 200092)

鋼-混組合梁橋因其具有自重輕、承載能力高、抗震性能好，施工便捷等優(yōu)點(diǎn)[1-4]，在日本、歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家已得到了廣泛的應(yīng)用。過去，受經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和鋼材產(chǎn)能制約，中國(guó)鋼結(jié)構(gòu)橋梁主要用于特大跨徑[5-6]，在中小跨徑橋梁領(lǐng)域中的應(yīng)用很少。

近年來，隨著鋼鐵產(chǎn)能的不斷提高和鋼結(jié)構(gòu)橋梁建設(shè)技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步，中國(guó)已經(jīng)具備推廣鋼結(jié)構(gòu)橋梁的物質(zhì)基礎(chǔ)和技術(shù)條件，同時(shí)鋼鐵產(chǎn)能過剩、鋼材價(jià)格下降，為推進(jìn)鋼結(jié)構(gòu)橋梁建設(shè)、提升公路橋梁建設(shè)品質(zhì)提供了良好的契機(jī)[7-10]。

鋼-混組合梁橋具有優(yōu)異的結(jié)構(gòu)性能，結(jié)合預(yù)制拼裝技術(shù)，能夠有效實(shí)現(xiàn)中小跨徑橋梁建設(shè)的工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化及信息化[11]。但是，目前中國(guó)尚未推出中小跨徑組合梁橋標(biāo)準(zhǔn)圖集，限制了組合梁的推廣及其施工便捷性能的發(fā)揮。因此，通過對(duì)典型跨徑中小鋼板組合橋梁合理梁高及板件配置進(jìn)行研究，以期為中小跨徑組合梁橋設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及通用圖的制定提供理論依據(jù)。

1 背景工程

跨徑5×30 m的組合梁橋鋼主梁采用Q390工字形直腹板鋼梁，雙主梁間距8 m，主梁間采用橫梁加強(qiáng)橫向聯(lián)系，橋面板采用C40現(xiàn)澆混凝土。以其中5×30 m的鋼混組合連續(xù)梁為主要研究對(duì)象，其鋼梁高度為1.65 m，上翼緣寬800 mm、厚度25～32 mm，下翼緣寬800 mm、厚度32～54 mm，腹板厚度分為14～22 mm，腹板設(shè)置豎向加勁肋?；炷翗蛎姘鍖挾葹?2.5 m，在腹板中心線上方厚度為35 cm，跨中厚度為25～35 cm，翼緣懸臂端部為18 cm。剪力釘與砼形成合成橋面板，整體受力。

跨徑5×35 m的組合梁橋橋面寬度為凈寬9 m，防撞墻0.5 m，橋面全寬10 m。上部結(jié)構(gòu)為雙主梁鋼板組合梁，主梁間距為6 m，主梁間采用橫梁加強(qiáng)橫向聯(lián)系。鋼主梁采用Q345工字形直腹板鋼梁，梁高1.9 m，上翼緣寬700 mm、厚度20～40 mm，下翼緣寬900 mm、厚度28～50 mm，腹板厚度分為24、20、16 mm，腹板設(shè)置豎向加勁肋。橋面板采用縱向分段、橫向全寬變截面預(yù)制板，縱向節(jié)段之間采用鋼筋混凝土濕接縫連接。橋面板在腹板中心線上方厚度為35 cm，跨中厚度為27～35 cm，翼緣懸臂端部為20 cm。橋面板通過剪力釘群與鋼主梁結(jié)合。

2 有限元計(jì)算模型

2.1 有限元模型

采用通用有限元程序ANSYS建立梁-實(shí)體模型，其中鋼結(jié)構(gòu)板件采用BEAM188梁?jiǎn)卧M，混凝土板采用SOLID185實(shí)體單元模擬，鋼梁與混凝土之間的剪力釘采用COMBIN14彈簧單元模擬。鋼材容重為78.5 kN/m3，彈性模量為2.06×105MPa，泊松比為0.3，線膨脹系數(shù)為1.2×10-5；混凝土容重為26 kN/m3，泊松比0.2，線膨脹系數(shù)為1.0×10-5，C40混凝土彈性模量為3.25×104MPa，C50混凝土彈性模量為3.45×104MPa。剪力釘?shù)目辜魟偠葹?.2×105kN/m，抗拉剛度為2.5×107kN/m。鋼梁及混凝土節(jié)段有限元模型分別如圖1、圖2所示。為便于后文的描述，對(duì)結(jié)構(gòu)支點(diǎn)及分跨進(jìn)行編號(hào)，如圖3所示。

圖1 鋼梁節(jié)段有限元模型

圖2 混凝土板節(jié)段有限元模型

圖3 結(jié)構(gòu)支點(diǎn)及分跨編號(hào)

2.2 荷載及作用

考慮一期恒載、二期恒載、收縮徐變、不均勻沉降、溫度效應(yīng)、車輛荷載等多種荷載或作用，并按規(guī)范進(jìn)行荷載組合。

驗(yàn)算時(shí)主要考慮跨中和中支點(diǎn)兩處最不利截面，且由于沿縱橋向?yàn)閷?duì)稱結(jié)構(gòu)，因此僅需對(duì)半橋進(jìn)行驗(yàn)算。驗(yàn)算時(shí)不同梁段采用不同截面尺寸，分析時(shí)取相對(duì)應(yīng)關(guān)鍵截面結(jié)果(圖4、圖5)。

圖4 5×30 m組合梁橋關(guān)鍵截面位置及編號(hào)

圖5 5×35 m組合梁橋關(guān)鍵截面位置及編號(hào)

2.2.1 恒載

為充分考慮施工過程對(duì)組合截面應(yīng)力形成的影響，計(jì)算一期恒載時(shí)采用生死單元法模擬施工過程，其中，鋼梁的自重通過施加慣性荷載由模型自動(dòng)引入，故鋼的材料密度取78.5 kN/m3；混凝土的自重通過在鋼梁上翼緣施加面荷載手動(dòng)引入，故混凝土的材料密度取0。按橋梁的施工順序依次激活相應(yīng)構(gòu)件及荷載。二期恒載包括橋面鋪裝及欄桿重。

2.2.2 徐變收縮

根據(jù)《公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D64—2015)11.1.3節(jié)第5條規(guī)定，采用折減后的混凝土彈性模量計(jì)算混凝土徐變影響。

由于混凝土的收縮與徐變同時(shí)作用于組合梁，故計(jì)算收縮效應(yīng)產(chǎn)生的內(nèi)力時(shí)，要同時(shí)考慮徐變對(duì)混凝土彈性模量的折減以及收縮作用，其中收縮可通過等效為溫度荷載引入模型。

2.2.3 基礎(chǔ)變位

橋墩基礎(chǔ)不均勻沉降按10 mm考慮。分別考慮各關(guān)鍵截面的最不利受力情況進(jìn)行沉降組合，沉降工況如表1所示。

表1 支座沉降工況

注：工況編號(hào)中“SE”代表支座沉降，SE-1～SE-5代表不同支座沉降的5種組合情況。

2.2.4 溫度荷載

根據(jù)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D60—2015)相關(guān)規(guī)定，溫度荷載考慮均勻溫度作用和梯度溫度作用，分別有以下4種情況：①整體升溫；②整體降溫；③豎向梯度升溫T1=14 ℃、T2=5.5 ℃(圖6)；④豎向梯度降溫，為豎向溫度升溫乘以-0.5。

A為混凝土結(jié)構(gòu)，當(dāng)梁高H小于400 mm時(shí)，A=H-100(單位：mm)；梁高H大于或等于400 mm時(shí)，A=300 mm；帶混凝土橋面板的鋼結(jié)構(gòu)A=300 mm；t為混凝土橋面板的厚度(單位：mm)

2.2.5 汽車荷載

汽車活載采用公路-I級(jí)汽車荷載，橫橋向考慮偏載布置，即車道荷載在滿足車道間距的前提下盡可能往橋面一側(cè)布載，車道橫向折減系數(shù)按《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D60—2015)取值?？v向根據(jù)各關(guān)鍵截面選擇最不利均布荷載qk和集中荷載Pk的加載位置(圖7)，其中工況Z1～工況Z5分別對(duì)應(yīng)關(guān)鍵截面1～5的最不利加載情況。

圖7 車道荷載縱橋向布置

3 計(jì)算結(jié)果及分析

針對(duì)5×30 m和5×35 m兩種跨徑，分別取不同梁高進(jìn)行建模，并對(duì)板件尺寸及厚度進(jìn)行調(diào)整，保證不同梁高模型的關(guān)鍵截面應(yīng)力水平相近，使配板結(jié)果具有可比性。調(diào)整優(yōu)化后各梁高對(duì)應(yīng)的板件尺寸如表2、表3所示。

表2 5×30 m跨徑優(yōu)化后各梁高板件尺寸

注：A～I(xiàn)如圖4所示代表5×30 m組合梁不同梁段。

表3 5×35 m跨徑優(yōu)化后各梁高板件尺寸

注：A～I(xiàn)如圖5所示代表5×35 m組合梁不同梁段。

兩種跨徑橋梁邊跨跨中撓度及單位面積用鋼量隨梁高的變化如圖8、圖9所示。圖8(a)、圖9(a)表明，由于梁高的增加使結(jié)構(gòu)剛度增大，邊跨跨中撓度隨著梁高的增加逐漸減小，且基本呈線性關(guān)系，均遠(yuǎn)小于《公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D64—2015)第4.2.3條規(guī)定的簡(jiǎn)支或連續(xù)板梁L/500的撓度限值。

圖8(b)、圖9(b)表明，單位面積用鋼量隨著梁高的增加而減少，但當(dāng)梁高增加到一定程度時(shí)，用鋼量的下降速度明顯放緩。結(jié)合表2、表3可知，隨著梁高的增加，上下翼緣的寬度減小，但為滿足鋼梁上翼緣剪力釘布置需要，其寬度不可無限制減小，因此若梁高繼續(xù)增加用鋼量勢(shì)必出現(xiàn)反彈。此外，出于城市橋梁對(duì)橋下凈空的限制，梁高的增加會(huì)導(dǎo)致路面墊高、引橋加長(zhǎng)等一系列附加成本，對(duì)橋位處的通行視線和景觀也會(huì)造成一定的影響。綜合考慮以上因素，最終分別選擇1.9 m和2.1 m作為5×30 m和5×35 m兩種跨徑的雙主梁鋼板組合梁橋的推薦梁高。

圖8 5×30 m跨徑跨中撓度及用鋼量隨梁高的變化

圖9 5×35 m跨徑跨中撓度及用鋼量隨梁高的變化

4 結(jié)論

(1)對(duì)于中小跨徑鋼-混組合橋梁，跨中撓度及單位面積用鋼量均隨梁高的增加而減小。其中撓度的減小與梁高的增加基本呈線性關(guān)系，而用鋼量的減小速度隨梁高的增加逐漸放緩。

(2)當(dāng)梁高增加到一定程度時(shí)，截面開始受構(gòu)造要求、視覺效果和城市空間等因素的限制，梁高產(chǎn)生的剛度和經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢(shì)逐漸消失。

(3)綜合考慮以上因素，最終分別選擇1.9 m和2.1 m作為5×30 m和5×35 m兩種跨徑的雙主梁鋼板組合梁橋的推薦梁高。