譚晶寶

151條測試道路，13家自動駕駛企業(yè)，77輛測試車輛，累計行駛超過100萬公里，北京能否成為繼加州之后的下一個自動駕駛測試圣地？

2020年3月，北京市自動駕駛車輛道路測試第三方服務機構(gòu)北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心對外發(fā)布《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》。報告顯示，截止到2019年12月31日，有13家企業(yè)，涵蓋6家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、6家主機廠、1家地圖廠商共計77輛車，參與了北京市自動駕駛車輛一般性道路測試，路測里程達104萬公里。申請企業(yè)數(shù)、車輛數(shù)、路測里程均位居全國第一。

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，2019年，北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、順義區(qū)新增了107條、380.68公里的自動駕駛測試道路，公里數(shù)增加比例達309%。截止到2019年底，已累計在海淀區(qū)、順義區(qū)、北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和房山區(qū)開放151條、503.68公里的測試道路。在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)開放了全國首個40平方公里的測試區(qū)域，可為自動駕駛車輛進行Robotaxi、接駁、分時租賃、編隊行駛等商業(yè)模式探索提供測試環(huán)境。

差距依然懸殊

根據(jù)報告公開的數(shù)據(jù)，2019年度，有12家企業(yè)，73輛車參與北京市自動駕駛車輛一般性道路測試，并首次為百度公司40輛車，發(fā)放了允許載人測試的聯(lián)席審查意見。全年測試總里程達88.66萬公里，較上一年度增長577%。

百度Apollo以52輛測試車以及75.4萬公里新增測試里程成為年度所有測試企業(yè)中投入測試車數(shù)量最多、測試里程最長的企業(yè)。小馬智行緊隨其后，擁有7輛測試車并完成了11.12萬公里的道路測試，排名第二。豐田的4輛測試車完成1.11萬公里測試排名第三。其他企業(yè)的測試里程均未達到1萬公里。由于中國自動駕駛道路測試起步較晚，與美國相比差距依然懸殊，但頭部企業(yè)正在快速縮小與美國公司的差距。

截至2019年，北京市封閉試驗場內(nèi)累計測試里程超過13.36萬公里，（除碰撞、危險場景等專項測試外）發(fā)生碰撞事故16起，平均每車8350公里發(fā)生一次碰撞事故。其中，沖出道路擦碰路邊石或碰撞行道樹8起，刮蹭交通設(shè)施5起，未及時躲避模擬行人發(fā)生碰撞2起，碰撞其他交通參與車輛1起。同時，測試過程中共發(fā)生軟硬件故障34次，平均每車3929公里發(fā)生一次故障。

從事故類型來看，多數(shù)是車輛定位異常、感知錯漏、控制失調(diào)造成，以及部分駕駛員缺乏安全測試意識，事故形成前未及時接管車輛;軟硬件故障主要包括激光雷達、攝像頭等硬件故障以及系統(tǒng)卡頓、延時、死機等軟件故障?？傮w來看，在仿真測試中較難發(fā)現(xiàn)造成這些問題的隱患，需要經(jīng)過較長時間的實車測試，尤其是在惡劣環(huán)境，如高低溫、視線或信號遮蔽、顛簸路面等環(huán)境下更容易發(fā)現(xiàn)隱患問題。

測試數(shù)據(jù)表明，封閉試驗場地內(nèi)發(fā)現(xiàn)的問題中感知、決策、控制類問題占六成以上比例。主要原因為車輛在實際交通場景下，無法在多種干擾下完成對關(guān)鍵目標物的感知和追蹤，以及基于正確決策后車輛無法準確執(zhí)行系統(tǒng)下達的指令。此外定位偏差、傳感器標定誤差、算法冗余制度不完善以及高低溫環(huán)境對測試車輛的表現(xiàn)也有一定影響。

與加州車輛管理局發(fā)布的報告不同，《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》中并未公布各企業(yè)的脫離數(shù)據(jù)，而是通過對數(shù)據(jù)的整體分析，向大家公布了脫離產(chǎn)生的類別和原因。

從脫離類別來看，86%的脫離由人為接管造成，這些脫離是由于測試人員更換數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、需重新規(guī)劃路徑或個人原因?qū)е?14%的脫離是由于策略缺陷、人工安全防御、系統(tǒng)故障造成的關(guān)鍵脫離，這些脫離數(shù)據(jù)的價值要遠遠高于人為接管脫離，有利于行業(yè)共同提升自動駕駛技術(shù)水平。

從脫離原因上看，除因傳感器、車輛或者數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、地圖標注、地圖加載等問題外，與社會車輛的博弈、對復雜場景的理解以及一些應急情況的處理能力，仍然是自動駕駛亟需解決的重要課題。相比于2018年，更多的道路測試里程也使測試主體獲得了更多的脫離數(shù)據(jù)。這些脫離數(shù)據(jù)為自動駕駛適應復雜道路、不斷提升技術(shù)水平積累了寶貴的經(jīng)驗。

國產(chǎn)化趨勢明顯

報告還對測試車輛及關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化情況進行了分析。目前，絕大多數(shù)自動駕駛車輛是基于現(xiàn)有量產(chǎn)車型改裝。2019年，測試主體在改裝車輛時選擇國產(chǎn)車型的趨勢明顯增加。2018年，獲取道路測試牌照的國產(chǎn)車型有哈弗、蔚來、北汽新能源共3款車型;2019年，新增紅旗、東風風光、WEY、比亞迪4款車型，國產(chǎn)車型種類增長率達133%。

在關(guān)鍵零部件方面，高性能傳感器對國外的依賴度有所降低。目前，多數(shù)測試車輛采用攝像頭+毫米波雷達+激光雷達方案，其中激光雷達作為自動駕駛車輛的關(guān)鍵零部件之一，主要起到感知和定位的作用。2019年，測試主體在激光雷達品牌選擇上開始向國產(chǎn)化靠攏，國產(chǎn)品牌占比由2018年的20%提升至2019年的40%。在激光雷達的線數(shù)選擇上比去年也有明顯降低，主激光雷達采用40線及以下的比例從去年的50%上升到今年的73%。從目前的趨勢來看，隨著技術(shù)的不斷革新發(fā)展及低線數(shù)傳感器成本的逐漸下降，測試主體對高線數(shù)激光雷達依賴度逐漸降低，開始向低成本、可量產(chǎn)、可落地的方向發(fā)展。

值得注意的是，自動駕駛車輛量產(chǎn)化方案也初見成效。2019年，由百度和一汽合作生產(chǎn)的紅旗E界在北京開展測試，該車型從傳感器布置、設(shè)備選型和整車布置等方面都已經(jīng)進入小規(guī)模量產(chǎn)階段，是目前在封閉試驗場出現(xiàn)的專業(yè)性最強、集成度最高的測試車型。

2019年，中國自動駕駛技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)格局在悄然改變，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入“持久戰(zhàn)”階段。自動駕駛產(chǎn)業(yè)化時間周期長，投資市場萎縮。據(jù)統(tǒng)計，2018年中國自動駕駛零部件和解決方案供應商的融資總額達162.3億元，是2017年53.7億元的三倍，2016年的20倍。但到2019年，上升趨勢并沒有持續(xù)，融資總額降至107.1億元，同比下降34%。但黑夜過后黎明總會到來，2020年中國自動駕駛領(lǐng)域開局強勢，隨著政策的持續(xù)創(chuàng)新、標準的不斷完善和測試環(huán)境的不斷開放，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將再次提速。