王戰(zhàn)超

疫情后航空產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)L型復(fù)蘇

1.預(yù)計(jì)到2024年旅客周轉(zhuǎn)量才能恢復(fù)到2019年水平

能夠反映航空行業(yè)發(fā)展的指標(biāo)有很多，如航班數(shù)量、提供座位數(shù)、可用座公里（ASK）、旅客運(yùn)輸量、旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）、貨郵運(yùn)輸量、貨郵周轉(zhuǎn)量（FTK）等，航班數(shù)量、提供座位數(shù)、可用座公里（ASK）等主要反映航空公司的供給水平，旅客運(yùn)輸量、旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）、貨郵運(yùn)輸量、貨郵周轉(zhuǎn)量（FTK）等指標(biāo)主要反映市場(chǎng)需求，其中旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）是需求端最為核心的指標(biāo)，主要反映市場(chǎng)的恢復(fù)情況；航班數(shù)量是供給端的重要指標(biāo)，主要反映疫情中航空公司航班恢復(fù)情況；航班數(shù)量的全面恢復(fù)意味著投入端恢復(fù)，商業(yè)信心全面恢復(fù)，旅客周轉(zhuǎn)量的全面恢復(fù)意味著需求端恢復(fù)，消費(fèi)者信心全面恢復(fù)。對(duì)于行業(yè)的復(fù)蘇情況，目前有三種觀(guān)點(diǎn)，分別是樂(lè)觀(guān)預(yù)測(cè)、中觀(guān)預(yù)測(cè)和悲觀(guān)預(yù)測(cè)。第一種是樂(lè)觀(guān)預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)旅客周轉(zhuǎn)量會(huì)呈現(xiàn)V型復(fù)蘇，全球航班數(shù)量將在2021年夏天恢復(fù)到正常水平，航空旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）在2022年可以恢復(fù)到疫情之前水平；第二種預(yù)測(cè)是中觀(guān)預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)行業(yè)呈現(xiàn)U型復(fù)蘇，預(yù)計(jì)全球航班數(shù)量2022年夏天恢復(fù)到正常水平，航空旅客周轉(zhuǎn)量將在2023年恢復(fù)到疫情前水平；第三種預(yù)測(cè)較為悲觀(guān)，呈現(xiàn)L型復(fù)蘇，航班數(shù)量到2023年夏天可以恢復(fù)到正常水平，航空旅客周轉(zhuǎn)量到2024年或之后才能恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)。

2020年4月份，IATA預(yù)測(cè)到2023年旅客周轉(zhuǎn)量可以恢復(fù)到疫情之前水平，但在2020年7月底，IATA更新了其最新預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)全球航空旅客周轉(zhuǎn)量預(yù)計(jì)到2024年才能恢復(fù)至疫情前水平，全球的航空業(yè)將呈現(xiàn)L型復(fù)蘇的態(tài)勢(shì)。IATA此次預(yù)測(cè)推遲復(fù)蘇的主要原因是美國(guó)、印度等占全球40%的經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇緩慢，其他經(jīng)濟(jì)體雖然遏制了大規(guī)模的疫情傳播，但局部的疫情反彈仍然存在，2020年6月，全球旅客周轉(zhuǎn)量?jī)H為去年同期的14%，恢復(fù)的速度低于預(yù)期。

2. 國(guó)內(nèi)航線(xiàn)和商務(wù)旅行復(fù)蘇較快

國(guó)內(nèi)航線(xiàn)復(fù)蘇速度快于國(guó)際航線(xiàn)。隨著各國(guó)內(nèi)部的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)呈現(xiàn)了較快的復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，2020年6月，由于中國(guó)等亞太地區(qū)國(guó)家的國(guó)內(nèi)航線(xiàn)恢復(fù)，全球國(guó)內(nèi)航空旅客周轉(zhuǎn)量已經(jīng)恢復(fù)到33%，但國(guó)際航空旅客周轉(zhuǎn)量只恢復(fù)4%。在正常年份，國(guó)際航空旅客周轉(zhuǎn)量占據(jù)了全球旅客周轉(zhuǎn)量63%的市場(chǎng)份額，因此國(guó)際航線(xiàn)的恢復(fù)對(duì)于全球市場(chǎng)的恢復(fù)至關(guān)重要。

雖然商業(yè)信心逐步恢復(fù)，但消費(fèi)者信心不足，探親訪(fǎng)友（VFR）和休閑旅游的需求不足。根據(jù)IATA在6月份的旅客調(diào)查顯示，約55%的受訪(fǎng)者不打算在2020年出行。

未來(lái)五年內(nèi)飛機(jī)的需求量下降50%

1.疫情對(duì)寬體飛機(jī)影響最大

國(guó)際航線(xiàn)的恢復(fù)緩慢使得航空公司減少了寬體飛機(jī)使用，加快了寬體飛機(jī)退役。德國(guó)漢莎航空公司宣布一次性退役18架寬體飛機(jī)。法航停飛空客A380機(jī)隊(duì)，荷航停飛波音747機(jī)隊(duì)，維珍澳大利亞航空公司將暫停寬體飛機(jī)和渦槳支線(xiàn)飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)，只運(yùn)營(yíng)窄體干線(xiàn)飛機(jī)。

波音公司寬體飛機(jī)的產(chǎn)量從年初的月產(chǎn)22.5架下降到目前的16.5架，下降了30%，并計(jì)劃在2021年進(jìn)一步下降。波音787項(xiàng)目的生產(chǎn)速度從年初的月產(chǎn)14架下降到目前的10架，并計(jì)劃在2021年下降到6架，由于產(chǎn)量的減少，波音公司正在評(píng)估是否將位于華盛頓州埃弗雷特和南卡羅來(lái)納州查爾斯頓的兩條787生產(chǎn)線(xiàn)合并到一個(gè)地點(diǎn)。波音777系列年初的產(chǎn)量為每月5架，4月份下調(diào)到3架，7月份下調(diào)至2.5架，并計(jì)劃在2021年下調(diào)至每月2架；同時(shí)，由于市場(chǎng)需求的低迷，波音公司將777-9的首架飛機(jī)的交付時(shí)間從2021年推遲到2022年。由于KC-46加油機(jī)的需求旺盛，波音767保持月產(chǎn)3架的速率不變。波音747月產(chǎn)0.5架的生產(chǎn)速度不變并將于2022年停產(chǎn)。

空客公司寬體飛機(jī)的生產(chǎn)速率從年初月產(chǎn)約13架下降目前的7架，下降了46%。2020年4月，空客公司將A350客機(jī)由月產(chǎn)10架下降至6架；2020年7月，空客公司進(jìn)一步下調(diào)A350的產(chǎn)量至5架，產(chǎn)量下降了50%。A330系列客機(jī)由年產(chǎn)40架下降至年產(chǎn)24架，下降了40%。

2.單通道飛機(jī)制造商情況不同

空客公司的單通道飛機(jī)月產(chǎn)量下降了40%。在疫情之前，空客公司單通道飛機(jī)市場(chǎng)一直處于擴(kuò)張狀態(tài)，計(jì)劃由2019年每月生產(chǎn)約60架單通道飛機(jī)增至2021年的月產(chǎn)63架，到2025年到達(dá)67或68架飛機(jī)。但在2020年4月疫情影響，如A320系列客機(jī)生產(chǎn)速率由每月60架下降至每月40架。

波音公司5月份恢復(fù)了737MAX生產(chǎn)，但最為關(guān)鍵的是何時(shí)能夠重返市場(chǎng)。由于疫情影響的市場(chǎng)疲軟和延長(zhǎng)的認(rèn)證時(shí)間，波音公司目前仍有450架737MAX處于待交付狀態(tài)，波音公司預(yù)計(jì)2020年將生產(chǎn)72架737MAX，并計(jì)劃到2022年將737MAX的月產(chǎn)量提升到31架。

3. 目前市場(chǎng)需求只有波音和空客的產(chǎn)量的三分之二

波音和空客目前保持產(chǎn)量水平大于實(shí)際的市場(chǎng)需求，主要考慮維持供應(yīng)鏈的安全。以2020年6月為例，波音和空客的交付量只有其產(chǎn)量的三分之二，787月產(chǎn)量為10架，但6月份僅交付6架；A320系列的月產(chǎn)量的40架，但6月份實(shí)際交付為31架。目前，波音和空客等主制造商努力在市場(chǎng)所能接受的最大數(shù)量與供應(yīng)鏈和員工所能承受的最小數(shù)量之間尋求平衡，既要考慮市場(chǎng)的情況，又要考慮供應(yīng)商的承受能力，疫情的沖擊使得之前一直處于擴(kuò)張狀態(tài)的供應(yīng)鏈?zhǔn)艿搅藝?yán)重挑戰(zhàn)。

航空產(chǎn)業(yè)鏈的深度調(diào)整

企業(yè)應(yīng)對(duì)疫情主要有三個(gè)方面的重要事情需要完成。第一是疫情沖擊后的生存問(wèn)題，企業(yè)通過(guò)貸款、政府補(bǔ)助等方式度過(guò)難關(guān)；第二是階段是通過(guò)戰(zhàn)略方向和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，重塑業(yè)務(wù)；第三是供應(yīng)商的橫向整合、供應(yīng)鏈的本地化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、供應(yīng)鏈的彈性和韌性等。

1.航空產(chǎn)業(yè)縱向整合將會(huì)減少，橫向整合將會(huì)增加

疫情之前，航空產(chǎn)業(yè)處于擴(kuò)張狀態(tài)，波音和空客通過(guò)降低成本、縱向一體化的整合等方式擠壓供應(yīng)商的利潤(rùn)空間，如空客公司的Scope+條款和波音公司的PFS 2.0計(jì)劃，要求供應(yīng)商降低15%～25%的價(jià)格，波音公司加大了對(duì)APU、航電和座椅等業(yè)務(wù)的投入等，使得航空產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商處于利潤(rùn)和業(yè)務(wù)較為脆弱的狀態(tài)。疫情的沖擊為全球擴(kuò)展的航空產(chǎn)業(yè)鏈按下了暫停鍵，主制造商與供應(yīng)商相互依存、合作共生的關(guān)系更加重要，主制造商與供應(yīng)商之間的關(guān)系也將會(huì)發(fā)生變化。如波音公司CEO戴維·卡爾霍恩（David Calhoun）在接受采訪(fǎng)時(shí)被問(wèn)及波音是否會(huì)“放寬”對(duì)供應(yīng)商的成本要求，他表示“是的，而且我認(rèn)為多年以來(lái)“成功合作伙伴”（PFS）計(jì)劃可能存在一定的誤區(qū)?！?由此可以肯定的是，波音12000家供應(yīng)商都希望看到PFS計(jì)劃被取消，而且很多行業(yè)研究人員都認(rèn)為PFS的取消對(duì)于商業(yè)和公共關(guān)系方面都有意義?？湛鸵呀?jīng)開(kāi)始行動(dòng)，2020年6月，空客公司宣布終止內(nèi)部研發(fā)和生產(chǎn)A320neo發(fā)動(dòng)機(jī)短艙計(jì)劃，之前的2017年，作為空客公司縱向整合計(jì)劃的一部分，空客公司計(jì)劃將短艙業(yè)務(wù)從柯林斯宇航收回，但柯林斯宇航并未放棄對(duì)短艙業(yè)務(wù)的投入。

在主制商的縱向整合減少后，供應(yīng)商之間的橫向整合可能會(huì)增加，以實(shí)現(xiàn)抱團(tuán)取暖，航空結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)商Spirit在2020年第二季度銷(xiāo)售收入大幅下降，但公司仍計(jì)劃收購(gòu)龐巴迪的結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)和比利時(shí)的阿斯科（Asco）公司，以使得公司結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)客戶(hù)更加多元化。

2.企業(yè)加快調(diào)整優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)分工

由于飛機(jī)需求量的減少，企業(yè)不斷優(yōu)化調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和安全成為企業(yè)首要考慮問(wèn)題。當(dāng)然，疫情也加快了部分公司的戰(zhàn)略調(diào)整步伐。例如，凱旋公司（Triumph）戰(zhàn)略定位為工程和MRO供應(yīng)商，通過(guò)一系列步驟退出飛機(jī)結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)，疫情的沖擊使得其戰(zhàn)略調(diào)整速度加快，與多家公司和投資機(jī)構(gòu)達(dá)成協(xié)議，將G650 / G700機(jī)翼業(yè)務(wù)出售給通用動(dòng)力，并將在2021年4月1日完成；將G280的機(jī)翼業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)給以色列航空工業(yè)公司和韓國(guó)航空工業(yè)公司；復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)出售給私募股權(quán)投資者阿靈頓資本；龐巴迪“環(huán)球” 7500機(jī)翼業(yè)務(wù)，G650機(jī)翼盒組裝業(yè)務(wù)和巴西航空工業(yè)公司 E2機(jī)身業(yè)務(wù)等合同全部轉(zhuǎn)移給了新所有者。而有的企業(yè)為了應(yīng)對(duì)疫情影響，選擇了調(diào)整和優(yōu)化生產(chǎn)能力與布局。例如，賽峰公司關(guān)停了英國(guó)的座椅制造廠(chǎng)，并將美國(guó)加利福尼亞州建造波音737廚房的工廠(chǎng)和在弗吉尼亞州工廠(chǎng)的業(yè)務(wù)分別轉(zhuǎn)移到墨西哥和泰國(guó)，其他一些工作正在送往摩洛哥和突尼斯工廠(chǎng)。

3.供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)最大的是在三級(jí)或四級(jí)供應(yīng)商

航空產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)金字塔結(jié)構(gòu)，目前主機(jī)制造商和系統(tǒng)集成商較為容易獲得政府支持和信貸支持，容易度過(guò)難關(guān)，但供應(yīng)鏈最脆弱和風(fēng)險(xiǎn)較大的是全球15000多家三級(jí)或四級(jí)供應(yīng)商。由于民用航空工業(yè)占據(jù)了航空業(yè)務(wù)75%的市場(chǎng)份額，而新冠疫情對(duì)民用航空運(yùn)輸和工業(yè)的影響較大，且近期的市場(chǎng)復(fù)蘇也明顯低于預(yù)期，所以小型供應(yīng)商仍存在工廠(chǎng)關(guān)停的可能性，正如波音787在研制過(guò)程中曾因緊固件等產(chǎn)品供應(yīng)問(wèn)題而幾度延遲交付，未來(lái)影響航空產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵很大程度上可能是基礎(chǔ)工業(yè)領(lǐng)域。