蔡德鉤 朱宏偉 葉陽(yáng)升 陳鋒 張千里 李超

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司，北京 100081）

中國(guó)高速鐵路從無(wú)到有，從落后到領(lǐng)先，從引進(jìn)國(guó)外技術(shù)到制定中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。中國(guó)高速鐵路經(jīng)歷了技術(shù)準(zhǔn)備、工程試驗(yàn)及大規(guī)模建設(shè)階段，2017年以“智能京張”建設(shè)為起點(diǎn)，以“復(fù)興號(hào)”在京滬高速鐵路按350 km/h運(yùn)營(yíng)為標(biāo)志，正式進(jìn)入了智能高速鐵路的發(fā)展新階段［1］。智能高速鐵路采用云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、北斗定位、下一代移動(dòng)通信、人工智能等先進(jìn)技術(shù)，通過(guò)新一代信息技術(shù)與高速鐵路技術(shù)的集成融合，實(shí)現(xiàn)高速鐵路智能建造、智能裝備和智能運(yùn)營(yíng)技術(shù)水平全面提升［2］。

信息化技術(shù)是高速鐵路智能建造的基礎(chǔ)，在鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)管理全生命周期中如何妥善利用信息化技術(shù)提供復(fù)合工程項(xiàng)目建設(shè)管理需求的信息化成套解決方案是亟需解決的問(wèn)題［3］。通過(guò)植入信息化的理念開展高速鐵路各項(xiàng)工程關(guān)鍵技術(shù)的研究，施行工程建設(shè)信息的集成、傳遞與共享［4］，從而實(shí)現(xiàn)信息化對(duì)鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度、質(zhì)量、成本和安全實(shí)施全方位、全過(guò)程的有效控制［5-6］，是信息化技術(shù)推廣的意義所在。

在此背景下，為深入貫徹“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”五大發(fā)展理念，聚焦交通強(qiáng)國(guó)、鐵路先行，圍繞“三個(gè)世界領(lǐng)先、三個(gè)進(jìn)一步提升”，鐵路部門大力推動(dòng)鐵路工程建設(shè)信息化，形成了貫穿路基施工全過(guò)程信息化建設(shè)方案，實(shí)現(xiàn)了對(duì)路基施工全過(guò)程的信息化管理和施工質(zhì)量的全面控制。

1 路基施工管理信息化

信息化管理在路基建設(shè)中的推廣是由點(diǎn)及面的，優(yōu)先對(duì)隱蔽工程、質(zhì)量管控的重點(diǎn)環(huán)節(jié)開展信息化建設(shè)。目前已投入應(yīng)用并發(fā)揮顯著成效的信息化系統(tǒng)主要包括樁基施工管理系統(tǒng)、填料生產(chǎn)管理系統(tǒng)和路基智能填筑指揮系統(tǒng)。

1.1 樁基施工管理系統(tǒng)

1.1.1 系統(tǒng)功能

樁基礎(chǔ)屬于隱蔽工程，其施工質(zhì)量控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于有效的過(guò)程監(jiān)管。以往的樁基施工采用人工記錄、監(jiān)理抽檢旁站的方式進(jìn)行監(jiān)管，施工完成后采用樁身完整性檢測(cè)、地基承載力試驗(yàn)等方式抽樣檢測(cè)成樁質(zhì)量，其客觀性、準(zhǔn)確性存在不足，且質(zhì)量檢測(cè)試驗(yàn)費(fèi)時(shí)費(fèi)力、難以大量開展，導(dǎo)致監(jiān)管樁基施工過(guò)程存在困難。樁基施工管理系統(tǒng)對(duì)樁長(zhǎng)、樁位、樁身垂直度等重要施工參數(shù)進(jìn)行同步監(jiān)測(cè)，并即時(shí)記錄，使樁基施工的每一環(huán)節(jié)有跡可循，為高速鐵路樁基施工質(zhì)量管理和進(jìn)度考核提供真實(shí)可靠的憑據(jù)［7］。

1.1.2 技術(shù)方案

樁基施工管理系統(tǒng)采用北斗定位、自動(dòng)監(jiān)測(cè)、物聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合的硬件方案，實(shí)現(xiàn)對(duì)施工過(guò)程關(guān)鍵參數(shù)的自動(dòng)監(jiān)測(cè)和信息化管理，其硬件組成見(jiàn)圖1。

1）施工放樣引導(dǎo)。采用北斗定位技術(shù)，通過(guò)導(dǎo)入施工坐標(biāo)對(duì)鉆桿進(jìn)行就位引導(dǎo)。通過(guò)增設(shè)地面基站，平面定位精度可達(dá)1.5～2.0 cm，高程定位精度可達(dá)3.0～5.0 cm。在地面基站的輔助下，通過(guò)在鉆桿、鉆機(jī)底座分別布設(shè)1臺(tái)衛(wèi)星定位移動(dòng)接收站，實(shí)現(xiàn)鉆機(jī)移位引導(dǎo)的功能。

圖1 樁基施工管理系統(tǒng)硬件組成

2）鉆孔深度、提鉆速率監(jiān)測(cè)。鉆孔深度是樁基施工的關(guān)鍵參數(shù)，也是施工中最難以控制的工藝參數(shù)。利用北斗定位技術(shù)，通過(guò)布設(shè)移動(dòng)接收機(jī)監(jiān)測(cè)鉆頭的高程變化，實(shí)現(xiàn)對(duì)鉆孔深度、提鉆速率的監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)精度滿足現(xiàn)場(chǎng)施工需求。

3）樁身傾斜度監(jiān)測(cè)。樁身傾斜度采用傾角傳感器進(jìn)行監(jiān)測(cè)，將傳感器固定安裝在鉆桿上，通過(guò)控制器接口將數(shù)據(jù)傳輸?shù)綌?shù)據(jù)處理器，可以將鉆桿姿態(tài)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)顯示在控制終端上。

4）終孔電流判斷。電流監(jiān)測(cè)采用電流傳感器，基于交流電引起的傳感線圈的電磁感應(yīng)變化來(lái)反映電流的大小變化。經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)，最終結(jié)合鉆孔深度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)確立終孔電流的判斷準(zhǔn)則。

1.1.3 工程應(yīng)用

目前樁基施工管理系統(tǒng)已在鄭萬(wàn)、京張、京雄、貴南等多條線路應(yīng)用，累計(jì)完成數(shù)千根樁的施工監(jiān)測(cè)。系統(tǒng)在高溫、揚(yáng)塵、振動(dòng)環(huán)境下工作性能良好，實(shí)現(xiàn)數(shù)字放樣，節(jié)省施工時(shí)間，提高放樣精度（圖2）；可自動(dòng)統(tǒng)計(jì)施工區(qū)段內(nèi)的工程量；可自動(dòng)記錄樁長(zhǎng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)樁身垂直度及提鉆速率；可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)鉆機(jī)電流變化，反映地質(zhì)情況。應(yīng)用情況表明，系統(tǒng)在監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性、系統(tǒng)穩(wěn)定性等方面均達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)。

圖2 使用系統(tǒng)前后打樁效果對(duì)比

1.2 填料生產(chǎn)管理系統(tǒng)

1.2.1 系統(tǒng)功能

路基填料須經(jīng)歷料源地、堆料場(chǎng)、填料拌和站、施工現(xiàn)場(chǎng)等主要場(chǎng)地，具有體量龐大、周轉(zhuǎn)頻繁的特點(diǎn)。目前路基填料是在各個(gè)場(chǎng)地分別管理，僅有少量信息通過(guò)人工記錄進(jìn)行流通，且各個(gè)場(chǎng)地操作不夠簡(jiǎn)便，影響效率。

填料生產(chǎn)管理系統(tǒng)通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)多渠道采集和信息流通環(huán)節(jié)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)對(duì)填料從料源地、中轉(zhuǎn)地至施工現(xiàn)場(chǎng)的全過(guò)程追蹤，實(shí)現(xiàn)對(duì)質(zhì)檢、驗(yàn)收信息的及時(shí)查詢，不僅為施工單位填料調(diào)度提供最新最全的數(shù)據(jù)，而且通過(guò)對(duì)填料生產(chǎn)、質(zhì)檢、運(yùn)轉(zhuǎn)和驗(yàn)收的全過(guò)程信息化管理，提高現(xiàn)場(chǎng)管理效率。

1.2.2 技術(shù)方案

填料生產(chǎn)管理系統(tǒng)包括綜合管理端、質(zhì)檢APP、車載APP和綜合查詢APP，四部分之間通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通信連接。

1）綜合管理端用以實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)配置、用戶權(quán)限分配、填料生產(chǎn)過(guò)程質(zhì)量數(shù)據(jù)管理、生產(chǎn)過(guò)程數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析和報(bào)表生成功能。

2）質(zhì)檢APP用以實(shí)現(xiàn)原料調(diào)查管理、進(jìn)料管理、質(zhì)檢管理、拌和站配置質(zhì)量實(shí)時(shí)監(jiān)控和運(yùn)料統(tǒng)計(jì)臺(tái)賬功能。

3）車載APP用以實(shí)現(xiàn)裝料地點(diǎn)、卸料地點(diǎn)、時(shí)間操作記錄、拍照上傳、填料類型選擇、方量、備注信息錄入、實(shí)時(shí)記錄車輛位置和行駛速度功能。

4）綜合查詢APP用以對(duì)車輛、運(yùn)料、質(zhì)檢和拌和站的質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并輸出統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

1.2.3 工程應(yīng)用

路基填料生產(chǎn)管理系統(tǒng)在牡佳、京雄城際鐵路等項(xiàng)目建設(shè)中進(jìn)行了應(yīng)用，見(jiàn)圖3—圖5。應(yīng)用情況表明，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)填料運(yùn)輸過(guò)程的追溯與管理、對(duì)填料庫(kù)存與調(diào)配的掌上管理及對(duì)填料質(zhì)檢報(bào)告的查閱，滿足施工方對(duì)填料生產(chǎn)及質(zhì)量的管理需求，實(shí)現(xiàn)數(shù)字放樣，節(jié)省施工時(shí)間，提高放樣精度。

1.3 路基智能填筑指揮系統(tǒng)

1.3.1 系統(tǒng)功能

傳統(tǒng)的路基分層碾壓施工中，各環(huán)節(jié)信息流不順暢，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，部分信息重復(fù)性輸入；施工指令的下達(dá)依賴手機(jī)通訊，單線聯(lián)系且耗費(fèi)時(shí)間、精力；信息反饋滯后，施工條件經(jīng)常變化，突發(fā)情況人機(jī)料調(diào)整費(fèi)時(shí)費(fèi)力；信息采集不完整，尚未實(shí)現(xiàn)整個(gè)施工流程的信息化管理。

圖3 司機(jī)接受填料運(yùn)輸派單

圖4 填料運(yùn)輸路徑追蹤

圖5 接料員對(duì)填料進(jìn)行驗(yàn)收

通過(guò)開發(fā)路基智能填筑指揮系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)以下幾方面主要功能：全過(guò)程施工管理信息化與作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，施工組織形象化與動(dòng)態(tài)化，數(shù)字化與智能化施工支持。

1.3.2 技術(shù)方案

路基智能填筑指揮系統(tǒng)基于BIM、北斗定位、圖像識(shí)別、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，確保基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)的完整，以及施工數(shù)據(jù)的及時(shí)采集，全面掌握施工現(xiàn)場(chǎng)生成信息，實(shí)現(xiàn)施工生產(chǎn)的信息化、智能化管控?；诼坊^(guò)程施工過(guò)程數(shù)據(jù)量大、數(shù)據(jù)格式多樣、安全性要求高等特點(diǎn)，采用圖6的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

1.3.3 工程應(yīng)用

圖6 系統(tǒng)架構(gòu)

路基智能填筑指揮系統(tǒng)在京雄城際鐵路全線路基工程中全面應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了填料運(yùn)輸動(dòng)態(tài)管理，對(duì)自動(dòng)攤鋪引導(dǎo)、自動(dòng)精平控制、無(wú)人駕駛碾壓、邊坡整形自動(dòng)引導(dǎo)等數(shù)字化施工設(shè)備的調(diào)度、數(shù)據(jù)采集與展示，以及路基質(zhì)量連續(xù)檢測(cè)、填料級(jí)配與含水率自動(dòng)檢測(cè)的信息化管理。系統(tǒng)高效銜接各個(gè)工序，提高工作效率，見(jiàn)圖7—圖9。

圖7 BIM模型動(dòng)態(tài)展示施工質(zhì)量進(jìn)度及車輛實(shí)時(shí)調(diào)度

圖8 工序任務(wù)下達(dá)及工程量自動(dòng)統(tǒng)計(jì)

圖9 路徑規(guī)劃進(jìn)行無(wú)人壓路機(jī)駕駛及壓實(shí)質(zhì)量連續(xù)檢測(cè)

2 路基質(zhì)量檢測(cè)信息化

質(zhì)量檢測(cè)是工程質(zhì)量驗(yàn)收的重要環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)的質(zhì)量檢測(cè)手段多依賴人工檢測(cè)，存在客觀性不足、耗時(shí)耗力、質(zhì)量信息反饋不及時(shí)等缺點(diǎn)。路基質(zhì)量檢測(cè)信息化采用最先進(jìn)的技術(shù)手段，結(jié)合移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)填料含水率、填料級(jí)配和壓實(shí)質(zhì)量等項(xiàng)目的自動(dòng)化檢測(cè)與信息化管理。

2.1 填料含水率檢測(cè)系統(tǒng)

2.1.1 系統(tǒng)功能

目前鐵路路基填料含水率測(cè)試主要采用烘干法，測(cè)試結(jié)果雖較為準(zhǔn)確，但耗時(shí)耗力，且測(cè)試點(diǎn)較少。填料含水率檢測(cè)系統(tǒng)通過(guò)在壓路機(jī)上安裝含水率實(shí)時(shí)檢測(cè)裝置，實(shí)現(xiàn)填料含水率隨車實(shí)時(shí)檢測(cè)，可以覆蓋整個(gè)作業(yè)面，且省時(shí)省力，有利于填料質(zhì)量的整體控制。

2.1.2 技術(shù)方案

填料含水率檢測(cè)系統(tǒng)通過(guò)在壓路機(jī)碾輪上布置電極，構(gòu)建基于范德堡法及Wenner法的路基電阻率測(cè)試裝置與方法；結(jié)合室內(nèi)試驗(yàn)確定合理的電極布置形式、電極材料及電路設(shè)計(jì)等，并標(biāo)定電阻率與含水率之間的耦合關(guān)系；通過(guò)對(duì)電阻率的實(shí)時(shí)測(cè)試，實(shí)現(xiàn)施工過(guò)程路基填料含水率的全面檢測(cè)［8］，見(jiàn)圖10。

2.1.3 試點(diǎn)應(yīng)用

目前填料含水率檢測(cè)系統(tǒng)已進(jìn)行了試點(diǎn)應(yīng)用，圖11是試驗(yàn)工點(diǎn)降雨前后采集含水率的變化曲線。通過(guò)與常規(guī)含水率測(cè)試的對(duì)比，該系統(tǒng)測(cè)試數(shù)據(jù)變化規(guī)律與常規(guī)試驗(yàn)較為符合，測(cè)試真值與常規(guī)試驗(yàn)相比誤差較小，表明該系統(tǒng)對(duì)水分變化敏感程度高，能真實(shí)、連續(xù)反映現(xiàn)場(chǎng)填料的含水率變化情況。

圖10 填料含水率檢測(cè)技術(shù)方案

圖11 降雨前后含水率測(cè)試值與真值對(duì)比分析

2.2 填料級(jí)配圖像識(shí)別系統(tǒng)

2.2.1 系統(tǒng)功能

填料級(jí)配圖像識(shí)別系統(tǒng)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)收集APP拍攝照片上傳服務(wù)器，在后臺(tái)利用先進(jìn)的圖像識(shí)別技術(shù)對(duì)填料中的顆粒成分進(jìn)行快速識(shí)別，最終得到一定粒徑范圍的填料級(jí)配組成。該系統(tǒng)的應(yīng)用有利于現(xiàn)場(chǎng)對(duì)特定粒徑填料的快速檢測(cè)。

2.2.2 技術(shù)方案

填料級(jí)配圖像識(shí)別系統(tǒng)通過(guò)數(shù)字圖像中的比例標(biāo)尺進(jìn)行數(shù)字圖像的角度糾偏，最大程度地減小識(shí)別誤差；在此基礎(chǔ)上對(duì)數(shù)字圖像進(jìn)行二值化等處理，對(duì)填料進(jìn)行形狀識(shí)別及相關(guān)粒徑分析；利用橢圓分析方法對(duì)圖像中塊石邊界進(jìn)行擬合，計(jì)算當(dāng)量圓的直徑作為粒徑尺寸；通過(guò)圖像識(shí)別技術(shù)及填料篩分對(duì)比分析，建立真實(shí)填料粒徑組成特征分析算法，快速對(duì)填料粒徑組成進(jìn)行識(shí)別與評(píng)價(jià)［9］。填料級(jí)配圖像識(shí)別系統(tǒng)架構(gòu)如圖12所示。

2.2.3 試點(diǎn)應(yīng)用

填料級(jí)配圖像識(shí)別系統(tǒng)已在鐵路進(jìn)行了試點(diǎn)應(yīng)用，對(duì)所拍照片進(jìn)行圖像識(shí)別，識(shí)別照片內(nèi)填料顆粒，計(jì)算得到填料粒徑；對(duì)填料識(shí)別進(jìn)行修正，最大限度保證填料識(shí)別的正確性；計(jì)算生成填料級(jí)配曲線，且能夠自動(dòng)顯示曲線某點(diǎn)處的填料粒徑大小及所占含量百分比。試驗(yàn)工點(diǎn)應(yīng)用結(jié)果如圖13所示，與篩分試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比，該方案在較大粒徑識(shí)別精度較高，在較小粒徑識(shí)別算法上仍有進(jìn)一步優(yōu)化的空間。

圖12 填料級(jí)配圖像識(shí)別系統(tǒng)架構(gòu)

圖13 圖像識(shí)別填料粒徑

2.3 壓實(shí)振動(dòng)連續(xù)檢測(cè)系統(tǒng)

2.3.1 系統(tǒng)功能

壓實(shí)振動(dòng)連續(xù)檢測(cè)技術(shù)通過(guò)采集、分析、計(jì)算振動(dòng)壓路機(jī)碾壓輪的振動(dòng)響應(yīng)得到振動(dòng)壓實(shí)值，該數(shù)值與填料壓實(shí)程度呈正相關(guān)關(guān)系，由此來(lái)反饋碾壓質(zhì)量。該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)整個(gè)碾壓面的全覆蓋式檢測(cè)，改變了傳統(tǒng)意義上的抽樣控制方式。通過(guò)與北斗定位技術(shù)的配合使用，還可以實(shí)現(xiàn)對(duì)路基碾壓施工的過(guò)程控制，為進(jìn)一步發(fā)展路基智能壓實(shí)控制奠定基礎(chǔ)［10］。

2.3.2 技術(shù)方案

圖14 連續(xù)壓實(shí)系統(tǒng)組成

壓實(shí)振動(dòng)連續(xù)檢測(cè)系統(tǒng)主要由連續(xù)檢測(cè)設(shè)備（硬件）、反饋控制與管理系統(tǒng)（軟件）等組成，見(jiàn)圖14。硬件部分主要由振動(dòng)傳感器、定位系統(tǒng)、處理器、顯示終端與服務(wù)器終端組成。連續(xù)檢測(cè)設(shè)備主要功能是進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集與實(shí)時(shí)顯示，反饋控制與管理系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)程訪問(wèn)與分析。振動(dòng)傳感器采集壓路機(jī)振動(dòng)輪機(jī)架的振動(dòng)加速度，通過(guò)數(shù)字處理器分析其振幅、振頻及波形特征，在此基礎(chǔ)上通過(guò)分析獲取路基的壓實(shí)度、壓實(shí)均勻性及壓實(shí)穩(wěn)定性三方面信息［11］；利用北斗定位系統(tǒng)采集壓路機(jī)坐標(biāo)信息，對(duì)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行準(zhǔn)確定位，可得到路基壓實(shí)度、均勻性及穩(wěn)定性平面分布圖；通過(guò)配置的車載顯示終端，可以實(shí)時(shí)顯示查看檢測(cè)結(jié)果，指導(dǎo)路基碾壓施工。反饋控制與管理系統(tǒng)將檢測(cè)設(shè)備采集的數(shù)據(jù)上傳至管理平臺(tái)，在服務(wù)器上實(shí)現(xiàn)對(duì)路基壓實(shí)檢測(cè)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)備份、信息查詢及進(jìn)一步的統(tǒng)計(jì)分析［12］。

2.3.3 工程應(yīng)用

壓實(shí)振動(dòng)連續(xù)檢測(cè)系統(tǒng)已在京沈、鄭萬(wàn)、京張、京雄等高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目中應(yīng)用。系統(tǒng)可準(zhǔn)確記錄路基的碾壓遍數(shù)，反映當(dāng)前填筑高程，見(jiàn)圖15；生成路基壓實(shí)程度平面圖、壓實(shí)均勻性平面圖及壓實(shí)穩(wěn)定性平面圖，可全面反映路基壓實(shí)質(zhì)量，引導(dǎo)壓路機(jī)對(duì)“欠壓”部位進(jìn)行補(bǔ)壓，避免已碾壓合格的區(qū)域發(fā)生“過(guò)壓”，見(jiàn)圖16。其中，壓實(shí)程度平面圖反饋路基壓實(shí)振動(dòng)值合格面積占總面積的比例，是最重要的檢測(cè)結(jié)果。

圖15 碾壓遍數(shù)查看

圖16 壓實(shí)程度平面圖

3 結(jié)語(yǔ)

鐵路路基工程信息化建設(shè)主要涵蓋施工管理、質(zhì)量檢測(cè)兩方面，路基施工管理信息化包括樁基施工管理系統(tǒng)、填料生產(chǎn)管理系統(tǒng)、路基智能填筑指揮系統(tǒng)等；路基質(zhì)量檢測(cè)信息化包括填料含水率檢測(cè)系統(tǒng)、填料級(jí)配圖像識(shí)別系統(tǒng)、壓實(shí)振動(dòng)連續(xù)檢測(cè)系統(tǒng)等。通過(guò)對(duì)路基信息化建設(shè)系統(tǒng)功能、技術(shù)方案及應(yīng)用情況的介紹，闡明了我國(guó)鐵路路基工程信息化建設(shè)的技術(shù)現(xiàn)狀，表明信息化手段可為當(dāng)前鐵路路基建設(shè)過(guò)程中進(jìn)度、質(zhì)量管理的薄弱環(huán)節(jié)提供現(xiàn)代化的管理手段，有助于全面提升鐵路路基建造技術(shù)水平，為路基智能建造提供重要支撐。

后續(xù)鐵路路基信息化建設(shè)，應(yīng)以國(guó)鐵集團(tuán)和建設(shè)項(xiàng)目各參與方的需求為導(dǎo)向，做到“引領(lǐng)、創(chuàng)新、實(shí)用、共享”，向以“工業(yè)化、主動(dòng)控制、信息模型驅(qū)動(dòng)”為主要特征的智能化施工時(shí)代邁進(jìn)。