徐維軍

摘?要： 現(xiàn)階段，隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國鐵路發(fā)展已從速度規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變，基礎設施、設備現(xiàn)代化等“硬實力”實現(xiàn)了快速增長和整體升級。高鐵行車密度大，突發(fā)故障影響范圍大、社會傳播速度快，對基礎設施故障安全保障水平和應急處置能力提出了更高要求。為積極推進高鐵基礎設施生產(chǎn)組織改革，中國鐵路總公司（以下簡稱總公司）于2017年、2018年先后組織制定了《中國鐵路總公司關于推進高速鐵路綜合維修生產(chǎn)一體化管理的指導意見》《中國鐵路總公司關于加快推進高速鐵路綜合維修生產(chǎn)一體化管理的通知》，在全路范圍內(nèi)推進高速鐵路綜合維修生產(chǎn)一體化的實施。生產(chǎn)力布局作為綜合維修體系的基礎組成部分，直接影響著基礎設施養(yǎng)護維修的生產(chǎn)組織模式及作業(yè)效率。為適應高鐵技術先進可靠、專業(yè)融合、應急處置高效的基礎設施維護管理體系，有必要對高速鐵路綜合維修生產(chǎn)力布局進行優(yōu)化，提出高效率、低成本、集成化、現(xiàn)代化、先進適用的綜合維修生產(chǎn)力布局方案。

關鍵詞： 高速鐵路;基礎設施;綜合維修;生產(chǎn)力;布局優(yōu)化

【中圖分類號】U216?????【文獻標識碼】A?????【文章編號】1674-3733（2020）01-0210-01

引言：隨著我國高速鐵路“四縱四橫”的全面建成及“八縱八橫”的基本建成，我國高速鐵路已邁入“運營維護”階段，高速鐵路的維修管理將成為今后的重點工作之一。探索建立具有世界先進水平和中國特色的高速鐵路運營管理體系，提供高效的基礎設施維修，保證列車高速、舒適運行，實現(xiàn)我國鐵路運輸安全和經(jīng)營管理水平現(xiàn)代化，是備受關注的問題

1?基本內(nèi)涵

綜合維修體系運行機制是在高速鐵路基礎設施綜合維修過程中，為理順綜合維修的管理關系、提升綜合維修能力，由綜合維修體系的關鍵影響要素及其內(nèi)在的相互作用關系所構(gòu)成，受市場和政策環(huán)境動態(tài)影響而形成的內(nèi)部組織和運行的規(guī)律。綜合維修體系運行機制的基本內(nèi)涵可概括為以下幾方面。1）把綜合維修體系運行機制理解為一種內(nèi)在工作方式。綜合維修體系運行機制是一個復雜的系統(tǒng)，它包含了多個子機制和分機制。綜合維修體系的內(nèi)在工作方式是運行機制的運行程序，是其實質(zhì)內(nèi)容。綜合維修活動是一個動態(tài)的循環(huán)過程，涉及到多個專業(yè)、多個流程、多個空間。在這個過程中，既有順序，也有交叉和交互作用，只有在正確有效的運行機制的支持和推動下，綜合維修活動才能真正得以不斷循環(huán)，持續(xù)發(fā)展。2）把綜合維修體系運行機制理解為一種組織形式或組織結(jié)構(gòu)。運行機制是綜合維修體系內(nèi)部的“組織部件和連接方式”，包括綜合維修組織體系、綜合維修管理的組織形式、技術人員的組織結(jié)構(gòu)和綜合維修管理的體制等。3）把綜合維修體系運行機制理解為一種復雜系統(tǒng)。運行機制是由一系列相互作用的子機制構(gòu)成的復雜系統(tǒng)，這些系統(tǒng)相互影響、相互制約。4）把綜合維修體系運行機制理解為在創(chuàng)新過程中形成的各種關系的總和。該運行機制是作為生產(chǎn)力要素的技術與企業(yè)內(nèi)外的經(jīng)濟因素的相互聯(lián)系和相互制約的運行關系。

2?綜合維修生產(chǎn)力布局優(yōu)化研究

2.1?綜合維修段、車間、工區(qū)管轄范圍優(yōu)化方法

（1）“時間-成本”雙目標規(guī)劃模型。維修過程中既要做到維修時間最短，同時也要兼顧維修成本節(jié)約，是一個雙目標優(yōu)化問題，存在一個平衡點使得能夠同時滿足時間與成本的需要。構(gòu)建綜合維修機構(gòu)管轄范圍優(yōu)化的“時間-成本”雙目標函數(shù)，采用Pareto最優(yōu)理論對模型進行求解，得出有砟軌道綜合維修段、車間及工區(qū)目標函數(shù)最低值所處的管轄范圍值。（2）管理幅度理論。管理幅度是指在一個組織結(jié)構(gòu)中，管理人員所能直接管理或控制的部屬數(shù)目。有效管理幅度是劃分組織縱向管理層次的理論，其含義是一個上級機構(gòu)所能直接有效管理其下級機構(gòu)的數(shù)目。綜合維修段、車間的職能包含了對下級機構(gòu)的管理功能，因此可以借鑒管理幅度的理論進行綜合維修段、車間下級機構(gòu)管理數(shù)目的確定。

2.2?規(guī)模擴大后實施高速、普速分開管理

隨著高速鐵路網(wǎng)的規(guī)模不斷擴大，鐵路局管轄的里程、設備數(shù)量不斷增加，將高速鐵路維修機構(gòu)設在既有科室、維修段的混合機構(gòu)設置模式，容易出現(xiàn)管理界面不清晰、作息時間不協(xié)調(diào)、技術裝備不一致、專業(yè)管理水平相對較低等問題。從專業(yè)管理角度出發(fā)，需要設立獨立的高速鐵路維修機構(gòu)，實施高速、普速分開管理模式，實現(xiàn)天窗形式、生產(chǎn)組織模式、人員編制、班組設置、各類獎懲制度一致，有利于業(yè)務管理與強化安全控制。高速鐵路線路達到一定規(guī)模的鐵路局，應在鐵路局業(yè)務處、維修段層面實施專業(yè)管理，成立高速鐵路科室與維修段，對高速鐵路基礎設施養(yǎng)護、維修進行專業(yè)化管理。

2.3?統(tǒng)一管界劃分

在推進綜合維修一體化過程中，管界劃分的調(diào)整基本都是以某一專業(yè)為基準，其他專業(yè)重新調(diào)整，目前全路18個鐵路局集團公司中有13個以電務專業(yè)設備為主統(tǒng)一分界，有3個鐵路局集團公司以供電設備為主統(tǒng)一分界，有2個鐵路局集團公司以工務設備為主統(tǒng)一分界。各專業(yè)管界劃分依據(jù)不同，工務專業(yè)按照設備里程劃分，供電專業(yè)按照供電臂、電分相、絕緣開關等劃分，電務專業(yè)按照機房軌道電路回路劃分（沿線中繼站）。其中電務專業(yè)軌道電路站間分界在線路設計階段已確定，難以根據(jù)其他專業(yè)設備特點進行靈活調(diào)整，建議管界劃分以電務專業(yè)為基準保持統(tǒng)一。

結(jié)語：高速鐵路成網(wǎng)后，由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和列車開行模式與天窗設置的變化，基礎設施的維修管理需要從維修體制與維修模式兩方面優(yōu)化。維修體制方面，隨著維修業(yè)務的大量增加，應從降低交易成本角度，推行檢測分離和部分維修外包;維修模式方面，借鑒發(fā)達國家高速鐵路多專業(yè)協(xié)同作業(yè)的綜合維修模式經(jīng)驗，推行高速鐵路維修模式分階段優(yōu)化。高速鐵路成網(wǎng)且運營維護技術成熟后，探索實施綜合維修模式，逐步建立適應高速鐵路網(wǎng)絡化運營的維修體系。

參考文獻

[1]?中國鐵路總公司.關于推進高速鐵路綜合維修生產(chǎn)一體化管理的指導意見：鐵總辦〔2017〕63號[S].

[2]?中國鐵路總公司.中國鐵路總公司關于加快推進高速鐵路綜合維修生產(chǎn)一體化管理的通知：鐵總工電〔2018〕148號[S].

[3]?馬良民，陳輝華，王孟鈞.高速鐵路基礎設施綜合維修體系運行機制研究[J].鐵道科學與工程，2017（12）：2540-2545.