李遠(yuǎn)航 董文強(qiáng)

0 引言

飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一旦開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，就會(huì)產(chǎn)生運(yùn)行數(shù)據(jù)，而在運(yùn)行期間的維修工作同樣會(huì)產(chǎn)生維修記錄，運(yùn)行數(shù)據(jù)和維修數(shù)據(jù)會(huì)伴隨飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的全壽命周期，也就組成了飛機(jī)的維修記錄和運(yùn)營(yíng)記錄。隨著航空安全理念的不斷發(fā)展和民航管理的不斷提升，各國(guó)民航局都在法規(guī)中對(duì)飛機(jī)維修記錄和運(yùn)營(yíng)記錄的內(nèi)容和保存期提出了明確的要求。而在二手飛機(jī)交易中，一架飛機(jī)的維修記錄和運(yùn)營(yíng)記錄的完整性也對(duì)交易價(jià)值有很大影響。

對(duì)于飛機(jī)租賃商來(lái)說(shuō)，通常租賃合同中都會(huì)有專(zhuān)門(mén)的條款，明確承租人在飛機(jī)運(yùn)行期間必須按照詳細(xì)的要求，記錄和保存飛機(jī)維修記錄和運(yùn)營(yíng)記錄，這些記錄首先要符合特定民航局的法規(guī)要求，必須完整、清晰，在退租時(shí)要與飛機(jī)一并收回。同時(shí)，在合同中也會(huì)規(guī)定，出租人會(huì)定期檢查承租人是否按照合同及法規(guī)要求，及時(shí)更新相關(guān)文件記錄，保存是否完好。

1 飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)記錄和維修記錄

飛機(jī)運(yùn)營(yíng)記錄主要是指飛機(jī)合格證類(lèi)、飛機(jī)及其部件運(yùn)行歷史記錄、運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄和其他技術(shù)文件等。飛機(jī)維修記錄則包括飛機(jī)維修狀態(tài)類(lèi)、飛機(jī)維修記錄、構(gòu)型信息、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)記錄、起落架技術(shù)記錄、APU技術(shù)記錄、附件技術(shù)記錄、維護(hù)控制記錄等。

1. 1飛機(jī)合格證類(lèi)

1） 三證

代表飛機(jī)的最新適航狀態(tài)，即飛機(jī)的適航證、國(guó)籍登記證和電臺(tái)證。這是一架飛機(jī)有身份的重要證件，另外還需要飛機(jī)最新的放行掛簽。

2） 出廠相關(guān)合格證

即這架飛機(jī)出廠以后的所有合格證件，包括制造國(guó)頒發(fā)的出口適航證、噪聲合格證、阻燃合格證等。另外需要注意的是，如果這架飛機(jī)有過(guò)從國(guó)家間轉(zhuǎn)移經(jīng)歷，還需要保存每次的出口適航證。

3） 運(yùn)行許可證及規(guī)范

運(yùn)行許可證及承租人獲得的運(yùn)行許可證及運(yùn)行規(guī)范中列出該架飛機(jī)的頁(yè)面復(fù)印件。這些文件記錄可以證明該飛機(jī)的運(yùn)行方式和特殊運(yùn)行的種類(lèi)。

1.2飛機(jī)狀態(tài)類(lèi)

主要包括飛機(jī)運(yùn)行的累計(jì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和實(shí)時(shí)更新的飛機(jī)構(gòu)型狀態(tài)數(shù)據(jù)，主要如下：

1） 運(yùn)行數(shù)據(jù)

飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)即飛機(jī)飛行小時(shí)和累計(jì)循環(huán)數(shù)、機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)和起落架的時(shí)壽件最新小時(shí)循環(huán)及追溯到零的記錄、時(shí)控件的時(shí)間、小時(shí)或者循環(huán)累計(jì)狀態(tài)等。

2） 飛機(jī)改裝和重要修理狀態(tài)

即適航指令評(píng)估和執(zhí)行狀態(tài)清單（機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)或其他特殊適用性的）、服務(wù)通告執(zhí)行清單（機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)、APU或其他子部件等）、客戶(hù)化改裝清單（EO）、補(bǔ)充型號(hào)合格證（STC）和重要修理（Major Repair）清單、OC/ CM件裝機(jī)清單及更換記錄清單等。同時(shí)還要有腐蝕預(yù)防和控制大綱（CPCP）和維修計(jì)劃文件（MPD）已執(zhí)行和下一次執(zhí)行清單、駕駛艙軟件清單等。

3） 維修依據(jù)文件

通常指承租人編寫(xiě)的維修方案，現(xiàn)在通常稱(chēng)為持續(xù) 適航維修方案（CAMP）和維修實(shí)施計(jì)劃（MTOP），以證明其能夠完成MPD及民航局要求的維修檢查項(xiàng)目，以及承租人航材管理件號(hào)與OEM件號(hào)交叉索引等，便于核對(duì)維修記錄中的相關(guān)信息。

4） 飛機(jī)內(nèi)部構(gòu)型信息

通常指機(jī)艙內(nèi)部相關(guān)構(gòu)型信息，如L.O.P.A.圖、緊急設(shè)備位置圖、廚房構(gòu)型圖、貨艙裝載系統(tǒng)圖紙、松散件設(shè)備清單等。

5） 飛機(jī)性能數(shù)據(jù)

航空公司定期的譯碼記錄以及飛機(jī)故障情況下的譯碼記錄等性能數(shù)據(jù)，用于實(shí)時(shí)分析飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。也可通過(guò)歷史數(shù)據(jù)記錄反映飛機(jī)歷史運(yùn)行狀況。

1.3飛機(jī)維修記錄

飛機(jī)維修記錄的內(nèi)容及保存時(shí)間在各國(guó)的民航法規(guī)中都有明確要求，包括記錄內(nèi)容及保存時(shí)間。主要分為短期保存記錄和永久保存記錄兩類(lèi)。

1） 短期保存記錄主要是指航線放行記錄、定檢工作記錄等，附件的上一次修理放行掛簽等。該類(lèi)維修記錄要求短期保存或者被同等工作范圍和深度的工作取代即可。

2） 永久保存記錄需要保存至飛機(jī)退役以后的維修記錄和運(yùn)營(yíng)記錄，如飛機(jī)履歷、重要修理和改裝記錄（適航指令、服務(wù)通告、STC、超手冊(cè)修理記錄等）、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、APU維修記錄和運(yùn)營(yíng)記錄。該類(lèi)記錄直接反映了發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件的運(yùn)行狀態(tài)和歷史維修狀態(tài)，要保存完整，包括承租人的工程指令、施工圖紙和工卡等，而且要清晰可讀，對(duì)后期價(jià)值評(píng)估有重要影響，因此需要長(zhǎng)期保存至飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)或者維修記錄所對(duì)應(yīng)部件退役后若干年。

1.4發(fā)動(dòng)機(jī)記錄

每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都需要有一套完整的記錄，通常與飛機(jī)記錄分開(kāi)保存控制，內(nèi)容包括：

1） 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)

包括TSN、CSN（time and cycles since new），發(fā)動(dòng)機(jī)和每個(gè)單元體的TSO、CSO（time and cycles since overhaul），承租人使用累計(jì)的飛行小時(shí)和循環(huán)，推力級(jí)別等內(nèi)容。

2） 發(fā)動(dòng)機(jī)拆裝記錄

包括發(fā)動(dòng)機(jī)及其單元體每次拆裝的時(shí)間和累計(jì)小時(shí)循環(huán)記錄、涉及飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的序號(hào)，以及拆下原因、位置和日期等。

3） 發(fā)動(dòng)機(jī)改裝及維修記錄

主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)的改裝記錄，包括適航指令、服務(wù)通告及OEM批準(zhǔn)的其他類(lèi)型改裝、發(fā)動(dòng)機(jī)的重要修理記錄、修理報(bào)告、附件狀態(tài)清單、適航掛簽以及附件缺件單（如果是拆下?tīng)顟B(tài)）和發(fā)動(dòng)機(jī)裝機(jī)清單等。

4） 發(fā)動(dòng)機(jī)性能數(shù)據(jù)

主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)退租或出售前至少6個(gè)月的性能監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，最新的孔探記錄（包括視頻記錄）、最新的燃油、滑油取樣分析、磁堵檢查情況和振動(dòng)平衡結(jié)果、最新的發(fā)動(dòng)機(jī)在翼地面試車(chē)和試車(chē)臺(tái)試車(chē)數(shù)據(jù)等。

5） 時(shí)壽件

時(shí)壽件需要完整的文件記錄，通常稱(chēng)為追溯到零的相關(guān)記錄（BTB， Back To Birth）。追溯到零的記錄包括：

a.初始裝機(jī)記錄，包括隨發(fā)動(dòng)機(jī)出廠記錄、初始運(yùn)營(yíng)人提供的初始發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)清單以及適航當(dāng)局出廠掛簽或OEM運(yùn)單、發(fā)票等；

b.自新件起的使用時(shí)間和循環(huán)累積記錄，如果在不同推力級(jí)別狀態(tài)下運(yùn)行，需要分別記錄累積；

c.該時(shí)壽件的裝機(jī)記錄，曾裝機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)每次進(jìn)廠和出廠的時(shí)壽件的狀態(tài)；

d.至少有由最后一個(gè)使用者營(yíng)運(yùn)人提供的使用過(guò)程中的非事故和非軍用聲明，或者是由供應(yīng)商提供的該件貫穿整個(gè)使用歷程的非事故和非軍用聲明；

e.最后一次由經(jīng)相關(guān)適航當(dāng)局認(rèn)證的修理站簽發(fā)的有效適航掛簽 （AAC-038表， FAA8130-3 表或EASA 表），掛簽上記錄有該時(shí)壽件的總使用小時(shí)和總使用循次數(shù)，并記錄有證明該件具備可用性和適航性的相關(guān)工作記錄。

6） 發(fā)動(dòng)機(jī)不安全事件記錄

包括從上一次大修后發(fā)生的不安全事件記錄，如空中停車(chē)（IFSD）、外來(lái)物擊傷（FOD）和滑油漏光等。

1.5起落架的記錄

起落架的記錄包括如下：

1） 運(yùn)行數(shù)據(jù)

包括TSN、CSN（time and cycles since new），每個(gè)起落架的TSO、CSO（time and cycles since overhaul）。

2） 拆裝記錄

起落架和每個(gè)時(shí)壽件的拆裝時(shí)間、涉及飛機(jī)和起落架的序號(hào)、累計(jì)飛行小時(shí)和循環(huán)等，拆下的原因及日期等。

3） 改裝和維修記錄

主要包括起落架的改裝記錄，包括適航指令、服務(wù)通告及OEM批準(zhǔn)的其他類(lèi)型改裝、重要修理記錄、修理報(bào)告、附件狀態(tài)清單、適航掛簽、起落架裝機(jī)清單等。

4） 時(shí)壽件

時(shí)壽件（LLP）狀態(tài)清單、承租人使用累計(jì)的飛行小時(shí)和循環(huán)、追溯到零的相關(guān)記錄等。

1.6 APU記錄

APU記錄內(nèi)容與發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)似，主要包括：

1） APU運(yùn)行數(shù)據(jù)

包括TSN、CSN（time and cycles since new），發(fā)動(dòng)機(jī)和每個(gè)單元體的TSO、CSO（time and cycles since overhaul），TSI、CSI（hours and cycles since hot section inspection），承租人使用累計(jì)的飛行小時(shí)和循環(huán)，承租人的飛機(jī)飛行小時(shí)與APU小時(shí)比例標(biāo)準(zhǔn)等。

2） APU拆裝記錄

包括APU及其時(shí)壽件（LLP）的每次拆裝的時(shí)間和累積小時(shí)循環(huán)記錄、涉及飛機(jī)的序號(hào)，以及拆下原因、位置和日期等。

3） APU改裝及維修記錄

主要包括APU的改裝記錄，包括適航指令、服務(wù)通告及OEM批準(zhǔn)的其他類(lèi)型改裝、重要修理記錄、修理報(bào)告、附件狀態(tài)清單、適航掛簽以及附件缺件單（如果是拆下?tīng)顟B(tài)）、裝機(jī)清單等。

4） 時(shí)壽件

時(shí)壽件狀態(tài)清單、承租人使用累計(jì)的飛行小時(shí)和循環(huán)、追溯到零的相關(guān)記錄等。

5） APU性能數(shù)據(jù)

包括APU最新的孔探報(bào)告、APU最新在翼性能數(shù)據(jù)單、最新一次車(chē)臺(tái)試車(chē)報(bào)告等。

以上這些飛機(jī)維修記錄和運(yùn)營(yíng)記錄構(gòu)成了飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中必要的數(shù)據(jù)，也保證了飛機(jī)歷史的清晰可查，在后期轉(zhuǎn)租轉(zhuǎn)售過(guò)程中是重要的依據(jù)。近年來(lái)，通過(guò)分析飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)生成的運(yùn)行數(shù)據(jù)和維修記錄數(shù)據(jù)，極大地提升了維護(hù)效率、降低了維修成本，同時(shí)航空公司和OEM持續(xù)加大投入，紛紛開(kāi)發(fā)自己的監(jiān)控分析工具用于數(shù)據(jù)分析和應(yīng)用，并推廣這些分析平臺(tái)。通過(guò)這些分析結(jié)果，各航空公司掌握了更多的主動(dòng)性，通過(guò)采取預(yù)防性維修措施、精準(zhǔn)控制修理間隔和修理深度等方式，在安全管理和降低維修成本等方面已經(jīng)初見(jiàn)成效。其實(shí)，對(duì)于租賃公司來(lái)說(shuō)，想要提升飛機(jī)資產(chǎn)管理能力，優(yōu)化飛機(jī)租賃成本，提高租賃價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)力，持續(xù)監(jiān)控和分析這些數(shù)據(jù)同樣重要。

2 租賃公司的飛機(jī)資產(chǎn)管理

目前飛機(jī)租賃主要有兩種方式——融資租賃和經(jīng)營(yíng)性租賃。融資租賃通常是通過(guò)融資成本和租金之間的息差來(lái)獲取利潤(rùn)，因此在飛機(jī)資產(chǎn)管理方面工作只是用來(lái)保證資產(chǎn)的價(jià)值。而經(jīng)營(yíng)性租賃除息差外，其實(shí)還有很多潛在利益可挖。從目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)的租賃公司對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)管理的理解相對(duì)不足，公司盈利主要靠息差，或者通過(guò)資產(chǎn)包買(mǎi)賣(mài)增加資本流動(dòng)速度進(jìn)行獲益。目前國(guó)內(nèi)的租賃公司飛機(jī)資產(chǎn)管理工作，僅僅停留在保證租金收益層面上。其實(shí)飛機(jī)作為一種具有國(guó)際流動(dòng)性的優(yōu)良資產(chǎn)，在其全壽命周期內(nèi)，可以通過(guò)資產(chǎn)管理進(jìn)行深度挖掘更多的盈利點(diǎn)，如飛機(jī)選型過(guò)程、關(guān)鍵部件大修管理、飛機(jī)退租轉(zhuǎn)租等方面，而這些收益方式均與歷史數(shù)據(jù)分析有著緊密的聯(lián)系。

2.1飛機(jī)選型

飛機(jī)選型時(shí)，客戶(hù)可選設(shè)備對(duì)飛機(jī)后期價(jià)值的影響非常大，通常選型會(huì)通過(guò)市場(chǎng)調(diào)查和航空公司經(jīng)驗(yàn)推薦完成。但是作為租賃公司，每個(gè)航空公司的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)都是有其獨(dú)特性的特點(diǎn)。如果租賃公司對(duì)其已出租飛機(jī)的維修記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析，針對(duì)一些高價(jià)值的部件可靠性及受地區(qū)環(huán)境影響造成的可靠性差異，可以有針對(duì)性地確定選型目標(biāo)，提高出租機(jī)隊(duì)的可靠性，增加競(jìng)爭(zhēng)力。

2.2關(guān)鍵部件大修管理

飛機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中，大部分維修費(fèi)用源自關(guān)鍵部件大修，如發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、APU以及一些高價(jià)值的部件等。目前租賃公司通常的做法是事后管理。例如租機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在航空公司使用期間，因故障或者性能原因需要修理，則航空公司會(huì)直接負(fù)責(zé)送修，產(chǎn)生賬單后抵扣租機(jī)的維修準(zhǔn)備金（MR）。如果租賃公司能夠動(dòng)態(tài)地獲取如飛機(jī)的QAR、發(fā)動(dòng)機(jī)的EGT、轉(zhuǎn)速和燃油消耗率等健康狀態(tài)監(jiān)控的重要參數(shù)，分析到發(fā)動(dòng)機(jī)何時(shí)需要送修，而租賃公司何時(shí)正好有相應(yīng)型號(hào)的備用發(fā)動(dòng)機(jī)或者備件，或者租賃機(jī)隊(duì)有將要退出服役周期的飛機(jī)或待租飛機(jī)時(shí)，就可以考慮與承租人聯(lián)系提供一臺(tái)交換的發(fā)動(dòng)機(jī)或者備件，避免發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)場(chǎng)修理，減少維修費(fèi)用開(kāi)支。

2.3飛機(jī)退租轉(zhuǎn)租

飛機(jī)退租轉(zhuǎn)租時(shí)，飛機(jī)歷史數(shù)據(jù)分析則更為重要，直接決定了退租工作包項(xiàng)目和工作周期。如果在數(shù)據(jù)分析時(shí)發(fā)現(xiàn)了航空公司使用了PMA或者DER修理，便可及時(shí)督促航空公司糾正，以減少退租期間的扯皮和不必要的周期損失。另外如果在租賃期間及時(shí)發(fā)現(xiàn)了可能影響后續(xù)轉(zhuǎn)租價(jià)值的情況，如重要修理等，也可以與航空公司盡早商議，盡可能在前期長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)期內(nèi)完成，以減少后續(xù)損失。

通常出租人會(huì)在合同中約定每年或每?jī)赡暌獙?duì)飛機(jī)的物理狀態(tài)和維修記錄進(jìn)行一次現(xiàn)場(chǎng)檢查，并且定期獲取飛機(jī)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，通過(guò)檢查時(shí)獲取的修理記錄和發(fā)動(dòng)機(jī)性能數(shù)據(jù)等，能夠?qū)︼w機(jī)狀態(tài)做一個(gè)完整的評(píng)估，對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行商議解決。出租人雖然能夠通過(guò)聯(lián)系承租航司定期獲得飛行小時(shí)和循環(huán)數(shù)等基本數(shù)據(jù)，但不是實(shí)時(shí)的，而且更多更詳細(xì)的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)性能監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)更難及時(shí)獲得。事實(shí)上，航司能夠通過(guò)OEM的監(jiān)控方式實(shí)時(shí)獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，如飛機(jī)的QAR、發(fā)動(dòng)機(jī)的EGT、轉(zhuǎn)速和燃油消耗率等，這些數(shù)據(jù)是飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)趨勢(shì)和健康狀態(tài)監(jiān)控的重要參數(shù)。如果這些數(shù)據(jù)訪問(wèn)權(quán)限開(kāi)放給租賃公司，租賃公司掌握后便可以增加更多的管理動(dòng)作，如前文提到的發(fā)動(dòng)機(jī)或其他高價(jià)值部件的性能監(jiān)控、備件管理等，這樣就可減少維修準(zhǔn)備金的使用，從而獲得收益。但是通常承租人（航空公司）不同意OEM向租賃公司公開(kāi)相關(guān)數(shù)據(jù)。因?yàn)樗麄冋J(rèn)為這些數(shù)據(jù)屬于航司的私有財(cái)產(chǎn)，并且航司和OEM簽有相關(guān)保密協(xié)議。因此這方面還需要租賃公司與航空公司進(jìn)行更深入的協(xié)商，增加主動(dòng)權(quán)。

隨著今年COVID-19大流行之后，航空運(yùn)輸業(yè)處于低迷期，提質(zhì)增效成為了租賃公司經(jīng)營(yíng)任務(wù)中的重中之重。如果租賃公司想提高飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)資產(chǎn)管理的水平，降低自身租賃成本，提高利潤(rùn)空間，在航空運(yùn)輸業(yè)低迷期獲得更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，必須在資產(chǎn)管理方面做得更細(xì)更多，如何更好的獲取和分析運(yùn)行數(shù)據(jù)和維修記錄，是租賃公司資產(chǎn)管理的關(guān)鍵。