解 斌，彭余華，高家貴，蘇雅晗，王 卓

(1.云南武倘尋高速公路有限責(zé)任公司，云南 昆明 650214； 2.長(zhǎng)安大學(xué) 公路學(xué)院，陜西 西安 710064；3.云南省交通投資建設(shè)集團(tuán)有限公司昆明東管理處，云南 昆明 650000)

0 引 言

在相臨路段運(yùn)行速度差異較大、因超速行駛導(dǎo)致交通事故多發(fā)的路段設(shè)置減速標(biāo)線是常見(jiàn)的有效工程措施之一。當(dāng)前中國(guó)高速公路魚(yú)刺形減速標(biāo)線應(yīng)用仍處于探索階段，缺乏完善的設(shè)計(jì)方法與效果評(píng)價(jià)導(dǎo)致其工程應(yīng)用時(shí)參數(shù)取值不一，限制了魚(yú)刺形減速標(biāo)線的合理應(yīng)用。

1993年日本淀川大橋首次鋪設(shè)魚(yú)刺形減速標(biāo)線；2006年美國(guó)《低造價(jià)公路解決方案》正式推出魚(yú)刺形減速標(biāo)線，指出其使用路段的行車速度降低11%～24%，事故率減少43%[1]；Abdoulaye[2]研究了變間距、等間距減速標(biāo)線對(duì)車速及其離散性的影響，發(fā)現(xiàn)變間距標(biāo)線更具有減速效果；Drakopoulos等[3]發(fā)現(xiàn)鋪設(shè)魚(yú)刺形減速標(biāo)線使平均速度、85%位車速分別下降了24.1 km·h-1、27.4 km·h-1；劉浩學(xué)等[4]以駕駛?cè)说膭?dòng)態(tài)視覺(jué)感受為衡量指標(biāo)，進(jìn)行了變間距、等間距魚(yú)刺形減速標(biāo)線參數(shù)設(shè)計(jì)；吳玲等[5]基于隧道入口的車速變化規(guī)律和駕駛?cè)送酌娣e變化速率，建立了魚(yú)刺形減速標(biāo)線的參數(shù)設(shè)計(jì)模型。但已有研究針對(duì)魚(yú)刺形減速標(biāo)線參數(shù)設(shè)計(jì)的減速效果評(píng)價(jià)較少，對(duì)其參數(shù)選取的依據(jù)和方法仍未形成一致認(rèn)識(shí)，且未考慮夜間、較低能見(jiàn)度(200 m)等行車環(huán)境下的視認(rèn)效果，工程應(yīng)用時(shí)設(shè)計(jì)參數(shù)取值的經(jīng)驗(yàn)成分較大。

本文以山區(qū)4/6車道高速公路常見(jiàn)路段運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～90、100～80 km·h-1的減速情景為對(duì)象，依據(jù)駕駛?cè)艘曈X(jué)效果與減速需求初選魚(yú)刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)，借助三維仿真技術(shù)分析16種標(biāo)線組，優(yōu)選出2種滿足駕駛?cè)遂o、動(dòng)態(tài)視覺(jué)感受的標(biāo)線組，并考慮白天/夜間/較低能見(jiàn)度(200 m)等行車環(huán)境，以視認(rèn)距離、車速降低率和減速度為評(píng)價(jià)指標(biāo)，采用加權(quán)RSR綜合評(píng)價(jià)法分析其最佳適用場(chǎng)景，以提出魚(yú)刺形減速標(biāo)線的設(shè)計(jì)參數(shù)選取方法。

1 魚(yú)刺形減速標(biāo)線基本設(shè)計(jì)參數(shù)

魚(yú)刺形減速標(biāo)線由一組 “V”形線條按一定間距布設(shè)而成，利用視錯(cuò)覺(jué)原理影響駕駛?cè)藢?duì)行車環(huán)境的感知，以誘導(dǎo)駕駛?cè)酥鲃?dòng)減速。其設(shè)計(jì)參數(shù)包括顏色、長(zhǎng)度(L)、方向、線寬(h)、寬度(W)、角度(θ)和間距(ΔX)，見(jiàn)圖1。

圖1 魚(yú)刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)

(1)顏色。減速標(biāo)線常采用白色或黃色。

(2)長(zhǎng)度。減速標(biāo)線設(shè)置長(zhǎng)度可由車輛運(yùn)行速度、減速度和目標(biāo)(減)速度確定，計(jì)算方法為

(1)

式中：L為長(zhǎng)度(m)；a為減速度，可取1.8 m·s-2；v0為運(yùn)行速度(m·s-1)；vt為目標(biāo)(減)速度(m·s-1)。

(3)方向。正“V”魚(yú)刺形減速標(biāo)線的箭頭方向與行車方向相反，視覺(jué)沖擊較大，易造成前方路面下凹的視錯(cuò)覺(jué)；倒“V”魚(yú)刺形減速標(biāo)線的箭頭方向與行車方向相同，可產(chǎn)生車道變窄的視錯(cuò)覺(jué)及引導(dǎo)車流的作用。

(4)線寬?！兜缆方煌?biāo)志和標(biāo)線》(GB5768)規(guī)定縱向標(biāo)線線寬一般為10～20 cm，橫向標(biāo)線線寬一般為20～45 cm，車距確認(rèn)線線寬常取40 cm或45 cm。

(5)寬度。相關(guān)研究[6-8]指出，當(dāng)車道寬度D固定時(shí)，駕駛?cè)说母兄囁匐S標(biāo)線寬度W的增大而增大；當(dāng)魚(yú)刺形減速標(biāo)線寬度與車道寬度的比值W/D固定時(shí)，駕駛?cè)说囊曈X(jué)感受保持不變。英國(guó)、美國(guó)及日本的魚(yú)刺形減速標(biāo)線W/D∈[0.3，0.7]。

(6)角度。當(dāng)魚(yú)刺形減速標(biāo)線的角度為60°、90°時(shí)，減速效果較好，當(dāng)角度為150°時(shí)，其視覺(jué)效果與橫向減速標(biāo)線相似[4]。

(7)間距。魚(yú)刺形減速標(biāo)線有等間距和變間距兩種形式，變間距魚(yú)刺形減速標(biāo)線的間距沿行車方向逐漸減小，減速效果更優(yōu)[4]。間距應(yīng)以車輛通過(guò)各標(biāo)線間的時(shí)間間隔大致相等為原則，依據(jù)閃現(xiàn)率確定，即單位時(shí)間內(nèi)穿過(guò)駕駛?cè)艘曇胺秶臉?biāo)線數(shù)量，公式為

(2)

式中：f為閃現(xiàn)率(hz)；N為標(biāo)線數(shù)量；t為行駛時(shí)間(s)。

當(dāng)閃現(xiàn)率已知，可結(jié)合車輛的運(yùn)行速度和減速度確定標(biāo)線間距，見(jiàn)圖2、式(3)、(4)。

圖2 魚(yú)刺形減速標(biāo)線組間距布設(shè)示意圖

(3)

ΔX=Xn-Xn-1

(4)

式中：Xn為第n+1條標(biāo)線至第一條標(biāo)線的距離(m)；a為減速度，可取1.8 m·s-2；f為閃現(xiàn)率(Hz)；v0為運(yùn)行速度(m·s-1)；ΔX為標(biāo)線間距(m)。

2 魚(yú)刺形減速標(biāo)線參數(shù)初選與組合

2.1 參數(shù)初選

(1)顏色。中國(guó)行車道邊緣線與分界線均為白色，當(dāng)減速標(biāo)線顏色選用黃色時(shí)，與其他標(biāo)線顏色對(duì)比強(qiáng)烈，視認(rèn)性能較好，利于駕駛?cè)思皶r(shí)察覺(jué)。

(2)長(zhǎng)度。中國(guó)山區(qū)高速公路的設(shè)計(jì)速度多為100、80 km·h-1，其運(yùn)行速度的高限值一般為100～110 km·h-1，低限值一般為80～90 km·h-1。本文以常見(jiàn)路段運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～90、100～80 km·h-1的減速情景作為魚(yú)刺形減速標(biāo)線長(zhǎng)度計(jì)算依據(jù)，根據(jù)式(1)計(jì)算減速標(biāo)線鋪設(shè)長(zhǎng)度。其他減速需求路段的減速標(biāo)線設(shè)置長(zhǎng)度方法相同。

(3)方向。考慮駕駛?cè)说囊曈X(jué)感受和行車安全需求，取魚(yú)刺形減速標(biāo)線方向?yàn)榈埂癡”。

(4)線寬。初選兩種魚(yú)刺形減速標(biāo)線的線寬： 考慮到魚(yú)刺形減速標(biāo)線介于橫向標(biāo)線和縱向標(biāo)線之間，并考慮到駕駛?cè)艘朁c(diǎn)高度為1.2 m、距橫向標(biāo)線30 m時(shí)，駕駛?cè)擞^察到的標(biāo)線線寬僅為實(shí)際寬度的1/25，因此適當(dāng)增加線寬以提高辨識(shí)度[9]，取線寬為30 cm；參照車距確認(rèn)線，取線寬為40 cm。

(5)寬度。初選兩種魚(yú)刺形減速標(biāo)線的寬度： 參考英國(guó)、美國(guó)及日本的魚(yú)刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)，取2.5 m；參照車距確認(rèn)線的寬度設(shè)計(jì)，取3 m。

(6)角度。考慮魚(yú)刺形減速標(biāo)線的視認(rèn)、減速效果，初選角度為60°、90°。

(7)間距。當(dāng)減速標(biāo)線的閃現(xiàn)率為4～16 Hz時(shí)，駕駛?cè)藭?huì)對(duì)速度產(chǎn)生高估效應(yīng)；當(dāng)閃現(xiàn)率為12 Hz時(shí)，駕駛?cè)说母兄囁僮畲骩10]；當(dāng)閃現(xiàn)率為8 Hz時(shí)，減速標(biāo)線的減速效果較好[4,11]。初選標(biāo)線的閃現(xiàn)率為6、8和12 Hz。根據(jù)式(3)、(4)計(jì)算間距。

2.2 參數(shù)組合

2.2.1 基本組合

將魚(yú)刺形減速標(biāo)線線寬、寬度、角度、閃現(xiàn)率的初選值進(jìn)行組合，并遵循標(biāo)線視覺(jué)刺激相似原則，當(dāng)標(biāo)線線寬較小(大)時(shí)，閃現(xiàn)率選取較大(小)值，初步形成16種魚(yú)刺形減速標(biāo)線組，見(jiàn)表1。依據(jù)運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～90、100～80 km·h-1計(jì)算魚(yú)刺形減速標(biāo)線長(zhǎng)度和間距，見(jiàn)表2。

表1 魚(yú)刺形減速標(biāo)線部分設(shè)計(jì)參數(shù)組合

表2 各減速情景下的魚(yú)刺形減速標(biāo)線長(zhǎng)度及間距

2.2.2 組合優(yōu)選

(1)靜態(tài)初篩。減速標(biāo)線的靜態(tài)視覺(jué)效果是評(píng)估其減速效果的基本衡量之一。針對(duì)不同速度和各標(biāo)線組的設(shè)計(jì)參數(shù)值，采用Uc-win/road構(gòu)建魚(yú)刺形減速標(biāo)線三維仿真場(chǎng)景。從靜態(tài)全景視角、駕駛?cè)艘暯菍?duì)16種魚(yú)刺形減速標(biāo)線組進(jìn)行靜態(tài)初篩，依據(jù)駕駛?cè)艘曈X(jué)感受，排除視覺(jué)刺激過(guò)強(qiáng)或過(guò)弱、標(biāo)線排列過(guò)密導(dǎo)致視覺(jué)連續(xù)等的標(biāo)線組，保留較好滿足駕駛?cè)遂o態(tài)視覺(jué)感受的標(biāo)線組作為魚(yú)刺形減速標(biāo)線推薦組，見(jiàn)表3。

表3 滿足駕駛?cè)遂o態(tài)視覺(jué)感受的魚(yú)刺形減速標(biāo)線推薦組

(2)動(dòng)態(tài)復(fù)篩。減速標(biāo)線的動(dòng)態(tài)視覺(jué)效果是評(píng)估其減速效果的根本衡量。針對(duì)靜態(tài)初篩出的標(biāo)線組，基于Uc-win/road構(gòu)建動(dòng)態(tài)仿真場(chǎng)景，隨機(jī)選取20名駕駛?cè)诉M(jìn)行動(dòng)態(tài)視覺(jué)感受試驗(yàn)，以視覺(jué)感受由差到好依次為1～4分進(jìn)行打分，并統(tǒng)計(jì)各打分值對(duì)應(yīng)的人數(shù)，根據(jù)式(5)計(jì)算各標(biāo)線組得分，見(jiàn)表4，以得分排列前二的標(biāo)線組作為滿足駕駛?cè)遂o、動(dòng)態(tài)視覺(jué)感受的魚(yú)刺形減速標(biāo)線推薦組，見(jiàn)表5。

(5)

表4 魚(yú)刺形減速標(biāo)線組動(dòng)態(tài)視覺(jué)感受得分

表5 滿足駕駛?cè)遂o、動(dòng)態(tài)視覺(jué)感受的魚(yú)刺形減速標(biāo)線推薦組

式中：s為標(biāo)線組得分；i為打分值；ni為該打分值對(duì)應(yīng)的人數(shù)。

3 魚(yú)刺形減速標(biāo)線適用場(chǎng)景仿真分析

減速標(biāo)線的效果評(píng)價(jià)屬于典型的多指標(biāo)的決策問(wèn)題，且應(yīng)兼顧減速的有效性和安全性。為進(jìn)一步探索魚(yú)刺形減速標(biāo)線組1、標(biāo)線組9的最佳適用場(chǎng)景，采用動(dòng)態(tài)仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)合多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法，并考慮駕駛?cè)嗽诓煌熊嚟h(huán)境下的視覺(jué)感受分析其最佳適用場(chǎng)景，以進(jìn)一步優(yōu)化魚(yú)刺形減速標(biāo)線的參數(shù)選取。

3.1 減速效果評(píng)價(jià)體系

3.1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取與權(quán)重確定

相關(guān)研究表明[12-13]，減速標(biāo)線的視認(rèn)距離、車速降低率和減速度可較好反映減速的有效性和安全性。

(1)視認(rèn)距離：其值越大，駕駛?cè)四軌蛟皆鐪p速，行車越安全。

(2)車速降低率：反映車速降低的程度，其值越大說(shuō)明減速效果越顯著。

(3)減速度：反映車輛減速的劇烈程度，其值較低則表示行車較為安全舒適。

按下述步驟、采用層次分析法確定上述評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重[14]。

邀請(qǐng)20位從事減速標(biāo)線設(shè)計(jì)方面的專家對(duì)車速降低率、減速度、視認(rèn)距離等3個(gè)指標(biāo)對(duì)減速效果進(jìn)行重要性判斷，計(jì)算判斷結(jié)果平均值，見(jiàn)表6。

表6 標(biāo)線減速效果判斷矩陣

根據(jù)一致性指標(biāo)檢驗(yàn)判斷矩陣一致性，通過(guò)檢驗(yàn)。該判斷矩陣λmax對(duì)應(yīng)的歸一化特征向量W=[0.09,0.57,0.34]T，故賦予視認(rèn)距離、車速降低率、減速度的權(quán)重依次為0.09、0.57、0.34。

3.1.2 評(píng)價(jià)方法

加權(quán)RSR綜合評(píng)價(jià)法作為一種多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)法，基本思想是在n行(n個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象)m列(m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo))矩陣中，對(duì)每個(gè)指標(biāo)編秩，結(jié)合各指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算各對(duì)象的加權(quán)秩和比(RSR)，根據(jù)RSR值對(duì)各對(duì)象進(jìn)行優(yōu)劣排序。

(1)將n個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象，m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)據(jù)建立一個(gè)n行m列的矩陣B。

(2)確定各指標(biāo)針對(duì)各對(duì)象的秩Rij，高優(yōu)指標(biāo)從小到大編秩，低優(yōu)指標(biāo)反之，當(dāng)同一指標(biāo)在不同對(duì)象中的數(shù)值相同時(shí)，取平均秩。

(3)根據(jù)各指標(biāo)的權(quán)重，利用式(8)計(jì)算各對(duì)象的RSR，其值越大，說(shuō)明該評(píng)價(jià)對(duì)象越優(yōu)。

(8)

式中：RSRi為第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的RSR；wj為第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，∑wj=1；Rij為第i行第j列元素的秩。

3.2 仿真場(chǎng)景構(gòu)建

基于Uc-win/road動(dòng)態(tài)仿真平臺(tái)，以運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～90、100～80 km·h-1構(gòu)建4/6車道高速公路魚(yú)刺形減速標(biāo)線組1、標(biāo)線組9的布設(shè)。隨機(jī)選擇20名駕駛?cè)诉M(jìn)行白天/夜間/較低能見(jiàn)度(200 m)等行車環(huán)境下的減速效果仿真實(shí)驗(yàn)。先讓駕駛?cè)诉M(jìn)行3～5 min的模擬練習(xí)與流程熟悉，然后將車輛置于距減速標(biāo)線前方300 m處，告知駕駛?cè)饲胺降缆废匏僦甸_(kāi)始仿真實(shí)驗(yàn)，在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，駕駛?cè)艘罁?jù)自身感受采取制動(dòng)措施，記錄首次看見(jiàn)減速標(biāo)線時(shí)的行駛距離。同時(shí)，仿真平臺(tái)自動(dòng)采集實(shí)驗(yàn)過(guò)程中車輛的行駛時(shí)間、距離、速度等數(shù)據(jù)。

3.3 適用場(chǎng)景分析

根據(jù)仿真試驗(yàn)所采集的車輛的行駛時(shí)間、距離、速度、駕駛?cè)耸状慰匆?jiàn)標(biāo)線時(shí)的行駛距離等數(shù)據(jù)，按式(9)～(11)計(jì)算視認(rèn)距離、車速降低率及減速度，結(jié)果見(jiàn)表7、8。

表7 山區(qū)4車道高速公路魚(yú)刺形減速標(biāo)線組各評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)

表8 山區(qū)6車道高速公路魚(yú)刺形減速標(biāo)線組各評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)

式中：l為視認(rèn)距離(m)；l1為車輛起點(diǎn)距減速標(biāo)線的距離，為200 m；l2為駕駛?cè)耸状慰匆?jiàn)減速標(biāo)線時(shí)的行駛距離(m)；p為車速降低率(%)；v1為車輛到達(dá)減速標(biāo)線起點(diǎn)時(shí)的速度(m·s-1)；v2為車輛到達(dá)減速標(biāo)線終點(diǎn)時(shí)的速度(m·s-1)；a減速度(m·s-2)；t為車輛自減速標(biāo)線起點(diǎn)行駛至減速標(biāo)線終點(diǎn)的時(shí)間(s)。

針對(duì)山區(qū)4車道高速公路運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～80 km·h-1的減速情景，將2個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象—魚(yú)刺形減速標(biāo)線組1及標(biāo)線組9，3個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)—視認(rèn)距離、車速降低率及減速度的數(shù)據(jù)建立2行3列的矩陣，并對(duì)各指標(biāo)編秩。在3個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，視認(rèn)距離和車速降低率越大表示減速效果越安全有效，為高優(yōu)指標(biāo)，由小到大編秩；減速度較低則表示行車較為安全舒適，為低優(yōu)指標(biāo)，由大到小編秩；當(dāng)同一指標(biāo)在不同對(duì)象中數(shù)值相同時(shí)，取平均秩。結(jié)合各指標(biāo)的權(quán)重，根據(jù)式(8)計(jì)算2種標(biāo)線組在白天/夜間/較低能見(jiàn)度(200 m)等行車環(huán)境下的RSR并進(jìn)行排序，RSR越大，說(shuō)明標(biāo)線組的減速效果越好，排序越小，見(jiàn)表9。

表9 魚(yú)刺形減速標(biāo)線組RSR排序

因在不同行車環(huán)境下，2種標(biāo)線組的RSR排序存在差異，為使評(píng)價(jià)結(jié)果更加全面科學(xué)，根據(jù)標(biāo)線組在3種行車環(huán)境下的RSR排序均值進(jìn)行適用場(chǎng)景分析，其值越小，說(shuō)明標(biāo)線組減速效果越好、越適用于該場(chǎng)景，見(jiàn)表10。

表10 魚(yú)刺形減速標(biāo)線組在3種行車環(huán)境下的RSR排序均值

參照山區(qū)4車道高速公路運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～80km/h的魚(yú)刺形減速標(biāo)線適用場(chǎng)景分析過(guò)程，進(jìn)行其余3種場(chǎng)景下的魚(yú)刺形減速標(biāo)線適用場(chǎng)景分析，得到2種標(biāo)線組在山區(qū)4/6車道高速公路、各減速情景下的RSR排序均值及減速效果優(yōu)劣排序見(jiàn)表11、12。

表11 山區(qū)4車道高速公路魚(yú)刺形減速標(biāo)線組RSR排序均值

表12 山區(qū)6車道高速公路魚(yú)刺形減速標(biāo)線組RSR排序均值

由減速效果優(yōu)劣排序知，魚(yú)刺形減速標(biāo)線組9更加適用于山區(qū)4車道高速公路運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～90、100～80 km·h-1的場(chǎng)景；魚(yú)刺形減速標(biāo)線組1更加適用于山區(qū)6車道高速公路運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～90、100～80 km·h-1的場(chǎng)景。

4 工程案例

4.1 工程概況

云南省武倘尋高速公路位于昆明市，為山區(qū)高速公路，全長(zhǎng)105.28 km，雙向6車道，設(shè)計(jì)速度100 km·h-1，沿線共設(shè)28座隧道。其中甸沙隧道全長(zhǎng)3 965 m、平曲線半徑1 500 m、縱坡1.55%。根據(jù)《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)規(guī)范》(JTG B05)，甸沙隧道入口前200 m的運(yùn)行速度為101 km·h-1，隧道內(nèi)100 m的運(yùn)行速度為89 km·h-1。

4.2 魚(yú)刺形減速標(biāo)線的設(shè)計(jì)參數(shù)選取

以運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～90 km·h-1作為甸沙隧道入口減速情景，其魚(yú)刺形減速標(biāo)線的設(shè)計(jì)參數(shù)依據(jù)表15參照標(biāo)線組1選取，依據(jù)表1、2確定的標(biāo)線組1的設(shè)計(jì)參數(shù)見(jiàn)圖3。

圖3 甸沙隧道入口魚(yú)刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)

減速標(biāo)線布設(shè)在隧道入口前50～100 m時(shí)，減速效果較好[7]。初選魚(yú)刺形減速標(biāo)線終點(diǎn)設(shè)置位置為隧道入口前30、60和90 m，采用Uc-win/road進(jìn)行隧道入口運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～90 km·h-1的減速效果仿真實(shí)驗(yàn)，減速標(biāo)線不同設(shè)置位置下的車速降低率、減速度見(jiàn)圖4。

圖4 減速標(biāo)線不同設(shè)置位置下的車速降低率、減速度

仿真結(jié)果顯示，當(dāng)減速標(biāo)線終點(diǎn)距離隧道入口60 m時(shí)，車速降低率較大且減速度較小，說(shuō)明減速效果最為安全有效，故推薦標(biāo)線終點(diǎn)設(shè)置在隧道入口前60 m處。

4.3 減速標(biāo)線應(yīng)用效果評(píng)價(jià)

采用Uc“win/road分別構(gòu)建甸沙隧道入口設(shè)魚(yú)刺形減速標(biāo)線前、后的仿真場(chǎng)景，并在白天和夜間的環(huán)境下進(jìn)行減速效果仿真實(shí)驗(yàn)，根據(jù)采集的車速、減速度數(shù)據(jù)(圖5、6)，對(duì)甸沙隧道入口魚(yú)刺形減速標(biāo)線的應(yīng)用效果進(jìn)行預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)。

圖5 白天甸沙隧道入口車輛速度、減速度變化圖

(1)白天。在白天，未設(shè)減速標(biāo)線時(shí)，車輛在甸沙隧道入口的行駛速度下降了4.34 km·h-1，下降幅度較小，且駕駛?cè)思铀佟p速行為交替頻繁，出現(xiàn)了5次明顯的加速行為；設(shè)置魚(yú)刺形減速標(biāo)線后，車速下降了12.49 km·h-1，下降幅度顯著增大，且駕駛?cè)藳](méi)有出現(xiàn)加速行為，車輛基本保持減速狀態(tài)，減速度小于1.5 m·s-2，說(shuō)明標(biāo)線具有安全、有效的減速效果。

圖6 夜間甸沙隧道入口車輛速度、減速度變化圖

(2)夜間。未設(shè)減速標(biāo)線時(shí)，車輛在甸沙隧道入口的行駛速度降低較小，下降了2.25 km·h-1，且駕駛?cè)思铀?、減速行為交替頻繁，出現(xiàn)6次明顯的加速行為；設(shè)置魚(yú)刺形減速標(biāo)線后，車速下降了9.44 km·h-1，下降幅度顯著增大，且駕駛?cè)藳](méi)有出現(xiàn)明顯的加速行為，車輛基本保持較小減速度下的減速狀態(tài)，減速度基本維持在0.4 m·s-2上下，說(shuō)明標(biāo)線具有安全、有效的減速效果。

5 結(jié) 語(yǔ)

(1)以山區(qū)4/6車道高速公路常見(jiàn)路段運(yùn)行速度～目標(biāo)(減)速度100～90、100～80 km·h-1的減速情景為對(duì)象，依據(jù)駕駛?cè)艘曈X(jué)效果與減速需求初選魚(yú)刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)，借助三維仿真技術(shù)，提出了滿足駕駛?cè)遂o、動(dòng)態(tài)視覺(jué)感受的魚(yú)刺形減速標(biāo)線推薦組，即標(biāo)線組1、標(biāo)線組9。

(2)考慮白天/夜間/較低能見(jiàn)度(200 m)等行車環(huán)境，以視認(rèn)距離、車速降低率和減速度為評(píng)價(jià)指標(biāo)，采用加權(quán)RSR綜合評(píng)價(jià)法分析標(biāo)線組1、標(biāo)線組9的最佳適用場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)了魚(yú)刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)選。

(3)結(jié)合甸沙隧道入口選取了魚(yú)刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)參數(shù)，提出了隧道入口前方魚(yú)刺形減速標(biāo)線的設(shè)置位置，并通過(guò)仿真預(yù)測(cè)了其良好的減速效果。

(4)其他有減速需求的路段可按本文參數(shù)選取方法進(jìn)行魚(yú)刺形減速標(biāo)線設(shè)計(jì)，可為今后公路減速標(biāo)線的應(yīng)用提供參考。