王錦申 夏奧漢

引言

普惠公司研發(fā)的PW1100型號發(fā)動機于2016年投入使用，裝備于空客A320neo系列飛機。作為全新一代發(fā)動機，PW1100采用了許多全新的設(shè)計，如齒輪驅(qū)動渦輪風(fēng)扇技術(shù)（GTF）、懸浮式碳封嚴技術(shù)、12：1的超高涵道比等等。與傳統(tǒng)發(fā)動機相比，PW1100發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性、噪聲控制以及有害氣體排放控制等方面有著巨大提升。截至2020年，全球已交付600余架搭載PW1100發(fā)動機的A320neo系列飛機。

然而經(jīng)過一段時間的運行，全新的發(fā)動機設(shè)計所帶來的新問題逐漸凸顯，3號軸承碳封嚴磨損、燃燒室燒蝕、N2瞬時高振動等問題層出不窮。PW1100發(fā)動機的低壓渦輪單元體是其眾多創(chuàng)新設(shè)計中的一個，設(shè)計之初，普惠公司使用了高溫鈦合金材料的低壓渦輪（LPT）3級葉片，取代了傳統(tǒng)發(fā)動機的鎳基合金渦輪葉片，并且將低壓渦輪減少到只有3級，這樣的設(shè)計極大地減輕了發(fā)動機自身重量，提高了燃油經(jīng)濟性。但這樣的創(chuàng)新設(shè)計為之后發(fā)生的LPT3級葉片頻繁斷裂埋下了伏筆。根據(jù)2020年普惠公司披露的數(shù)據(jù)顯示，2017年至今全球共發(fā)生59起LPT3級葉片斷裂事件，其中造成18起發(fā)動機“空停”事件，單一故障空停率為30.5%。LPT3級葉片斷裂已然成為影響PW1100發(fā)動機運行安全的首要因素。

故障分析

普惠公司對于LPT3級葉片斷裂事件的調(diào)查始于2017年，國內(nèi)的很多航空公司也積極參與到事件調(diào)查之中，最初的調(diào)查發(fā)現(xiàn)造成LPT3級葉片斷裂的直接原因是異物打傷，即發(fā)動機氣流通道上游的部件脫落，如燃燒室襯板、鉚釘、封嚴材料等可能打傷下游的LPT葉片，從而導(dǎo)致LPT3級葉片斷裂。直至2019年LPT3級葉片斷裂事件發(fā)生頻率急劇增加，普惠公司也加大了調(diào)查力度，加快了調(diào)查進度。2019年10月下旬普惠公司披露的調(diào)查結(jié)果顯示，LPT3級葉片斷裂的眾多可能原因中，渦輪中介機匣（TIC）后外封嚴環(huán)（簡稱“TIC封嚴”）斷裂，導(dǎo)致掉落的封嚴材料打傷LPT3級葉片的占比較高，成為LPT3級葉片斷裂的主要成因。

針對這一調(diào)查結(jié)果，國內(nèi)某航空公司立即進行了整個機隊范圍內(nèi)的TIC封嚴的孔探檢查，并向普惠公司提供了大量的孔探數(shù)據(jù)支持，在積累了一定的孔探數(shù)據(jù)之后，2020年1月普惠公司發(fā)布通告，告知全球PW1100客戶全面檢查TIC封嚴狀態(tài)?？滋綌?shù)據(jù)表明，PW1100發(fā)動機TIC封嚴的磨損是普遍存在的，而非個案，這主要是源于TIC封嚴的設(shè)計所致。TIC封嚴位于渦輪中介機匣后部、低壓渦輪單元體的前端，與LPT1級葉片相鄰。封嚴環(huán)為帶狀結(jié)構(gòu)，裝配時，帶狀封嚴兩端搭接在一起，形成一個圓環(huán)形封嚴。搭接部分軸向尺寸約為整體尺寸的二分之一。從發(fā)動機設(shè)計的角度來說，TIC封嚴環(huán)為靜止部件，不會隨發(fā)動機的運轉(zhuǎn)而發(fā)生位移。但是封嚴環(huán)與其保持架的受熱膨脹系數(shù)不同，且封嚴環(huán)并沒有周向定位裝置，在實際發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中，封嚴環(huán)受到來自壓氣機的高壓氣流以及發(fā)動機振動的共同作用，導(dǎo)致封嚴環(huán)與周圍的保持架產(chǎn)生了相對位移，進而產(chǎn)生了封嚴環(huán)軸向和徑向的磨損。

其次，在孔探檢查過程中發(fā)現(xiàn)TIC封嚴的失效形式為漸變磨損，而非突然失效。隨著發(fā)動機使用時間的增加，磨損速率不斷加快，TIC封嚴搭接部分的尺寸逐漸縮小，最終造成封嚴環(huán)在搭接處斷裂。

除此之外，在對LPT3級葉片斷裂的發(fā)動機的孔探檢查過程中還發(fā)現(xiàn)，在LPT3級葉片斷裂的同時，有些發(fā)動機的LPT1級和LPT2級葉片也有不同程度的損傷，但損傷程度遠遠低于LPT3級葉片，并未造成葉片的斷裂。這樣的孔探結(jié)果與前面提到的PW1100發(fā)動機LPT3級葉片采用了高溫鈦合金材料有著密不可分的關(guān)系。PW1100發(fā)動機的LPT1級葉片和LPT2級葉片使用了在高溫下具有較高強度與較強抗氧化腐蝕能力的鎳基合金材料；與鎳基合金材料相比，鈦合金材料重量更輕，但在高溫下抗沖擊性差，容易斷裂。普惠最終的調(diào)查結(jié)論也印證了這一分析，即異物打傷為直接原因，而采用鈦合金材料的LPT3級葉片設(shè)計為葉片斷裂的根本原因。

解決方案

隨著LPT3級葉片斷裂事件的不斷增多、研究的不斷深入，普惠公司意識到鈦合金LPT3級葉片的設(shè)計可能存在問題，在2019年5月發(fā)布了LPT3級葉片改裝的服務(wù)通告——將部分進場修理發(fā)動機的鈦合金LPT3級葉片更換為新構(gòu)型的鎳基合金葉片。然而在翼發(fā)動機的運行狀態(tài)仍不容樂觀，針對LPT3級葉片斷裂給飛行安全帶來的極大隱患，美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）、中國民用航空局（CAAC）先后在2019年底至2020年初頒布適航指令，要求限期更換LPT3級葉片為新構(gòu)型的鎳基合金葉片；對于未完成改裝的在翼發(fā)動機，要求同一架飛機不允許同時掛載兩臺裝有鈦合金LPT3級葉片的PW1100發(fā)動機、對于TIC封嚴環(huán)執(zhí)行重復(fù)性的發(fā)動機孔探檢查。一系列適航指令的頒布也意味著PW1100發(fā)動機LPT3級葉片的創(chuàng)新設(shè)計徹底宣告失敗。

具體措施

據(jù)不完全統(tǒng)計，全球PW1100機隊有近1000臺發(fā)動機需要做LPT3級葉片的改裝，改裝工作需要在發(fā)動機進場修理時，將發(fā)動機分解后完成，一般來說正常的發(fā)動機修理周期為45天左右。所以這樣龐大的改裝數(shù)量，對普惠公司和各家航空公司來說都是巨大的挑戰(zhàn)。一方面需要執(zhí)行LPT3級葉片改裝的發(fā)動機會占用大量的修理廠工位，打亂了普惠公司原有的發(fā)動機交付計劃；另一方面，45天的平均修理周期會讓航空公司的機隊運行捉襟見肘。為解決這一難題，普惠再次做出大膽嘗試，首次將發(fā)動機“快速修理”（ Quick turn）應(yīng)用到PW1100發(fā)動機的修理上，簡單來說即只分解低壓渦輪單元體，完成LPT3級葉片的更換。這樣的修理方案將發(fā)動機的修理周期由原來的45天縮減到14天。修理周期的大幅縮減，加快了LPT3級葉片的改裝進度，緩解了航空公司的運行壓力。

盡管如此，各家航空公司對于在翼發(fā)動機的狀態(tài)監(jiān)控仍然不敢掉以輕心，尤其對于TIC封嚴的孔探檢查項目。數(shù)據(jù)顯示，自2019年底各家航空公司開始執(zhí)行TIC封嚴孔探檢查，TIC封嚴磨損導(dǎo)致?lián)Q發(fā)的數(shù)量大幅增加，LPT3級葉片斷裂事件數(shù)量隨之明顯減少。2020年2月至今，無LPT3級葉片斷裂事件的發(fā)生。TIC封嚴磨損的提前發(fā)現(xiàn)有效遏制了LPT3級葉片斷裂事件的發(fā)生，降低了發(fā)動機的運行風(fēng)險，使得飛行安全得到有效的保障。

結(jié)束語

LPT3級葉片斷裂事件能夠被有效遏制，要歸功于全球各地區(qū)民航管理局的正確領(lǐng)導(dǎo)和判斷，歸功于普惠公司對于事件的深入研究和果斷決策，歸功于航空公司提供的大量數(shù)據(jù)支持。這種通力合作對于PW1100發(fā)動機的良性發(fā)展是必不可少的。雖然就目前來說，PW1100發(fā)動機仍存在諸多由于技術(shù)創(chuàng)新而帶來的問題，但從長遠來說，筆者相信經(jīng)過各方不懈地努力，這些問題終將被逐個擊破，PW1100發(fā)動機先進的設(shè)計理念會在不久的將來體現(xiàn)其真正的價值。

作者簡介

王錦申，南航機務(wù)工程部副總經(jīng)理，主要從事機務(wù)工程技術(shù)管理工作。

夏奧漢，資深工程師，主要從事航空發(fā)動機工程技術(shù)管理工作。